Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот

Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет 'ошибочные действия экипажа'. Или 'несогласованные действия экипажа'. Или 'нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна'.

Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа

Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем 'человеческий фактор'.

Дальше действует такой алгоритм:

если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;

если 'Боинг' или аэробус - только летчики.

Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.

Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: 'конструктивно-производственный дефект'. Но ведь это 'всего лишь' Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.

Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.

Судьи кто?

'Мы только расследуем, а не обвиняем', - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.

Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.

Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.

Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием 'Правила расследования авиапроисшествия' перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде 'воздействия окружающей среды'.

Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости) 'нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна'. Но до чего же часто им пользуются!

Пилоты - те же 'стрелочники'

Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный инструктаж (часто он сводился к фразе 'главное - экономия горючего'). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно) и укомплектованного 'левыми' запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке ('Шереметьево' и 'Домодедово' - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к 'режиму сваливания'. И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным дви жением.

Хорошо там, где МАКа нет

По статистике МАКа, 'человеческий фактор' - причина 80 процентов авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.

В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: 'Боинги' и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.

У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30 процентах инцидентов и в 50 процентах катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.

У военных экспертную комиссию всегда возглавляет 'только лицо, имеющее летное образование' ('Правила расследования авиапроисшествия для госавиации'). У гражданских - никогда.

По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.

За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.

'У них' профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.

ЦИТАТНИК 'КП'

'В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров'.

Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.

'Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства'.

Член Совета Федерации Василий Ключенок.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Уходящий год побил рекорд авиакатастроф

До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли 218 человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154, рухнувшим перед посадкой в Иркутске).

Тогда же по трагической случайности погибли 78 пассажиров рейса Тель-Авив - Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика Международного авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы, теперь у нас новый 'рекорд'. В этом году мы потеряли 413 человек.

Самыми страшными были три катастрофы:

3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

МАК - структура незаконная

Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО:

- Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК - хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники и расследованием ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое определенные денежные средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.

И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация, обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было и нет.

Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан представителями двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских) за два дня до официального распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК не Россия.

Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.

Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:

- По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992 году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу комментировать действия президента.

- Как по вашему мнению...

- И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.

- Спасибо.

ЗАГАДКИ КОМИТЕТА

МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.

Загадка 1

Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству. Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН).

Загадка 2

Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: 'М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше'.

Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.

Загадка 3

Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, 'сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС'.

Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько 'крылатого секонд-хэнда', не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?

Но есть и отгадки

Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа), я спасовал перед своей тупостью и позвонил специалисту. 'Скажите, - спросил я его, - может ли только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а ускоряется?' Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в авиации журналистов, я задал второй вопрос: 'А мог ли первый пилот в момент посадки случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?' ...Мат на том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА взял эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20 молчания, сказал:

- Понимаешь, Сережа, документ под названием 'Правила расследования авиапроисшествия для гражданской авиации' писал сам МАК. В нем есть пункт 3: 'В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) авиапроисшествия с указанием факторов, обусловивших авиапроисшествие'. Ты въехал? 'В произвольной'! А корень этого слова - 'произвол'.

ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ

Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на территории России:

'Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет доказано, что они летели на 'Боинге' или 'Эйрбасе'.

//Комсомольская правда, 25 декабря 2006 года
//Avia.ru

Как бы это помягче сказать - чушь собачья

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Как бы это помягче сказать - чушь собачья

---

Местами - да, а местами - нет.
1. Расследование и сертификация в одних руках.
2. Правила расследования пишем сами, к ответу никто не призовет.
3. Уж больно похоже на правду. Оно конечно случайно так могло выйти, но ...
P.S. Polar, в Майкрософт, на основании времени потраченного на чтение лицензионного соглашения, сделали вывод, что у россиян скорость чтения в 20 тысяч раз превышает скорость чтения остальных. Видимо они правы.

МАК - Типичный образчик советской бюракратической силовой структуры. В каких-то отношениях это эфективное учреждение, а в каких-то не очень. Но вот в плане злоупотреблений - это просто уникальная крыша. Никто ведь не проверит. Концы всегда в воду.

Для того чтобы избежать подобный "коллизий" и придуман принцип разделения властей. Есть понятие "ветви власти".... По этой аналогии не вредно, а иногда даже полезно формировать не только властные, но и иные управленческие структуры.
ИМХО конечно же:-) ИМХО

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Местами - да, а местами - нет.

---

Не местами, а вообще везде чушь.

Цитата:

---

1. Расследование и сертификация в одних руках.

---

Да, есть такое. Только почему-то все молчат что 99% АП происходит с с советской техникой, МАК-ом не сертифицированной. Никакого конфликта интересов.

Цитата:

---

2. Правила расследования пишем сами, к ответу никто не призовет.

