Ситуация с АПК в РФ. Влияние лизинговых компаний на производство самолетов

Как сделать производство рентабельным
Программа государственной поддержки авиализинга вступила в активную фазу в 2003 г., когда обещанные бюджетные деньги дошли до счетов двух специально созданных авиационных лизинговых компаний. По авиационным меркам четыре года - срок небольшой, но некоторые итоги уже можно подвести. Главный в том, что выбранный государственными мужами путь позволил сдвинуть дело строительства отечественных магистральных самолетов с мертвой точки.

За это короткое время "Ильюшин-Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая Лизинговая Компания" (ФЛК) поставили авиаперевозчикам следующую технику: "Красноярским авиалиниям" два Ил-96, один Ту-204-100 и один Ту-214, компании Cubana de Aviacion - три Ил-96, "Владивосток Авиа" - четыре Ту-204-300, "Дальневосточным авиалиниям" (Дальавиа) - пять Ту-214, "Якутии" - один Ан-140. Кроме того, завершено строительство первого Ту-214 из десяти заказанных "Трансаэро" и первого из трех кубинских Ту-204СЕ. Стоит также помнить, что партия из пяти китайских Ту-204-120СЕ обрела жизнь благодаря лизинговой компании Sirocco Aerospace International. К настоящему времени завод "Авиастар" завершил постройку двух и заканчивает работы на трех машинах для КНР.

Среди итогов работы авиационных лизинговых компаний - стабилизация производства на минимальном уровне, обеспечивающем безубыточность и сохранение количества рабочих мест. Речь идет о трех заводах России, выпускающих магистральные самолеты, - это ВАСО (Воронеж), "Авиастар" (Ульяновск) и КАПО (Казань). В течение рассматриваемого периода ВАСО построило пять Ил-96, "Авиастар" - восемь Ту-204, КАПО - семь Ту-214.

Пожалуй, наиболее показателен пример ВАСО. Получив первые платежи от ИФК и НРГ в 2003 г. (а то был самый "провальный" год, в течение которого предприятие не смогло передать заказчикам ни одного самолета), завод уже в середине 2004-го поставил два Ил-96 "Красноярским авиалиниям", один "ил" на Кубу в 2005-м и еще два - в 2006-м. В этом году два Ил-96 уйдут в "Атлант-Союз", и один - в ГТК "Россия". Словом, воронежцы вышли на устойчивый выпуск двух широкофюзеляжных самолетов в год. Конечно, это очень мало в сравнении с авиагигантами в Тулузе и Сиэтле. Но достаточно для своевременной выплаты заработной платы десятитысячному коллективу предприятия.

До "запуска" государственной программы поддержки авиализинга воронежский завод месяцами простаивал по причине отключения (за неуплату) электроэнергии и водоснабжения. Задолженность по заработной плате составляла три месяца и более. Фактически ВАСО умирало. Сегодня же, несмотря на пока еще скромный темп производства самолетов, предприятие вернулось к жизни. По итогам 2006 г. ВАСО практически вышло на безубыточный характер производства. Сегодня в строительстве находятся девять самолетов (два Ил-96-300, семь - Ил-96-400), в том числе пять заложенных уже после "запуска" программы государственной поддержки авиационного лизинга (первый из них - во втором квартале 2006 г., с завершением в середине 2008 г.). Стабилизация производства позволила перейти к выпуску обновленной версии основного продукта: вместо Ил-96-300 заводчане внедрили Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем, улучшенными бортовыми системами и более мощными двигателями ПС-90А1. Завод, согласно производственной программе ОАК, должен будет обеспечить годовой выпуск трех широкофюзеляжных "илов" (всего 27 машин в течение 2007-2015 гг.).

