Расследование катастрофы истребителя F-22 от 25 марта завершено

Расследование катастрофы истребителя F-22 от 25 марта завершено
Как сообщает airforcetimes.com, смерть пилота истребителя F-22 от 25 марта было сопряжено с потерей управления самолетом при выполнении ряда высокоэнергетических маневров с перегрузками 3 g, и последующим катапультированием, экстремальные условия которого не дали пилоту возможность выжить. Об этом сообщается в докладе ВВС США.
В докладе нет выводов о том, что авария могла произойти по причине конструктивных недоработок истребителя.
31 июля командование ВВС обнародовало результаты расследования. Через день Конгресс США проголосовал против приобретения дополнительного количества истребителей F-22 сверх уже оплаченного парка 187 машин.
В аварии погиб бывший подполковник ВВС Дэвид П. Кули (David. P. Cooley, на фото), возраст 49 лет, который летел на F-22 в качестве гражданского летчика-испытателя компании Lockheed Martin. Пилот имел 121 час налета на истребителе F-22, общий налет на самолетах разных типов составлял более 4500 часов.
В аварии, которая произошла около 35 миль к северо-востоку от авиабазы Эдвардс (Калифорния), пилот выполнял последний из высокоэнергетических маневров с открытыми створками отсека вооружения. Вместо выхода из крутого снижения истребитель с потолка 22 тысячи футов (над уровнем моря) продолжал терять высоту со скоростью 1,3М.
Следователи пришли к выводу, что в результате перегрузок пилот потерял контроль за пространственной ориентацией самолета.
На высоте примерно 3900 футов над пустыней и скорости около 840 миль/ч пилот выполнил катапультирование. Дело в том, что F-22 рассчитан на катапультирование на скорости до 660 миль/час. Если скорость выше, риск получить смертельные травмы повышается на 80%.
Вскрытие показало, что пилот погиб от «сильной тупой травмы». Скорость встречного ветра и характер места катапультирования оказались достаточны для того, чтобы защитный шлем, крепления сиденья для защиты рук и ног пилота не выдержали условия столь экстремального катапультирования. Парашют катапультного сидения был раскрыт.
www.militaryparitet.com
Доклад можно найти здесь

Катапультирование на сверх звуке.
Земля пухом...

Так вроде же 5 поколение не должно дать себе упасть? Помню кто то из офф. лиц про наш плэйн 5 коления говорил, что разбиться на нём будет практически невозможно... типа, он сам перед землёй выруливает...

Кнопка "приведение к горизонту" разве не на всех самолетах есть?

Сверхзвук носом вниз - никакая "кнопка" не поможет, особенно если ее некому нажимать (пилот потерялся в пространстве).
У автопилота на всех самолетах всегда ставят или ограничение по развиваемой перегрузке, или ограничение по угловой скорости изменения положения самолета.
Более того, на многих самолетах это вообще просто сделано "если перегрузка больше x g, то автопилот не включается"

добавлено через 5 минут

Интересно, а что они таким образом отрабатывали - бомбометание с пикирования? Особенно наводит на эти мысли открытый отсек вооружения...

Ну какое бомбометание с открытым боковым отсеком? Они только для AIM-9

F-22 и Situational Awareness: история одной катастрофы

07.08.09, Пт, 11:24, Мск

Потеря пилотом способности воспринимать ситуацию во всей её полноте (Situational Awareness) привела к катастрофе истребителя пятого поколения F-22A Raptor.


25 марта 2009 года истребитель пятого поколения F-22A Raptor, состоящий на вооружении боевых частей ВВС США, в ходе испытательного полёта потерпел крушение в 35 милях (примерно в полусотне километров) от авиабазы Edwards в штате Калифорния. Пилот – лётчик-испытатель компании Lockheed Martin Дэвид Кули – погиб.

Согласно неофициальной информации, он имел свыше 4500 часов налёта в ВВС США, Королевских ВВС Великобритании, а также в качестве лётчика-испытателя компании Lockheed Martin, в том числе свыше 1 тыс. часов - в качестве лётчика-инструктора.

Налёт на истребителе F-22A Raptor составил 121 час.

31 июля 2009 года техническое управление ВВС США (Air Force Materiel Command) представило отчёт о результатах расследования катастрофы. Он может оказаться небезынтересным и для российских конструкторов – отечественный прототип истребителя пятого поколения, согласно некоторым сообщениям, должен впервые подняться в воздух в краткосрочной или среднесрочной перспективе.

Согласно данным отчёта, пилот непосредственно перед катастрофой выполнял манёвр с большой перегрузкой – её значение не указывается. Было успешно выполнено два из трёх запланированных полётным заданием манёвров.

В ходе третьего манёвра пилот, согласно некоторым косвенным признакам, вследствие перегрузки под воздействием физиологических факторов стресса практически потерял сознание и утратил важнейшее качество, обеспечивающее управление истребителем пятого поколения – качество комплексного восприятия разнородной информации в едином пространственно-временном объеме (Situational Awareness).

Это привело к задержке в выполнении необходимых манёвров. Частичное, фрагментарное и неполное восприятие ситуации слишком поздно привело пилота к пониманию невозможности спасения самолёта из-за недостаточной высоты и к решению катапультироваться.

Однако вследствие высокой скорости самолёта катапультирование оказалось неудачным. Пилот погиб при столкновении с землёй.

Анализ обстоятельств катастрофы показал, что все системы истребителя F-22A Raptor в ходе полёта функционировали нормально. Факторов, которые могли ли бы поставить под угрозу безопасную эксплуатацию истребителей в боевых частях ВВС США, не выявлено.

Анализ обстоятельств катастрофы свидетельствует о значимости особого, даже не переведённого до сих пор на русский язык сколь-нибудь адекватным образом качества восприятия разнородной (тактической, навигационной, общегеографической и т.д.) информации во всей её полноте – качества Situational Awareness.

Без ясного осознания значимости Situational Awareness, а также средств и методов, с помощью которых оно достигается, создание действительно современной гражданской и военной техники и эффективное управление ещё долго останутся только благим пожеланием.

http://rnd.cnews.ru/army/news/top/in...9/08/07/356841

без Situational Awareness улицу нельзя переходть, не то что самолетом управлять

тут ПМСМ несколько разошлись два вида оной - требуемая SA для нормального функционирования и выполнения человеческим организмом задач - физиологическая, которая вследстве высоких значений перегрузок была нарушена, что и привело к гибели летчика и самолета. от техники тут ничего не зависит, т.е. не связано с возможностями самолета по сбору и передаче информации пилоту для формирования SA - технической. чем она выше, тем выше и шансы удачного выполнения задания

на f-16.net говорят, что часть вины, безусловно, лежит на РП
они видели все маневры в реалтайме, но не почесались сказать Кули, что он терает высоту

вопрос в том, каким было в тот момент состояние пилота. возможно РП считало его вполне нормальным и способным самостоятельно оценить ситуацию (в т.ч. потерю высоты). если же он уже был неспособен это сделать вследствие перегрузки, никакая информация ему бы уже не помогла (если летчик не может оценить в каком положении самолет, то управлять им он тем более не может)