ОАК - общие контуры конфигурации своих производственных активов в Поволжье

Объединенная авиастроительная корпорация наметила общие контуры конфигурации своих производственных активов в Поволжье. Преимущество будет отдано Ульяновску. Остальные авиастроительные заводы макрорегиона с точки зрения строительства гражданских самолетов станут фактически поставщиками комплектующих

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планировал утвердить новую структуру корпорации, которая бы объясняла роль и место каждого входящего в нее предприятия, в сентябре. Однако итоги этого процесса обнародованы пока не были. Видимо, это связано с тем, что, согласно распоряжению премьер-министра Владимира Путина, профильные ведомства страны сначала должны представить в кабинет министров программу финансового оздоровления российского авиапрома, а также предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники. Такое распоряжение появилось в августе, когда во время совещания по вопросам развития отечественного самолетостроения (в рамках авиасалона «МАКС-2009» в подмосковном Жуковском) премьер предостерег, что государство не будет вечно вытаскивать авиастроительные предприятия из долговой ямы.
Тем не менее президент ОАК Алексей Федоров уже заявил, что в структуре корпорации создаются три бизнес-единицы. «Боевая авиация» будет создана на базе компании «Сухой», РСК «МиГ» и нижегородского «Сокола». Бизнес-единица «Специальная авиация» будет специализироваться на строительстве стратегических и дальних бомбардировщиков марки «Туполев», спецавиации на базе Ту-214 и Ил-76, а также гидроамфибий. Базовым предприятием единицы выбран «Туполев» с передачей туда активов казанского КАПО им. Горбунова и так называемого таганрогского куста — ТАВИА и ТАНТК им. Бериева.
И, наконец, вместо отдельных единиц гражданских и транспортных самолетов будет создана объединенная «Коммерческая авиация» на базе иркутского «Иркута» с передачей туда ВАСО и «Авиастар-СП», а также управляющих компаний «ОАК — гражданские самолеты» и «ОАК — транспортные самолеты» вместе с АК «Ильюшин».
Таким образом, конечную продукцию в виде гражданского пассажирского самолета, по планам ОАК, в Поволжье будет выпускать только ульяновский «Авиастар-СП». Разработкам двух других заводов — самарского «Авиакора» и казанского КАПО им. Горбунова — в разрешении на массовый взлет пока отказано.

Первый пошел

В сентябре, по словам пресс-секретаря ульяновского регионального министерства промышленности и транспорта Юлии Маркиной, самолетостроительный завод «Авиастар-СП», уже вошедший в ОАК, приступил к изготовлению первого серийного самолета Ту-204СМ. Он является новейшей модификацией серийно производимого на ульяновском авиазаводе сертифицированного самолета Ту-204, который был разработан в конце 80−х годов КБ Туполева для замены среднемагистральных лайнеров Ту-154.
По словам президента компании «Туполев» Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси, двигатель. В новой машине будут созданы более комфортные условия как для пилотов, так и для пассажиров в салоне. Для снижения нагрузки на летный экипаж устанавливается система управления общесамолетным оборудованием, которая повышает надежность работы воздушного судна. Пассажирский салон оснащается современной системой регулирования давления в салоне, кондиционирования воздуха. По пожеланию заказчика на самолет можно установить дополнительные опции — спутниковую высокоскоростную систему передачи данных и GSM-телефонию.
При этом авторы проекта утверждают, что Ту-204СМ будет дешевле западных аналогов на 15−20%, не уступая им по эксплуатационным и потребительским характеристикам. В начале июля ОАК и лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписали стартовый договор о поставке пяти среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ для авиакомпании Iran Air Tour, и еще 15 машин законтрактовано в лизинг с авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз» в августе этого года.
Поставку обоим заказчикам первых серийных самолетов Ту-204СМ планируется начать в 2011 году. «В начале 2010 года должны стартовать сертификационные испытания первого Ту-204СМ. Позже будут построены второй и третий самолеты, которые также планируется задействовать в сертификационных испытаниях. Таким образом, с 2011 года мы начнем поставки серийных машин заказчикам», – сообщил журналистам заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский. По его словам, на эти самолеты будут установлены двигатели ПС-90А2 разработки пермского «Авиадвигателя», которые имеют более высокие характеристики по ресурсу и надежности. «На сегодня практически все поставщики изделий и комплектующих готовы к началу производства, контракты с ними заключены. Если ''Туполев'' вовремя выпустит конструкторскую документацию, то Ульяновский авиазавод построит самолеты в указанные сроки», — уверен Юрий Островский.
ОАК рассчитывает, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100−120 самолетов. Тем не менее есть одно, но существенное НО. «Это количество экономически оправдает запуск проекта и позволит нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21−400 на 210 пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204. Одно из условий проекта Ту-204 — обеспечение его безубыточности или хотя бы минимальной рентабельности. Чтобы гарантированно сделать проект хотя бы минимально рентабельным, нужно снижение издержек на 15−18 процентов. Если мы не добьемся безубыточности, то не будем развивать этот проект», — заявил журналистам глава ОАК Алексей Федоров.
Тем не менее, по мнению отраслевых аналитиков, авиастроительная корпорация будет биться за ТУ-204СМ до последнего. Запуск в серию этого самолета явится свидетельством эффективности деятельности госкорпорации в вопросе развития отечественной авиационной отрасли, которая была поставлена под сомнение Владимиром Путиным на МАКСе-2009.

