Материалы доклада Министра Министерства промышленности и энергетики Виктора Христенко

Авиационная промышленность страны является самой крупной среди отраслей оборонно-промышленного комплекса. Она обеспечивает интересы обороны и безопасности, воздушного транспорта и других сфер экономики страны. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/3, в производстве продукции военного назначения - около 40% и в экспорте военно-технической продукции - около 50%.Общее число занятых в отрасли - более 450 тыс. человек. Это четверть всех работающих в ОПК.

Последствия тяжелого кризиса 90-х годов в авиационной промышленности, как и других отраслях оборонно-промышленного комплекса страны, не преодолены окончательно. Об этом говорит тот факт, что позитивная динамика 1998-2003 годов, когда общие объемы производства продукции авиапромышленности росли более высокими темпами в сравнении с машиностроением и промышленностью в целом и увеличились в 3 раза, в 2004-2005 годах сменилась на противоположную.

Что можно сказать о причинах такой неустойчивости экономических показателей? Главным образом, это несовершенство структуры производимой отраслью продукции и опасная зависимость отрасли от конъюнктуры ВТС. Рост объемов продукции отечественной авиационной промышленности последнего времени был связан, главным образом, с экспортом авиационной техники и ее комплектующих. Экспорт авиатехники военного назначения кратно превышает объемы закупок для отечественных вооруженных сил. А экспорт гражданской авиационной техники в ряде случаев сравнялся и превысил (по вертолетам) объемы поставок российским авиакомпаниям. Доля продукции, предназначенной для гражданской авиации, вновь снизилась до дореформенного уровня (менее 20%). По-прежнему единичный характер носят поставки гражданской авиационной техники на внутренний рынок.

На протяжении последних 15 лет спрос на строительство новых летательных аппаратов как со стороны государственной авиации, так и со стороны многочисленных, но мелких частных российских авиакомпаний был предельно ограничен. Так, за период 2003-2005 год в российские авиакомпании поставлено с российских заводов-изготовителей 29 воздушных судов (включая легкие), тогда как произведено 85 самолетов.

К этому следует добавить, что в последнее время усилился процесс закупок самолетов иностранного производства, прежде всего подержанных. По состоянию на август 2006 г. в российских авиакомпаниях эксплуатируется 116 иностранных пассажирских (магистральных и региональных) самолетов. Что касается вертолетостроения, то из 95 вертолетов, выпущенных российским авиапромом в 2004 году, лишь 3 поставлено на внутренний рынок в России, остальные экспортированы.

В 2004 году произошло падение экономических показателей работы отрасли (темп около 89% к 2003 году). Это связано в основном с заметным сокращением поставок на экспорт продукции военного назначения, а также сохранением опасно низкого уровня производства авиационной техники для вооруженных сил России (темп по продукции военного назначения 77%). В 2005 году негативная динамика производства продолжилась, снизились и поставки гражданской продукции. Объемы производства всей продукции авиапромышленного комплекса в 2005 году составили 97,9% от соответствующего уровня 2004 года.

Тем не менее, авиационная промышленность обладает значительным потенциалом для дальнейшего развития. На это указывает тот факт, что в 2006 году негативная тенденция сменилась на положительную. Темпы роста промышленного производства в авиастроении по итогам 9 месяцев самые высокие среди оборонных отраслей - более 15%. По нашим оценкам, объем произведенной в 2006 году продукции может составить около 120% от объема 2005 года.

Мы рассматриваем этот факт как свидетельство правильности принятых в последнее время приняты принципиально важных решений о долгосрочной стратегии развития авиапромышленности. В ней предусмотрена весомая государственная поддержка авиапрома и целый ряд мер, направленных на устойчивое развитие отрасли. Тем самым была подведена черта под затяжной дискуссией между отдельными компаниями и регионами.

Если говорить подробно о принятых Правительством Российской Федерации в последнее время документах, то это:

* Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года,
* Государственная программа вооружений на 2007 -2015 годы,
* новая редакция ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", и ряд других.

Все они направлены на кардинальное решение проблем развития авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации. В том числе - создание новейших образцов военной авиационной техники, удержание и освоение новых внешних рынков высокотехнологичной продукции самолето- и вертолетостроения. Будет решена проблема переоснащения гражданской авиации России новой техникой отечественного производства.

В рамках реализации Стратегии предприятиями авиастроения предусматривается выпуск 113-114 единиц гражданских самолетов (без легких) за период 2006-2009 гг., (в среднем - в 5 раз больше уровня 2005 года), и 439 вертолетов (рост в 1,6 раза в 2009 к 2005 г.).

Рост доходов среднего класса населения страны позволяет прогнозировать значительный спрос на легкие гражданские самолеты - в 2-2.5 раза.

В развитие ранее принятых решений об авиационном лизинге Правительство Российской Федерации одобрило запуск программы восстановления и развития серийного производства и поставок по лизинговой схеме "Стартовый заказ". Эта программа предусматривает производство и лизинг 135 самолетов в 2005-2008 годах.

В федеральных бюджетах 2005 и 2006 годы на увеличение уставных капиталов авиационных лизинговых компаний выделено по 6 млрд. рублей. Минпромэнерго России определило порядок и объемы расходования средств, предусмотренных на государственную поддержку гражданского авиастроения в виде увеличения уставного капитала лизинговых компаний с государственным участием. В Советы директоров компаний введены одни и те же представители Российской Федерации. В 2005 году своевременно осуществлены эмиссионные процедуры увеличения уставных капиталов.

За счет средств федерального бюджета и средств, привлеченных лизинговыми компаниями, в 2005-2006 годы будет обеспечен запуск производства 28 самолетов типа Ту-204 и Ил-96 - в дополнение к уже начатому процессу производства и поставок 20 самолетов этого типа.