---

Это просто чушь какая-то.
Ответсвенность у нас наступает по УК.
Уголовный кодекс пишет МАК?
ПРАПИ-98, правила расследования утверждены Правительством РФ.
МАК правительством РФ не командует.

Цитата:

---

3. Уж больно похоже на правду. Оно конечно случайно так могло выйти, но ...

---

Для человека, с фактами абсолютно незнакомого, наверно, похоже.

Цитата:

---

P.S. Polar, в Майкрософт, на основании времени потраченного на чтение лицензионного соглашения, сделали вывод, что у россиян скорость чтения в 20 тысяч раз превышает скорость чтения остальных. Видимо они правы.

---

Я как-то с трудом понимаю эту странную аналогию

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Как бы это помягче сказать - чушь собачья

---

Комсомольская правда, 25 декабря 2006 года - этого достаточно, чтоб вообще не обсуждать ЭТО. :)

Проблема есть, и это никто не отрицает. Очень остро проявилась на Иркутской катастрофе, и в соответствующей теме это обсудили.

Я понимаю и AlexF'a, и Polar'a. У каждого своя правда, просто у одного представление об организации формируется только анализом результатов (у остальных - еще и вот такими "анал-итическими" статейками), а у другого опыт работы и знание конторы изнутри на определенном уровне.
Я верю в то, что люди там работают профессионалы своего дела, но вот есть у меня сомнения, что именно за ними - последнее слово в итоговом вердикте МАК.

В остальном полностью согласен с Old_Pepper.

Зная, как работал (и работает) Polar - я больше поверил бы ему, но...

...но с учетом того, что это "КП" - полностью согласен с Polar-ом и Old_Pepper-ом.

под МАК копают давно и глупоко... и кто только не копал... от журноламеров до Счетной Палаты РФ... пока результаты изысканий - близки к 0 :) а, как известно, кто не пойман, тот не вор :) :)

Самое же главное, не видно реальной альтернативы МАК. Ломать оно, конечно -не строить... только есть риск, что построить ничего более путного в Россиийских реалиях - не удастся :(

Да просто пишут глупости, не замутненные проблеском разума.
Ну например, по пунктам:

Загадка 1
Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора.
МАК был организован в результате подписания бывшими республиками СССР соглашения о совместном использовании воздушного пространства. Один из весьма немногих механизмов, худо-бедно обьединяющий еще бывшие республики.
"Неплохо работавший при СССР Госавианадзор" именно что стал базой МАК-а.

Цитата:

---

И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству.

---

Увы. Было бы это так, мне не пришлось бы сменить место работы.

Цитата:

---

Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН).

---

Это было бы прекрасно, если было бы правдой.
МАК в части расходования денег кем только не проверялся, включая помянутую Счетную палату РФ. МАК напрямую подотчетен Совету СНГ, поскольку де-юре является органом СНГ.
NTSB в США (аналог МАК-а) подотчетно исключительно президенту США.

Цитата:

---

Загадка 2
Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: 'М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше'.
Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.

---

Здесь написана просто чушь собачья. Понятно, что журналажка, умеющий только продовать свое перо тому, кто больше заплатит, по другому думать не умеет.
Правда же состоит в том, что МАК финансируется из государственного бюджета стран-участниц Соглашения (и в том числе российского). Он существует на деньги налогоплатильщиков, о чем сам же журналажка писал выше.
Ага, есть еще фонд авиационной безопасности?
Есть. Только деньги из него получают исключительно российские организации, ФСНСТ, ГЦ БП ВТ и т.д. А МАК - их не получает вообще.

Цитата:

---

Загадка 3
Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, 'сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС'.Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько 'крылатого секонд-хэнда', не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании?

---

Опять-таки вопиющая некомпетентность.
ВС имеет два главных сертификата. Сертификат типа и сертификат летной годности.
Сертификат типа говорит о том, что конструкция самолета Ту-204 соответсвует требованиям авиационных правил в части прочности, аэродинамических характеристик и т.д.
Сертификат ЛГ говорит о том, что конкретный самолет Ту-204 сер. № 61001 соответствует типовой конструкции Ту-204, изготовлен и находится в летнопригодном состоянии.
Так вот, сертификат типа выдает МАК. На импортную технику - только после выдачи сертификатов типа FAA (JAA).
А сертификат летной годности конкретному самолету выдает...страна регистрации.
То есть если авиакомпания ВИМ-Авиа зарегистрировала свои Б-757 в России, то за сертификацию этих конкретных бортов отвечает...российская ФСНСТ МТ РФ.
Рассмотрим пример.

