Вид для печати
На некоторые самолеты ставили сначала дву(х)лопастные винты, потом меняли на трехлопастные - например, на СБ.
Некоторы так и пролетали всю свою жизнь с двумя лопастями - например, знаменитая "Рама" FW-189 (кстати, что за крыльчатки у нее вместо коков винтов?).
На Кобрах дошли до 4-х лопастей на Q10.
На Спитах - по-моему, аж до 5-ти.
Объясните, в чем разница и смысл, плз.
Преимущества/недостатки - ??
для одинакового диаметра винта улучшается эффективность.. Например на seafire стояло два соосных трехлопастных винта вместо одного шестилопастного
Чем меньше лопастей у винта - тем больше должны быть его обороты для той же тяги.
То есть, к примеру, четырехлопастной винт должен вращаться медленнее, чем двухлопастной, при той же тяге.
Зависимость, ессно, не линейная..
Ну и движок должен быть сильнее чтобы толкать винт которы загребает больше воздуха.
Пишут что с её помощью работал механизм изменяемого шага.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
При увеличении диаметра винта у края лопасти критическая скорость (сверхзвук примерно) достигается при меньших оборотах, т.е. более простой и надёжный двухлопастный винт имеет мощностной предел, поэтому для увеличении отдачи мощности (читай при росте мощности двигателей) конструкторы были вынужены идти на реализацию многолопастных вариаций.
да и двигатели модернизировали под разнолопастные винты
пример DB 605 E -1550 л.с (модификация двигателя DB 605 D под четырехлопастной винт)
даже не 5тя а 6ти лопасной СпитЦитата:
Сообщение от Alex Doc
http://pegase.foxalpha.com/picture.p...id=1944&size=l
Как раз здесь 2 по 3. Соосные.
Но фотка - класс. Пасиб.
вот фотку сделал в ганновере..
точно )))Цитата:
Сообщение от Alex Doc
имелл ввиду количество лопастей :ups:
Тут на фотке совсем другой спит.Цитата:
Сообщение от -LT-
Более смахивает на вариант "Macchi-Castoldi MC.72"
http://secure.simmarket.com/product_...roducts_id=756
Умный был дядька...
В смысле винты (два трёхлопастных) вращаются в разные стороны...
Эх пилоты, нахватались верхушек, а в глубь..., ну хоть кто-нибудь залезьте...
P.S. Правда у мс.72 было два движка, а не один, (как на фотке)-(не делали тогда таких мощных моторов). Кстати его рекорд скорости для гидросамолётов до сих пор не побит...
Ну, а вторая фотка с шестилопастным, скорее всего уже послевоенная...
на двух винтовых спитах по-моему аж 8 лопастей зато гироскопич момента нет
В струю, несколько японцев с многолопастными винтами :)Цитата:
Сообщение от =RAF=Tankist
Тянущую силу у винта создает разность давлений на поверхности лопасти, это ведь то же крыло, только набегающий поток создается вращением лопасти, а не поступательным движением как у крыла. А значит чем больше площадь, тем больше тянущая сила. Для винта отношение площади лопасти к площади ометаемого круга называется коэффициентом заполнения. Чем он выше, тем большую силу при равных оборотах и профиле, способен развить винт.
Как правильно указано выше, стараются не допускать движения конца лопасти со сверхзвуковой скоростью, а значит работают правила для дозвукового крыла. Для дозвукового крыла качество напрямую зависит от удлинения лопасти.
Если у двухлопастного винта увеличивать ширину лопасти, для увеличения коэффициента заполнения, то при постоянном диаметре упадет удлинение. Меньше удлинение лопасти -> меньше качество -> больше потери -> лошадиные силы уходят на перемешивание воздуха, а не на создание тяги.
По этому выгоднее сделать три, четыре, шесть и т.д. лопастей с бОльшим удлинением, чем две широкие, но с маленьким удлинением лопасти.
К тому же, чем шире лопасть, тем длинее путь струйки тока по лопасти. А это ведет к росту сопротивления трения и толшины пограничного слоя на лопасти.
Кардинальное решение потерь при маленьком удлинении лопасти - это винтовентилятор (turbo fan) - винт в кольцевом тонеле. Но до этого доросли существенно позднее 2 мировой.