Столица гражданского авиастроения

У ОАК вообще большие планы в отношении Ульяновской области. Летом этого года под эгидой корпорации между региональным правительством и некоммерческим партнерством «Национальный центр авиастроения» было заключено соглашение о стратегическом сотрудничестве. Этот документ подразумевает привлечение инвестиций в совместные проекты, формирование среды для технологических инноваций на предприятиях авиационной промышленности, обеспечение подготовки, переподготовки, повышения квалификации специалистов авиастроительной отрасли, а также создание условий для обеспечения доступа к научно-образовательным ресурсам, сопровождение учебной, научной и инновационной деятельности.
Кроме того, ОАК сейчас интенсивно лоббирует создание в Ульяновской области на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» особой экономической портовой зоны. В ней планируется развивать техобслуживание и ремонт самолетов, также может быть налажен выпуск авиакомплектующих, предоставление аэропортовых и транспортно-логистических услуг. Свое желание работать в зоне «Ульяновск-Восточный» выразили компания «Эйр Бридж Карго» (строительство терминально-логистического комплекса), компания «Волга-Днепр-техник» и авиакомпания «Полет» (ремонт и техобслуживание самолетов).
Для ОАК эта портовая зона важна еще и тем, что корпорация до сих пор надеется восстановить на ульяновском авиастроительном предприятии серийное производство крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124−100 («Руслан»). Это единственная в мире машина, которая при взлетном весе около 400 тонн может перевозить груз весом до 150 тонн на расстояние более трех тысяч километров. Самолет был создан в КБ имени Антонова (Украина) в 1982 году, в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники и крупнотоннажных перевозок. Затем на его базе был создан коммерческий «грузовик».
Серийное производство Ан-124 было налажено и в России — на Ульяновском авиастроительном заводе (ныне «Авиастар-СП») и на Украине – на Киевском заводе «Авиант». В 1994 году оно было прекращено, однако до 2003 года заводы еще выполняли единичные заказы на строительство «воздушных грузовиков». В 2003 году их производство было окончательно остановлено и также были заморожены консультации между АНТК им. Антонова и Роскосмосом по проекту «Воздушный старт», где Ан-124 предполагалось задействовать для вывода спутников на орбиту.
В феврале 2006 года стороны вновь решили возобновить серийное производство самолетов Ан-124−100, теперь уже только на российском предприятии. С этой целью на «Авиастаре» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова, однако спустя два месяца проект был признан бесперспективным. В октябре 2006 года этим вопросом занялся уже комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин, и летом 2007 года стороны даже подписали соглашение о возобновлении серийного производства (основным заказчиком выступила авиакомпания «Волга – Днепр», которая объявила о том, что может до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124−100М−150). А год спустя – в июне 2008 года, ОАК и компания Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолетов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом, в случае наличия подтвержденных заказов на 40 машин и вложения трех-четырех млрд руб. на программу восстановления производства, «Авиастар-СП» мог бы с 2012 года производить один-два «грузовика» в год стоимостью 150—160 млн долларов.
Сразу после этого авиастроение обеих стран накрыл кризис, и о проекте возрождения серийного производства Ан-124 опять замолчали. Правда, в феврале 2009 года вице-президент ОАК по транспортной авиации, генеральный директор компании «Ильюшин» Виктор Ливанов заявил журналистам: «Мы бы очень хотели, чтобы украинская авиационная промышленность, и в частности КБ Антонова, интегрировалась в Объединенную авиастроительную корпорацию. Ведь в области транспортной авиации нам практически все приходится начинать с нуля».
В качестве главного заказчика серийного производства этого самолета по-прежнему рассматривается специализированная грузовая авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующая сейчас 15 из 25 «коммерческих грузовиков», которые успели выпустить в Ульяновске и Киеве. Кураторы программы от ОАК также проведут переговоры с Министерством обороны России как заказчиком военной версии самолета – сейчас российские военные также эксплуатируют свыше двух десятков Ан-124.
По мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, восстановить производство Ан-124 вполне реально, так как необходимые для этого производственные мощности и технологии сохранены, хотя и разделены между Россией и Украиной. В последние годы неоднократно отмечалось, что спрос на «Русланы» растет. Экс-премьер-министр Виктор Зубков в прошлом году даже назвал его «колоссальным», хотя конкретных цифр никто не приводит.