Первый итог - в 2005 году по лизинговой схеме поставлено 7 магистральных пассажирских самолетов из 8 больших самолетов, произведенных промышленностью.

Центральным элементом реформирования отрасли является формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). На сегодня, после целого ряда технических дискуссий, основные элементы конструкции ОАК согласованы всеми заинтересованными ведомствами. Президентом и Правительством Российской Федерации приняты соответствующие нормативные правовые акты.

Определен срок завершения формирования уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" - апрель 2007 года. Образована Правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса Российской Федерации, призванная осуществлять координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти по созданию ОАК. Некоммерческое партнерство "Объединенный авиастроительный консорциум", ведет активную работу по подготовке создания корпорации, включая координацию бизнесов компаний, подготовку к консолидации конструкторских ресурсов, технологический аудит и оценку активов.

Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации (от 24 августа 2006 г. №519) новая редакция федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Она разработана Минпромэнерго России совместно с Роспромом, головными институтами отрасли и основными разработчиками авиационной техники. При корректировке Программы был проведен комплексный анализ современных тенденций и выполнен ряд долгосрочных прогнозов. В том числе - прогноз рынка перевозок воздушных судов российских авиакомпаний и прогноз спроса на гражданские воздушные суда отечественного производства с учетом их конкурентоспособности. Было учтено принципиальное изменение ситуации на рынке пассажирских перевозок, который вслед за стагнацией 90-х годов стал демонстрировать, начиная с 2001 года, среднегодовой темп роста 8%.

Анализ возможного спроса и поставок российских воздушных судов показал, что восполнение выбывающего парка отечественных авиакомпаний может быть обеспечено российской промышленностью. В особенности - в секторе перевозок среднемагистральными самолетами (для замены Ту-154 и Ил-86), а также в секторе местных воздушных линий, находящихся в глубоком кризисе с 1992 года.

Выработана интегральная продуктовая стратегия отрасли. Она соответствует сегодняшним реалиям и жестким требованиям российского и международного рынка гражданской авиатехники.

Должно быть обеспечено, с одной стороны, максимальное продвижение и создание современной системы сервисного обслуживания выпускаемых серийно самолетов семейств Ту-204, Ил-96 и др.

С другой стороны, должен быть реализован переходный проект создания на новой организационной основе российского регионального самолета, ориентированного на глобальный рынок.

В-третьих, должна быть начата работа по выбору и реализации прорывного продукта, то есть рыночного продукта следующего поколения - ближне-среднего магистрального самолета.

Параллельно, для расширения технологических и организационных компетенций, будет стимулироваться встраивание в международные кооперационные программы, такие как A350, B787. Безусловно, для реализации продуктовой стратегии в сфере гражданской авиатехники важна кооперация с ведущими западными авиастроительными компаниями - Боингом и Эрбасом. Однако основным ключом к развитию отечественного гражданского авиастроения является сохранение отраслью компетенции системного интегратора. Для этого необходимо уже в 2006 году обеспечить работу по созданию научно-технического задела и разработке самого проекта ближне-среднего магистрального самолета.

В рамках реализации мероприятий ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" особое внимание уделяется поэтапному совершенствованию систем разработки, производства, испытаний, ремонта, утилизации и послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники. Чтобы обеспечить эквивалентный международному уровню послепродажный сервис авиатехники создается система центров технического обслуживания и ремонта отечественных самолетов нового поколения. Она позволит избежать применения некачественных и контрафактных комплектующих и обеспечить безопасность эксплуатации отечественных воздушных судов.

В сфере военной авиатехники усилия предполагается концентрировать на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных как на удовлетворение потребностей российских ВВС, так и в интересах развития системы военно-технического сотрудничества. Также важна организация комплексности поставок и высококачественного послепродажного обслуживания серийных образцов.

С целью обеспечения реализации принятых решений по предложениям Минпромэнерго России Правительством Российской Федерации предусмотрен, начиная с 2005 года, ряд мер.

Среди них:

* увеличение средств, выделяемых на НИОКР Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года";
* дальнейшее участие государства в увеличении капитализации российских авиационных лизинговых компаний;
* компенсации из средств федерального бюджета авиакомпаниям части лизинговых платежей и процентов по кредитам, получаемым в российских кредитных организациях на закупку новой авиационной техники;
* предоставление государственных гарантий для поддержки экспорта самолетов российского производства, а также по внутренним заимствованиям, осуществляемым для реализации проекта создания российского регионального самолета нового поколения.

Разработаны и, начиная с 2007 года, вступают в силу, федеральные целевые программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года" и "Национальная технологическая база". В них запланировано финансирование комплексных проектов по созданию новых поколений наукоемкой продукции. Предусматривается и программное решение проблемы обновления производственно-технологической базы ОПК, в том числе авиастроения.

В результате, в 2005 году по сравнению с 2004 годом финансирование гражданского сектора авиапромышленности из федерального бюджета возросло в 5 раз. В 2006 году совокупный объем выделяемых из федерального бюджета средств на государственную поддержку авиастроения только по линии Минпромэнерго России и Роспрома превышает достигнутый в 2005 году уровень примерно в 1,4 раза. Проектом бюджета 2007 года предусмотрен дальнейший рост государственной поддержки.

Комплекс мер, предусмотренных в Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, и принимаемые сегодня конкретные шаги по ее реализации позволят обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности. Развитие отрасли будет достигнуто благодаря государственно-частному партнерству, внедрению современных механизмов корпоративного управления, совершенствованию правовой базы и новым методов государственной поддержки.

В конечном итоге это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке. Фактически Россия вернется на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

Таким образом, промышленная политика Правительства в авиастроении уже приносит первые плоды и еще более масштабные результаты будут достигнуты в будущем.
//Aviaport.ru