Вид для печати
Вот, после очередного происшествия с вертолётом, возникла мысль -
Ведь гипотетически, если при разрушении рулевого винта, разобщить несущий винт и двигатель, то можно надеяться на более или менее удачную посадку с использованием авторотации?
Удавался ли такой фокус когда-нибудь?
Или это невозможно даже теоретически?
А зачем разобщать?
Чтобы вращающий момент от НВ на корпус убрать.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Хм. Ну не знаю, как в варианте со всеми подряд вертолётами, но если у вертолёта колёсное шасси + на хвостовой балке есть руль направления, управдяемый педалями, а не только РВ, то в принципе можно наверное посадить такой вертолёт по самолётному (автожиры примерно так и летают). А вот если только РВ и лыжное шасси, то... тут затрудняюсь.
Спасибо, Змий. Я действительно, совсем забыл об автожирах. :)
А вот если без рулей, по принципу детской игрушки - вертолёта, запускаемого "шнуром"? Пусть задачей будет - даже не посадить, а упасть с приемлемой для сохранения жизни, вертикальной скоростью.
Цитата:
Сообщение от ZMIY
При РСНВ момент, передаваемый на корпус, имеет обратный знак (по отношению к моменту на режиме моторного полета) относительно мал, поскольку определяется только трением в редукторе (ну и мощностью на вращение ХВ, но по условию он заклинен и разобщен, поэтому эта мощность =0). Поэтому ничего разобщать не надо. Даже если просто перевести двигатели на МГ, реактивный момент будет на порядок меньше обычного.
Кстати, возможно и вообще обнулить реактивный момент.
Иными словами, на режиме снижения на РСНВ путевой устойчивости от стабилизатора должно вполне хватать. (Привет от детской игрушки) ПРи подрыве - небольшое вращение будет, но не фатальное, скорее всего.
На соосных роторах с моментами картина совсем другая, поэтому там и используются эффективные РН и стабилизаторы большой площади.
Чисто гипотетически разобщать надо до разрушения рулевого винта, иначе вертолет так закрутит, что ни с рулями, ни без его стабилизировать уже не удастся. Чёт мне так кажется. Хотя, наверное, от скорости сильно зависит.
на ютубе вполне присутствуют ролики падения вертолетов. Ссылку дать пока не могу, но вертолет с остановившимся ХВ очень резво вращался на спуске.Цитата:
Сообщение от Stalevar
Ну да, я ведь и говорю - гипотетически. :)
Пилот узнаёт о разрушении ХВ только после возникновения и развития неуправляемого вращения. То есть тогда, когда что-либо делать уже поздно.
PS Вот если бы автоматика какая была... Но это уже скатывание к теме о "парашютах на лайнерах" :)
На гражданских вертолётах, проблему решает качественое тех. обслуживание.Цитата:
Сообщение от LeonT
А на военных вертолётах, думаю автоматика была бы уместна. Только вот что бы она делала - вопрос.
Думаю, автоматика может сделать не так уж и мало - вОвремя разобщить двигатель, или перевести на МГ, если это позволит избежать закручивания. И перевести винт в режим авторотации. Возможно даже, по команде от радиовысотомера, автоматически выполнить "подрыв".
В общем, превратить НВ в "парашют". :)
Кстати, на ударных вертолётах, конструкции шасси и кресел ЕМНИП рассчитываются на контакт с землёй при довольно большой вертикальной скорости.
Может, и без "подрыва" удалось бы обойтись?
Насчёт разобщения согласен, пусть разобщает. А вот подрыв по радиовысотомеру лучше не надо. А то вдруг вертолёт в это время над вершиной холма пролетает, автоматика его подорвёт, через секунду он холм пролетит и камушком вниз рухнет. Лучше уж пилот пусть сам.
А вообще, наличие катапультных кресел несколько снижает актуальность такого подхода. Наверное поэтому, подобные системы и не разрабатываются.