Военное КАПО

Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) должно было войти в ОАК еще нынешним летом, но пока об этом объявлено не было. Другое дело, что еще весной государство начало реализовать меры господдержки в отношении казанского авиапредприятия, в частности, выкупило допэмиссию его акций на сумму четыре млрд рублей. Предприятие специализируется на серийном выпуске гражданских самолетов Ту-214 и стратегических бомбардировщиков Ту-160. Кроме того, в «портфеле» КАПО есть ближнемагистральный самолет Ту-334, предназначенный для перевозки 102 пассажиров на расстояние до 3,15 тыс. км. Этот самолет, работа над созданием которого началась более 15 лет назад, соответствует всем запланированным характеристикам, успешно прошел испытания и сертификацию. Однако его серийное производство, как заявил журналистам министр промышленности Виктор Христенко, будет зависеть от заказов на эту машину.
«Мы всегда говорили о том, что наличие твердых заказов на 334−ю машину, контрактов — это основной ключ в решении вопросов, в том числе об организации кредитной поддержки для подготовки производства этой машины. Если у машины будут твердые заказы, нет тех помех, которые позволили бы ее будущее рассматривать в печальных тонах», — подчеркнул он, находясь в Казани. Алексей Федоров высказался еще более категорично. «В нише региональных машин мы уже запустили два проекта — Ан-148 (в Воронеже. — Прим. ред.) и SSJ-100 (в Комсомольске-на Амуре. — Прим. ред.). Запускать третий проект в конкуренцию первым двум было бы по меньшей мере неразумно. Мы не отвергаем окончательно мысль производить Ту-334, но пока его судьба подвешена: запуск в производство потребует около восьми миллиардов рублей, и этих денег у нас нет», — заявил глава ОАК.
По мнению отраслевых экспертов, будущее у Ту-334 все же есть. Он уже готов и может производиться серийно, в отличие от SSJ-100. Кроме того, на него могут устанавливаться двигатели Rolls-Royce, что повышает его экспортный потенциал, а широкий фюзеляж создает предпосылки для организации очень комфортабельного VIP-салона.
Пока же КАПО ремонтирует стратегические бомбардировщики Ту-160 и в начале октября передало авиакомпании «Трансаэро» третий по счету самолет Ту-214 (контракт с заказчиком подписан на 10 самолетов). «По своим летно-техническим характеристикам, топливной эффективности, уровню комфорта в пассажирском салоне самолет Ту-214 соответствует всем международным требованиям, а по эффективности применения не уступает в оперировании самолетам производства фирмы Boeing, эксплуатируемым в авиакомпании», — заметил по этому поводу зам. технического директора «Трансаэро» Михаил Кузьмичев.
Однако еще в прошлом году Алексей Федоров заявил, что с появлением Ту-204СМ производство лайнеров Ту-214 в Казани будет свернуто. «Параллельно две модели на одной платформе мы делать не будем», — сказал глава ОАК. Взамен ОАК предложила казанскому предприятию дальше специализироваться на выпуске военных самолетов и изготавливать крылья для всех предприятий Объединенной авиастроительной корпорации, в том числе и для ульяновского. Конечно, если на «Авиастар-СП» вдруг свалится огромное количество заказов на Ту-204СМ и он не сможет их осилить своими силами, то параллельное производство этого самолета может развернуться и в Казани. Однако такая перспектива кажется нам маловероятной.

