Марк Галлай о полете на Мрии

ПОД НЕБОМ ЕДИНЫМ

По совпадению, название этого далекого города, как и Сингапура, стало популярно у нас с легкой руки музы изящных искусств. Более тридцати лет назад по экранам всего мира прошел веселый, красочный, полный музыки и танцев фильм режиссера Фреда Цинермана "Оклахома", один из Первых, если не первый, в ряду мюзиклов — таких, как "Ветсайдская история'' и "Моя прекрасная леди".
Международный аэрокосмический салон "Эйроспейс Америка 90" проходил в аэропорту Уил Роджерс города Оклахома-Сити в июне. Штат Оклахома — это Средний Запад США, — не самый южный в стране, но, как мы вскоре убедились, один из самых жарких. Правда, сорокаградусная жара переносилась нами здесь легче, чем тридцатиградусная в Сингапуре. Возможно, помогала пройденная в Сингапуре "тренировка", а главное, невысокая влажность воздуха в сочетании с почти беспрерывно дующим ветром.
Лететь в Оклахому мне предстояло не на пассажирском самолете Аэрофлота, а на гигантской "Мрии" (по-украински — "Мечта"). Конечно, это было гораздо интереснее. И хотя руководитель летной части нашей экспедиции, начальник Управления летной службы авиапромышленности В.И.Петров осторожно предупреждал меня об отсутствии на борту грузовой "Мрии" элементарного комфорта ("Все-таки ваш возраст, Марк Лазаревич..."), пожалеть о назначенном мне месте не пришлось ни разу.
И вот "Мрия" стоит в начале многокилометровой взлетной полосы — той самой, с которой более тридцати лет назад я поднимал впервые в воздух дальний реактивный самолет ЗМ конструктора В.М.Мясищева. Полный взлетный вес того самолета превышал 200 тонн, что, помнится, было предметом нескрываемой гордыни как моей, так и всего нашего экипажа. Подобный вес был тогда рекордным.
А сейчас, стоя возле "Мрии", заместитель Генерального конструктора ОКБ имени Антонова Анатолий Григорьевич Буланенко, как бы между прочим, бросил: "Наш взлетный — 603 тонны"... Таких самолетов, способных поднять 250 тонн груза и перевезти его со скоростью 800-850 километров в час на 10000 километров, в мире больше нет. Естественно, возникат вопрос: а нужны ли они вообще и, если нужны, то сколько? Ответ на этот вопрос я получил позднее.
Пока же — просто любуюсь. Любуюсь на великолепное создание человеческого гения. Издали, пока мы ехали к месту стоянки "Мрии", она не казалась такой огромной, более того — воспринималась благодаря соразмерности своих частей как изящная. Что ни говори, а самолет — произведение не только науки и техники, но и искусства.
Один из моих друзей, которому я показал этот очерк, заметил:
— А ты весь, по уши, в своем родном военно-промышленном комплексе. Верный его сын. Лучше всяких разных самолетов для тебя ничего на свете нет.
Сказано это было явно "подначки" ради, но тем не менее заставило призадуматься. Может быть, действительно так уж я врос в авиацию, в которой прошла большая и, наверное, лучшая часть моей жизни, что утерял способность взглянуть на нее объективным оком со стороны.

---------- Добавлено в 09:50 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:50 ----------