А как катапультируются из вертолётов? Отстреливаются винты и потом вышвыривает?Цитата:
Сообщение от LeonT
Маленькое дополнение - и в хвостовой трансмиссии...Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
РВ не может заклинить чисто физически.*Цитата:
(ну и мощностью на вращение ХВ, но по условию он заклинен и разобщен, поэтому эта мощность =0).
Разобщен он может быть, конечно - например. на Ми-8/Ми-24 при разрушении одной из лопастей весьма быстро происходит разрушени КБ и отделение ХР.
Не обращая внимание на "стабилизатор" (ты оговорился, я полагаю), заметим, что это все же зависит от скорости.Цитата:
Иными словами, на режиме снижения на РСНВ путевой устойчивости от стабилизатора должно вполне хватать.
В целом, ты все верно написал - бросаем шаг, спускаемся, подрываем, плюхаемся.Цитата:
(Привет от детской игрушки) ПРи подрыве - небольшое вращение будет, но не фатальное, скорее всего.
Такое бывало.
К сожалению, в жизни далеко не всегда можно плюхнуться "под себя" - лес, горы, вода...
---------- Добавлено в 21:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:00 ----------
На Ка-50\52 да.Цитата:
Сообщение от 2BAG_Karas
Из остальных вертолетов прыгают.
Если есть парашют и есть время.
И если вертикальная скорость снижения вертолета не превышает определенной величины.
Иначе можно попасть в плоскость вращения НВ.
* - Что-то меня самого переклинило. Нет, может ВРВ заклинит в случае ряда отказов
2 Polar
Со всем согласен... особенно со стабилизаторАМИ :). Переклинило.
Dunkan Aidaho
Спасибо! Очень интересный материал.
Вот добрался до переводилки, и выкладываю фрагментарный машинный перевод:
"Я услышал сообщение о ракете, посмотрел через левое плечо, увидел след от ракеты и подумал что она направляется прямо в мой вертолёт. В тот момент, когда я увидел ракету, она попала в вертолёт. Вероятно, одновременно с попаданием, я уменьшил обороты двигателя и шаг винта.
Казалось, что воздействие ракеты на вертолёт не было серьёзным. Было сотрясение, но не такое, как можно было ожидать.
У вертолёта была поностью оторвана хвостовая балка в районе аккумуляторного отсека, который на Кобре расположен непосредственно под выхлопным патрубком. Аппарат сразу после поражения, слегка покачивало, как казалось, по тангажу и из стороны в сторону.
Это продолжалось в течение авторотации. Вертолёт начал вращаться вокруг вертикальной оси направо, с опущенным носом. Он стал спускаться по спирали, продолжая вращаться вокруг рертикальной оси. Скорость вращения была приблизительно такой, как в нормальном полёте при воздействии педалей.
Сразу после попадания я потерял всю радиосвязь, кроме внутренней связи с передним пилотом. Я сразу проинструктировал его избавиться от боекомплекта передней турели, но это ему не удалось.
Мои движения после попадания, были немногочисленными. Зная заранее что это может произойти, я много думал, что мне нужно будет делать, если в меня попадёт SA-7 и моя хвостовая балка будет оторвана. Это характерно для попадания ракетой сбоку.
Я предвидел, что самой большой проблемой, которую я буду иметь без хвостовой балки, будет изменение центровки. То, что будет очень трудно препятствовать черезмерному опусканию носовой части, особенно при загруженном вертолёте. И это должно было бы быть самой большой проблемой, с которой я должен буду справиться. То, что произошло - было в точности таким случаем. Ещё до аварии, я сказал себе, что моими действиями должны были быть коррекция центровки с помощью автомата перекоса. Я так и сделал, но это не позволило выровнять нос. Те кто наблюдал со стороны, говорили, что я опускался горизонтально, однако я чувствовал, что нос был низковат.
По пути к земле, я попытался экспериментировать с перекосом. Я пробовал небольшие левые и правые движения, которые дали мне немного, и по-моему, были лишней тратой времени. Я думаю, что любой, кто попадёт в такую же неприятность, что имел в полете я, должен пытаться только опускать перекосом хвостовую часть. Его единственной заботой должна быть центровка.