Проблемный актив

В отношении же третьего поволжского авиастроительного завода — самарского «Авиакора», сохраняется полнейшая неопределенность.
Холдинг «Русские машины» (он владеет 61,97% акций «Авиакора»), входящий в «Базовый элемент» Олега Дерипаски, начал попытки пристроить этот актив в ОАК осенью прошлого года. Основу производственной программы предприятия составляют строительство и ремонт Ту-154. Даже из соображений относительной дешевизны приобретения эта модель самолета безнадежно устарела, поэтому из 10 машин, которые в прошлом году «Русские машины» намеревались собрать на площадях «Авиакора», построить удалось только одну.
Другая модель — региональный турбовинтовой самолет для грузопассажирских перевозок Ан-140 (разработан в 90−х годах прошлого века в АНТК им. О.К. Антонова для замены устаревшего Ан-24) — тоже не пошла. Машина хороша тем, что может эксплуатироваться в сложных климатических и географических условиях, взлетая и садясь даже на небольшие аэродромы, имеющие грунтовые взлетно-посадочные полосы малой длины. При этом она сертифицирована по нормам АП-25, соответствующим нормативам по уровню шума и вредных выбросов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но в портфеле заказов на нее — только авиакомпания «Якутия», которой в конце сентября 2009 года был отправлен третий самолет Ан-140−100 самарской сборки (на «Авиакоре» надеются, что до конца 2010 года смогут построить и продать ей еще шесть таких самолетов).
Президент ОАК подтвердил журналистам, что вопрос по приобретению самарского завода «рассматривается», однако большой надобности у госкорпорации в самарском «Авиакоре» как предприятии, выпускающем конечную продукцию – самолет, нет. Правда, некоторая интеграция между ОАК и «Авиакором» все же наметилась. В феврале этого года стороны подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого самарский завод будет производить для корпорации комплектующие на сумму 200 млн рублей в год: крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пары для нужд предприятий ОАК. По словам представителя пресс-службы ОАК, производство комплектующих на «Авиакоре» будет отдано, в первую очередь, с гражданских предприятий корпорации — Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), ульяновского «Авиастара», Казанского КАПО. «Привлекая мощности ''Авиакора'' к участию в своих производственных программах, ОАК сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия», — считает генеральный директор «Авиакора» Вячеслав Артемьев. В рамках этого соглашения самарское предприятие изготовило для ВАСО комплектующие (круто изогнутые патрубки) для гражданского самолета Ан-148 на сумму два млн рублей и продолжает делать редуцированные тяги систем управления для таганрогского авиазавода (сумма контракта не разглашается).
Параллельно «Авиакор» продолжает ремонтировать Ту-154, а его владельцы — пытаться продать предприятие. Правда, сделка эта будет, по всей вероятности, связана с обменом на акции ОАК. «Для г-на Дерипаски это далеко не лучший вариант, но других не будет. В любом случае, лучше стать портфельным инвестором в ОАК, чем оставаться владельцем убыточного актива», — комментирует аналитик Константин Романов.
Таким образом, основная конфигурация поволжских авиастроительных активов понятна. Другое дело, что она, видимо, будет пересматриваться в зависимости от того, как будет продвигаться самый приоритетный проект объединенной авиастроительной корпорации в гражданском авиастроении — создание семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, которое рассчитано на вместимость 150 (МС-21−200), 180 (МС-21−300) и 210 пассажиров (МС-21−400). Самолет, который должен окончательно заменить Ту-154, а затем и Ту-204, планируется вывести на глобальный рынок в 2016−2017 годах. Сейчас производственные мощности Иркутского авиационного завода (входит в НПК «Иркут») готовы к производству МС-21 примерно наполовину, и до 2014 года в них нужно вложить еще около 600 млн долларов. От того, с какой скоростью будет продвигаться этот проект, зависит и скорость реструктуризации поволжских самолетостроительных заводов.
http://www.expert.ru/printissues/vol...oletostroenie/