Кроме того, ВАСО завершило подготовку производства продукта нового поколения - большого регионального самолета Ан-148. Первые две машины соберут уже в текущем году, а еще десять - в следующем. Начиная с 2010 г. производство выйдет на расчетный темп в 24 единицы. Бизнес-план предприятия, утвержденный президентом ОАК Алексеем Федоровым, предусматривает диверсификацию производства: 50% загрузки даст программа Ан-148, 25% - Ил-96, остальное - выпуск компонентов для Superjet-100, МС-21 и перспективных самолетов для военно-транспортной авиации.

Стабилизация ситуации на воронежском заводе произошла за счет заказов ИФК. Лизинговая компания финансирует 80% всех заводских программ. Аналогичная картина наблюдается и на ульяновском заводе. В начале 2006 г. ИФК подписала с ВАСО и "Авиастаром" соглашения по строительству 10 Ил-96 и 13 Ту-204 с поставкой в течение 2007-2008 гг. и первой половины 2009 г. Эти заказы дали "Авиастару" возможность закладки новой партии Ту-204 (с "нулевого цикла") во втором квартале 2006 г. Первая из этих машин выйдет из ворот сборочного цеха в конце этого года.

В случае с "Авиастаром" доля лизинговой компании в общем объеме заказов завода достигает 60%. Остальное дают работы по достройке новых Ан-124-100, восстановительному ремонту и модернизации парка уже находящихся в эксплуатации "Русланов". Как и ВАСО, ульяновское предприятие сегодня не имеет просроченной задолженности. Это обстоятельство позволило заводу брать кредиты у российских и зарубежных банков на достройку Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" и Ту-204-120СЕ для КНР.

Положительным образом отразилась реализация государственной программы поддержки авиационного лизинга на судьбе и других ключевых предприятий, в том числе Казанского АПО и Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). С 2001 г. все магистральные самолеты, собранные в Казани, реализовались только по лизинговым проектам ФЛК. В результате предприятие смогло решить проблему обеспечения серийности выпуска самолета нового поколения Ту-214. КАПО заложило 11 новых планеров и ведет подготовку к закладке еще двадцати.

Поскольку Ил-96, Ту-204 и Ту-214 оснащаются пермскими двигателями ПС-90, заказы лизинговых компаний фактически позволили ПМЗ перезапустить серийное производство моторов данного семейства. Уже выпущено несколько десятков новых моторов по заказам лизинговых компаний (а именно они, а не самолетостроительные заводы напрямую покупают двигатели для комплектации вновь построенных "илов" и "ту"), МО России (для ремоторизации Ил-76, а также комплектации Ту-214, заказанных военным ведомством) и по линии ВТС (для комплектации индийских самолетов ДРЛО А-50I, законтрактованных через ФГУП "Рособоронэкспорт"). Если правительство даст старт реализации производственной программы ОАК, то ПМЗ планирует выпускать ежегодно до ста моторов семейства ПС-90, в том числе новые версии ПС-90А1 (повышенной тяги), ПС-90А2 (увеличенный ресурс за счет импортных комплектующих) и др.

Объемы основной деятельности ИФК и ФЛК год от года увеличиваются. Реализация уже подписанных контрактов с авиакомпаниями позволит нарастить объем их бизнеса до 2,5 млрд. долларов. Дальнейшая перспектива связана с реализацией производственной программы национального объединения авиастроителей России, обнародованной 29 января.

В настоящее время руководство страны стоит перед выбором. Либо сохранить государственную поддержку гражданского сектора авиастроения в объемах предыдущих трех лет (на уровне 6 млрд. рублей ежегодно, вкладываемых в акционерный капитал ИФК и ФЛК), либо увеличить ее в несколько раз с тем расчетом, чтобы промышленность смогла перейти от безубыточного производства к прибыльному. В первом случае решается ограниченная задача по поддержке 30 тыс. рабочих мест на трех крупнейших авиазаводах и до 100-150 тыс. на смежных предприятиях. При этом технологическое отставание от мировых лидеров будет нарастать.