Я не предпринимал никаких попыток управлять оборотами двигателя. Я не делал попыток выбрать место посадки. Не было никакого способа, которым я бы мог управлять вертолётом, чтобы привести его к этому месту.
В течение спуска, обороты двигателя оставались без изменений. Я чувствовал силы обратной связи через автомат перекоса и управление общим шагом.
Перекос тянуло вперёд, я удерживал его и был способен делать это в течение всего спуска. Общий шаг пытался встать на самоподъём, Я мог удерживать его на нужном значении шага.
Также в течение спуска, я попробовал отстрелять боезапас своей турельной установки, и убедился что это не улучшило центровку. Я попыталтя сбросить крыльевые магазины, но аварийный сброс не работал. Я предвидел это заранее, поскольку электропитание этой системы располагалось в передней части хвостовой балки. Определив это, я попытался выпустить 50 % остаток своих 2.75-дюймовых ракет. Это тоже не удалось.
С этими тремя неудачными попытками, я оставил дальнейшую надежду относительно замедления моей скорости спуска, избавляясь от лишнего веса. Или изменения центровки, избавляясь от дополнительного веса в ненужных местах.
В приблизительно 30 футах выше деревьев, я потянул шаг. Я тянул шаг при приблизительно с той же самой скоростью, что и в нормальной авторотации, кроме того, что я вытягивал каждый миллиметр шага, который я был в моём расположении. Общий шаг был полностью выбран, когда я достиг земли.
Снижение значительно замедлилось, кроме того это помогло мне в моих проблемах с центровкой. Я не сказал бы, что я оправился от низко опущенного носа, но центровка несколько выправилась.
Также началось сильное вращение. Я не могу вспомнить, пошло ли вращение направо или налево. Я действительно знаю, что оно было сильным, я действительно знаю, что оно было остановлено моим приземлением в деревьях.
Вторая самая существенная вещь, которая спасла меня, была фактом, что я действительно приземлялся в деревьях. Я не имел никакого выбора, приземляться в деревьях или на земле в открытой области. Это было кое-чем, что только судьба могла определить. Поскольку я сказал, не было никакого путевого управления, не было и никакого выбора места для вынужденной посадки. Но удача была со мной, и я действительно приземлялся в деревьях, которые помогли мне двояко. Во-первых, они остановили вращение вертолета, во-вторых они помогали в амортизации моего падения.
Не было никакого пожара, двигатель продолжил работать. Я с самого начала опускался в режиме малого газа, однако я не попытался далее сделать попытку заглушить двигатель. Если бы я имел ещё одну возможность, я вероятно сделал бы это. Я вероятно пытался бы выключить двигатель, если бы имел время, чтобы сделать так.
Моей обеспокоенностью были пожар и взрыв боеприпасов, однако моя посадка была достаточно мягкой, чтобы топливные баки не были повреждены, и поэтому пожара не было, как это было в других случаях, где люди снижались в результате попадания SA 7
Другим существенным моментом, что внес вклад в успех, я думаю, здесь было то, я имел только 600 фунтов топлива на борту, и во время крушения, оно было израсходовано на 50 %.
Я думаю, что психология столь же важна как и что - нибудь еще. Как вы переживаете эту вещь. Не было никаких сомнений, что я был уже мертв на пути вниз. Однако, я не бросал управления. Я имел достаточный контроль над вертолетом, чтобы сделать хоть кое-что для себя непосредственно. Я все еще имел хороший ротор, я все еще имел два средства управления, автоматом перекоса и шагом винта. И в результате, вещи, которые я был способен сделать, помогли в спасении моей жизни.
Я надеюсь, что, помещая эти сведения на пленке, и поместив их в месте, где другие люди, работающие в такой же обстановке, могут иметь доступ к тому, что я говорю, я надеюсь, что это позволит сохранить другие жизни."
За точность перевода не ручаюсь, ибо никак не вертолётчик, да и английского не знаю. :)