Цитата:
Быстрота разгона зависит от того, насколько сила сопротивления в определенные промежутки времени, меньше силы тяги, когда сила тяги равняется силе лобового сопротивления, то самолет летит с равномерной скоростью.
Причем, тяговоруженность, это еще не показатель, важно то, как эти лошадиные силы конвертятся в тягу, посредством пропеллера:
Ultimately, the propeller designers gradually turned to blades of greater chord. Moreover, that chord was extended closer to the propeller hub, blending into the cuffs on the Hamilton Standard 24D50-65 installed on the Mustang. Curtiss Electric props incorporated increased chord, but they narrowed down to the reverse taper of the cuff. By their appearance, the new prop blade designs did present more than a passing likeness to a canoe paddle. Hence the term, “paddle blades”. One striking difference between the American propellers and those of Germany was that the “paddle blades” were more of constant chord taper. Whereas the Germans utilized a more pronounced taper leading to the tip. It might be speculated that the German designers did not want to place the greatest width of the prop near the tip. Reasoning for this may be that it made little sense to do that because of the great loss of efficiency when the tip velocity approached the speed of sound. Therefore, the greatest width of chord can be seen at the mid-section of the blade. However, one must wonder how much thrust was sacrificed by tapering the trailing edge so much when the loss of efficiency was likely no greater with Aeroproducts constant chord, squared tip design. Certainly, by 1944, the Americans and British had not only caught up with the Germans in propeller design, but probably had surged ahead.
Another noteworthy observation of the German designs shows us that the propeller blades were not “clipped”, or squared off. The blades have a semi-elliptical trailing edge that tapers to a tight radius at the tip. There can be little doubt that this shape was found to be acceptable. Yet, one must speculate if, somehow, the German designers had missed the boat. Consider the enormous amount of power produced by the late war DB 605A and the Jumo 213A engines, producing up to 1,800 and 2,240 horsepower respectively. Now, compare that with the performance of the fighters in which they were installed. The fastest sub-model of the Bf 109G could do no better than 428 mph. Likewise the much-touted Fw 190D could manage but just 426 mph. When we look at the North American P-51D, we see a fighter that was at least 10 mph faster on 300 to 600 fewer horsepower. Granted, the superlative P-51 was a remarkably low drag design. Nonetheless, had the Germans found themselves on the backside of the power vs efficiency curve again? I believe that we can say that the answer is yes.
Кроме того, имеет значение и коофициент лобового сопротивления фюэеляжа, крыла, оперения.
насчет И-16, то быстрота его разгона во многом определяется тем, что он разгоняется с низких скоростей. Где тяга больше, а сопротивление меньше, и так как его максимальная скорость меньше, чем у мессершмитта, то неудивительно, что он разгоняется быстро.
Дальнейшая проблема в скорости БФ-109 и ФВ-190 заключалась в том, аэродинамика планера пропеллеров этих машин вследствии #перерыва в развитии поршневой авиации в 41-42 году, значительно отставала от исследований наших и американских машин.
В частности, это выливалось ростом нагрузки на крыло, проблем с управляемостью, худшей скороподъемностью и аэродинамикой.
Приче, довольно резко это контрастировали с огромным прогрессом в области авиационных двигателей, где немцы научились снимать 1800 л.с. на ДБ-605А и 2240 лошадиных сил на Юмо-213, #в сочетании с эффективными механическими нагнетателями, и системами #форсажа.
Здесь, только прогресс в области турбокомпрессоров позволил американцам летать на больших высотах.
И только Роллс-Ройс Мерлин и Гриффон обладали характеристиками, достаточными, чтобы конкурировать с Даймлер, БМВ, и Юмо.
У Мессершмитта был очень аэродинамичный фюзеляж, обратное В, и вжатая кабина+гаргрот.
Но проблемы несовершенной из-за неиследованности на то время, аэродинамики высоких скоростей как пропеллера, так планера, сводили на нет преимущества двигателистов.
В общем, так вышло, что мессеры 109 и ФВ190 уже устарели, реактивные мессеры появились слишком поздно, хотя преимущество немецкой авиапромышленности в области технологий было огромным.
Сложно найти в течении 20 лет после войны \ только те области, в которых не работали немцы во время войны.