В последнее время выражение "военно-промышленный комплекс" стало почти ругательным. Чем-то вроде этакой черной дыры, поглощающей в огромных количествах народные деньги без какой-либо пользы для общества. И ведь действительно, нельзя не порадоваться тому, что переход к доктрине оборонной достаточности, да и общее потепление политического климата на планете открыли возможность сокращения расходов на создание военной техники, а накопленный в этой области интеллектуальный, технологический, промышленный капитал направить по пути конверсии (конечно, не так бестолково — по принципу "кастрюли вместо самолетов", — как бросились было поначалу, а, например, осуществляя частичный переход от строительства военных самолетов к строительству остро необходимых нам гражданских). Но просто пустить по ветру все, что ценой великих многолетних трудов имеет и, главное, умеет та же авиационная промышленность, было бы, на мой взгляд, бесхозяйственностью, граничащей с государственным преступлением. Кстати, во всем мире, даже сокращая серийное производство военных летательных аппаратов, нигде не свертывают деятельность исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Берегут непрерывность процесса создания передовой технологии, а главное — мозговой потенциал ее создателей...
Предполагалось, что мы летим без посадки в Анадырь, где нас уже ждут наши спутники - два истребителя-перехватчика Су-27.
Дальше полетим вместе: выпустим истребителей в Анкоридж на Аляске, погрузим принадлежащее им наземное оборудование, посадим к себе их механиков — и полетим вдогонку. Так же поступим при вылете из Анкориджа в Сиэтл и из Сиэтла в Оклахома-Сити. Но в последний (почему-то в последний) момент выяснилось, что Анадырь таких тяжелых самолетов, как наш, не принимает — не выдержит посадочная полоса. Правда, как всегда хорошо осведомленные механики высказали предположение, что полоса ни при чем, а истинная причина негостеприимности хозяев аэродрома заключается в нежелании делиться с нами весьма ограниченными резервами топлива. Так или иначе, первоначальный план пришлось изменить: летим в Петропавловск-Камчаткий, а с истребителями встретимся по пути к Аляске в воздухе.
Назначенное время старта приближается, но все еще не прибыли американские штурманы-лидировщики. Разумеется, дорогу в назначенное место наши собственные штурманы без особых затруднений прекрасно нашли бы и сами. Но еще за несколько дней до вылета было сказано, что без американского лидировщика перелет через границу и дальнейшее следование над территорией США не разрешается.
Петров пытается связаться с московским консульством США — вдруг там знают о местопребывании пропавших штурманов. Бесполезно: день воскресный, никого в офисе нет. Принимается волевое решение: летим без американцев. Запускаются шесть могучих запорожских двигателей Д 18Т — таких же, как показанный недавно на выставке "Авиадвига-телестроение 90" — и командир корабля, летчик-испытатель А Галуненко идет на взлет. Перелет начался.
Попробуйте воткнуть в глобус одну булавку туда, где кружком обозначена Москва, а вторую — на Камчатку и натянуть между ними нитку — сразу убедитесь, что нитка протянется где-то в области высоких северных широт. Так

---------- Добавлено в 09:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:50 ----------

— по дуге большого круга, ортодромии — мы и идем. На карте штурмана А Поддубного названия: Нарьян-Мар, Диксон, Норильск. Слева низко над горизонтом не заходит в течение всего полета солнце.
Сижу в кабине экипажа между летчиками. Александр Васильевич Галуненко работает испытателем уже полтора десятка лет. До Школы летчиков-испытателей авиационной промышленности летал на истребителях МиГ-21. И когда его после Школы распределили в ОКБ Антонова, поначалу огорчился. Но довольно быстро вошел во вкус. Сейчас нигде в другом месте не может себя и представить.
Летчики сидят в спокойных, ненапряженных позах. Поглядывают, вроде бы не очень пристально, на приборы. Спроси сейчас у них, какие где показания — наверное, не ответят. Но стоит показаниям какого-нибудь прибора выйти из нормы, будьте покойны, не упустят. Этот феномен давно известен: летчик пропускает информацию из зоны полуосознанного в зону осознанного, только когда что-то не в порядке.
Я привержен к своему поколению летчиков-испытателей. На его плечи легло и внедрение реактивных летательных аппаратов, и освоение сверхзвуковых скоростей, и освоение вертолетов, и качественный скачок развития пилотажной и навигационной автоматики, и многое другое. Но не могу не видеть, насколько современный летчик-испытатель в среднем (об отдельных выпадах в ту или иную сторону речь не идет) грамотнее, насколько свободнее ориентируется в электронике, динамике полета. Профессия прогрессирует.
Управление огромной "Мрией" неожиданно мягкое и легкое — прошли времена, когда летчик в поте лица своего крутил штурвал, преодолевая при этом не только сопротивление рулевых поверхностей, но и таская громоздкую, инертную систему тяг, тросов и качалок. На "Мрии" импульсы от отклонений штурвала и педалей передаются на исполнительные механизмы органов управления четырехкратно резервированной электросистемой.
Впрочем, браться за штурвалы летчикам вообще приходится практически только на взлете и посадке. Все остальное время машина управляется автоматически. Летчики А Галуненко и Ю. Ресницкий время от времени — например, когда нужно перейти на другую высоту — дотрагиваются до какой-то кнопки или тумблера, а дальше действует автоматика. Так же и навигационные автоматы "сами" подают нужный импульс, когда, нужно, согласно заложенной программе полета изменить курс или устранить набежавшее пустяковое — хотя бы на сто метров — отклонение от заданной линии пути.
Я рассказываю эти, интересные, может быть, больше для специалистов, подробности потому, что вижу в них приметы принципиальных изменений в самой природе летной профессии. Все меньше требуется от летчика физической силы и ловкости — и все больше знания, интеллекта. Труд пилота все в большей степени приобретает черты операторского. Хотя, конечно, — оператора особого рода. Пока все идет нормально, современный пилот, как и всякий оператор, действует в рамках жесткой запрограммированности. Но стоит случиться чему-то, не отраженному в инструкциях, — это бывает у гражданского или военного летчика три-четыре раза за его летную жизнь, да и у летчика-испытателя, как правило, не более трех-четырех раз в год, — как от