Возьмем какое-нибудь старье - 737-200, к примеру. Самолет имеет сертификат типа и FAA, и JAA, и эти сертификаты действующие, они не отозваны.
Может 737-200 летать в Еропе?
Может, но за очень большие деньги. За штрафы за несоответсвие нормам по шуму на местности, Главам - 3,4.
Ну а в России пока еще Глава-2 действует, потому что 90% парка советских ВС Главе-3 также не удовлетворяет.
И у нас этот 737-200 № 12345 вполне себе может летать. Если ФСНСТ МТ РФ ему сертификат ЛГ сочтет возможным выдать.

Цитата:

---

И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?

---

Наверно потому что в этой черной комнате нихрена нет черной кошки!

Polar!
Спасибо за информативный разбор!
А не было бы этой статьи, написал бы ты нам об этом?
Должен же народ кто-то просвещать!

:beer:

Polar - respect!
Но у меня тогда другой вопрос: если все столь достойно, грамотно и првильно, то почему же МАК терпит такое издевательство? Кто мешает подать в суд вот буквально на эту статью? Или им просто не до того?

Я расскажу такую штуку.
Была такая история когда в Шереметьево упал Як-40 RA-88170. На борту судна случилось быть некоему А. Боровику...
Что потом началось в СМИ...особенно в газетенке "Версия", принадлежавшая этому Боровику. Чего только не писалось...понятно это был "терракт", самолет были "сбит" при помощи чего ни попадя - начиная от электромагнитного оружия и заканчивая неким загадочным "жидким мазутом", напрочь меняющим все ФМХ материалов - но на время....:D
Ну и раз в неделю подробно сообщалось как и за какие коврижки продажные сотрудники МАК-а скрывали от общественности "происки кровавой гебни", замочившей светоч гласности и отца свободы слова в России.
Один наш видный сотрудник, заслуженный летчик-испытатель, имеющий и некоторый литературный талант, решил написать не лишенную едкости отповедь, в которой не без юмора напоминал некоторые глобальные постулаты физики и прочее.
Полгода он мыкался по редакциям газет с предложением опубликовать свой "ответ Чемберлену"...и никто не взял... под лозунгом "ничего сенсационного...это мы не продадим"...

естественно :)
МАК то ведьэкономит на специалистах по PR :) а именно они знают и умеют всунуть любую информацию (хоть правду, хоть дезу "а-ля Геббельс") в СМИ... за то и деньги получают :)

Цитата:

---

Сообщение от Old_Pepper

Комсомольская правда, 25 декабря 2006 года - этого достаточно, чтоб вообще не обсуждать ЭТО. :)

---

+1

А как бы Вы прокомментировали вот это утверждение:

Цитата:

---

Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.
Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.

---

Это тоже выдумки "Комсомолки"?

это бред. от лётчиков всегда присутствует представитель. также задействуются испытатели при необходимости. заключение подписывается всеми участниками. если кто-либо не согласен, он имеет право написать в заключении собственное особое мнение и подписаться именно под ним. комсомольцы вообще любят корм ться с подобных форумов, потом впарив ют за чистую монету, и газетные бредни читаются и обсуждаются форумчанами.

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

А как бы Вы прокомментировали вот это утверждение:
Это тоже выдумки "Комсомолки"?

---

Серж уже ответил, я тоже добавлю.
Комиссия по расследованию состоит из трех основных подгрупп. Летной, инженерно-технической и административной.
Оценку летной деятельности дает летная. Летная подкомиссия всегда состоит из летчиков, в том числе и коллег погибших. В нее добавляют психологов, штурманов, метео и т.д. - по необходимости.
В этой стаье 95% бреда. И про соотношение АП по технике, и про инциденты, и про ситуацию в ВВС, и т.д., и т.п.

ОФФ.
2 Серж
Ты не видел футболку "КВС глазами...жены и...бортпроводника"? Мне ребята из "Ютэйра" показали - ржал полчаса.:)

Цитата:

---

Сообщение от Polar

2 Серж
Ты не видел футболку "КВС глазами...жены и...бортпроводника"? Мне ребята из "Ютэйра" показали - ржал полчаса.:)

---

О, сделайте фотку и выложите!

Леш, была бы у меня тогда фотоаппарат под рукой - сделал бы.
Его к сожалению тогда не было.

:) не, не видел
это в утейре вместо тринадцатой выдавали?
пока только могу предсавить футболку "б/проводница глазами пилота и его жены".
всех с наступающим!
а ну кончай все оффтопить!

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

А как бы Вы прокомментировали вот это утверждение:



Это тоже выдумки "Комсомолки"?

---

Это не выдумки, это бред.
Когда у нас 154 упал с сахалина, то сахалинских ребят из летных экипажей таскали туда, и наших (дальновсточное уга) тоже.
Так что пилоты там есть всегда.

всех оффтопманов: с новым годом! чтоб у вас руки отсох..