Выбор на увеличение государственного финансирования отрасли предполагает значительное увеличение темпа строительства магистральных самолетов (до 25 начиная с 2010 г.). Сначала это будут обновленные варианты Ил-96 и Ту-204, а затем (в 2013-2015 гг.) им на смену придет продукт нового поколения в виде МС-21. Задача по реализации такого количества самолетов на свободном рынке может оказаться более сложной, чем производственная. Логика подсказывает: авиаперевозчики будут брать отечественную технику только тогда, когда предложение по ней окажется выгоднее. Важное значение, кроме стоимости единицы продукции, имеют предложения по финансированию сделок и послепродажному обслуживанию приобретаемой техники.

Западные производители имеют в своем арсенале богатый набор средств по продвижению собственной продукции. Особое место в нем занимают специализированные компании или подразделения (бизнес-юниты) головной фирмы. Стоит упомянуть Boeing Capital, General Electric Capital Aviation Services (GECAS), Airbus Assets Management, United Technologies Finance (UTF). Наше национальное объединение авиастроителей, как следует из мирового опыта, также должно иметь аналогичную компанию (бизнес-юнит) в свой структуре. В противном случае ОАК окажется ущербным по отношению к западным конкурентам и вряд ли сможет эффективно бороться с ними за покупателя на глобальном рынке. Казалось бы, факты неумолимо говорят в пользу "лизинговой бизнес-единицы" в составе ОАК и за продолжение общей линии на государственную поддержку системы авиационного лизинга. Однако же находятся "специалисты", которые на полном серьезе "ищут альтернативу" общемировой практике. Они ставят вопрос о том, кого в первую очередь должно "спонсировать" государство: лизинговую компанию, авиакомпании или непосредственно заводы-производители?

Данный вопрос "возник" сразу после обнародования амбициозных производственных планов ОАК, предусматривающих государственную поддержку авиастроительной отрасли в размере 6-7 млрд. долларов. Не по этой ли причине "вдруг" появилась толпа "жаждущих и страждущих", готовых "освоить" столь немалые средства за счет государственного бюджета?! Если пример англосаксонского мира выглядит недостаточно убедительным, обратимся к опыту нашей страны в других отраслях. В России созданы и успешно работают ОАО "Росагролизинг" (сумма активов - 27 млрд., реализация сельскохозяйственной техники) и ОАО "Росдорлизинг" (автомобильный и железнодорожный транспорт, горнодобывающая индустрия и энергетика). В целом эти структуры обеспечивают решение задач, поставленных перед ними государством, в конкретных отраслях народного хозяйства.

При этом лизинговые компании сумели привлечь дополнительные средства с финансового рынка. На разных этапах реализации своих программ, ФЛК использовала средства банка "Зенит", Сбербанка и АКБ "Еврофинанс Моснарбанк". А топ-менеджеры ИФК утверждают, что на каждый бюджетный рубль, вложенный в акционерный капитал компании, приходится более трех рублей вложений и кредитов Национального Резервного Банка, Сбербанка, ВТБ, Внешэкономбанка и др.

Как показал и зарубежный, и наш собственный опыт, лизинговые схемы - наименее "коррупционно емкие". Прежде всего потому, что обеспечивают максимально возможную прозрачность финансовых потоков. Для специализированных финансовых структур (коими, наряду с банками, и являются лизинговые компании) контроль над денежными потоками - основной вид деятельности. Тогда как заводы-производители и авиакомпании занимаются, соответственно, выпуском товарной продукции и перевозкой людей и грузов. Как правило, лизинговые компании - это открытые акционерные общества, где свои доли имеют как государственные, так и частные инвесторы. Как показывает практика, частные инвесторы весьма тщательно следят за целевым использованием средств компании, поскольку от этого зависит их собственный доход.

Положительные итоги работы компаний "Росагролизинг", "Росдорлизинг", ИФК, ФЛК и других специализированных структур подобного рода подтолкнули государственные органы и их партнеров из бизнес-среды к расширению области действия лизинга. В частности, собственная лизинговая компания образована в структуре "Оборонпрома" ("Оборонпромлизинг"). Она займется финансированием программ отечественных вертолетостроителей. А совсем недавно была озвучена идея создания специальной лизинговой компании для реализации новых крупнотоннажных морских судов. Напомним, что на совещании в Кремле 9 марта было принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации. Есть мнение, что мощное национальное объединение кораблестроителей должно иметь не только современные судостроительные заводы (такие, как проектируемая верфь на Балтике, способная строить суда дедвейтом до 80-100 тыс. тонн, а также блоков-модулей для последующей сборки танкеров водоизмещением до 300 тыс. тонн), но и необходимые финансовые инструменты для реализации их продукции на мировом рынке.
//Aviaport.ru

Ух, ох, я ща гимн запою:D

Гимн не гимн, но радует. :)
Осталось только организовать подобное в космической промышленности с целью подъема "Ангары" на хвост - и американцы с их дорогущим Шаттлом пойдут курить бамбук.
ЗЫ. Крылья, крылья, у РН главное - хвост :D

Цитата:

---

Сообщение от Zorge

Гимн не гимн, но радует. :)
Осталось только организовать подобное в космической промышленности с целью подъема "Ангары" на хвост - и американцы с их дорогущим Шаттлом пойдут курить бамбук.
ЗЫ. Крылья, крылья, у РН главное - хвост :D

---

У меня знакомый финансист на недавней космической конференции заикнулся о том, что мол давайте в космической промышленности замутим что-нибудь подобное. На него сразу спецы от отрасли накинулись и закопали фразами "у космической отрасли нет ничего общего с авиационной", "у них самолеты, а у нас ракеты - принципы совсем другие", "у них многоразовые системы, у нас одноразовые", "у них люди, у нас автоматы". Короче эти дядьки в упор не понимают, что хоть отрасли конечно имеют отличия, но с точки зрения финансиста незначительные. И кто-то думает, что у человека сохранился интерес после этого к этим болванчикам?Которые дальше своего пупа не видят....
Не...пока в космической отрасли не появятся свои Погосяны и Федоровы - ничего там не изменится.

"большой региональный самолёт" - в корне неверно!!! Просто огромный! Коммуняки возвернулись в новом обличье толкатели фраз и междометий!

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

У меня знакомый финансист на недавней космической конференции заикнулся о том, что мол давайте в космической промышленности замутим что-нибудь подобное. На него сразу спецы от отрасли накинулись и закопали фразами "у космической отрасли нет ничего общего с авиационной", "у них самолеты, а у нас ракеты - принципы совсем другие", "у них многоразовые системы, у нас одноразовые", "у них люди, у нас автоматы". Короче эти дядьки в упор не понимают, что хоть отрасли конечно имеют отличия, но с точки зрения финансиста незначительные. И кто-то думает, что у человека сохранился интерес после этого к этим болванчикам?Которые дальше своего пупа не видят....
Не...пока в космической отрасли не появятся свои Погосяны и Федоровы - ничего там не изменится.

---

Эти дядьки все прекрасно понимают. Просто не хотят превращать попил государственных денег с отчислением нескольких процентов на реальное производство/пуски в реальные отчеты о реально потраченных деньгах, которые с них любой вменяемый частный инвестор будет требовать.
А ситуация такая потому что в космической отрасли в вопросе массовости и дешевизны запуска спутников у России конкурентов в мире пока что нет.
Но это только пока - уже подтягиваются космодромы в Индии и Китае.
Одно вот плохо - в погоне за длинным рублем (долларом/евро) мы в отличие от всех остальных космических держав фактически развалили свой военный космос. Нет ни платформ под новые модернизированные носители, ни относительно новой начинки в них. Тот же ГЛОНАСС пускают морально устаревающим Протон-К.
Я просто видел наземную систему управления к М-ке и к К-шке - разница в техническом уровне огромная.