---------- Добавлено в 09:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:51 ----------

него потребуется корректировка программы, принятие в нестандартной обстановке столь же нестандартных решений.
Нетрудно заметить, что привычка к жесткой запрограммированности своей деятельности и способность к творческой импровизации принадлежат к различным психологическим типам. Совместить их в одном человеке —задача чрезвычайно трудная. Однако хорошие летчики — совмещают. Приходится.
Но главным образом труд современного пилота, повторяю, операторский. Впрочем, почему только труд пилота? Похоже, что такая трансформация происходит едва ли не во всех сферах общения человека с созданной им техникой.
В Петропавловске возникли новые волнения. Это вообще — норма за долгие годы службы в авиации я убедился, что, вопреки распространенному мнению, львиная доля всей достающейся нам нервотрепки возникает не в воздухе, а на грешной земле. То же получилось и сейчас. Прилетевший к нам из Анадыря начальник летно-испытательной станции ОКБ имени Сухого Ф.Шагизиганов сообщил, что летевший на двухместном Су-27 штурман... не получил визы.
Выход был, конечно, найден: второго штурмана "Мрии" С. Нечаева оперативно перебросили в Анадырь и дальше он, быстро освоив оборудование самолета Су-27, успешно выполнял обязанности штурмана нашей пары истребителей в течение всего полета в Оклахому и обратно.
Над Беринговым проливом пересекли линию перемены дат — вернулись из двенадцатого июня в одиннадцатое. Хотелось было порадоваться тому, что удалось таким способом удлинить свою жизнь на целые сутки, но вовремя вспомнилось, что на обратном пути придется эти сутки отдать.
На авиабазу военно-воздушных сил США Элмендорф у города Анкориджа пришли в сопровождении пристроившейся к нам еще над Беринговым проливом пары истребителей F-16. Вскоре в сопровождении другой такой же пары пришли и В. Пугачев с И. Вотинцевым на своих "Су-двадцать седьмых". Прошли бреющим полетом над полосой, красиво развернулись, сели и зарулили на стоянку рядом с нашим Ан 225.
Встречал советских авиаторов, показывал помещения базы и угощал обедом в офицерском клубе командующий авиацией Аляски "трехзвездный" генерал Макиннени — высокий, худощавый, сдержанно доброжелательный. Петрова, с которым они уже встречались, он приветствовал подчеркнуто тепло. В кабинете генерала на столе лежал номер популярного авиационного журнала "Авиэйшен Уик", и на вопрос кого-то из гостей, читает ли хозяин кабинета этот журнал, последовал ответ, от которого на меня повеяло чем то марктвеновским: "Да, я узнаю из него, что делается в подчиненном мне хозяйстве".
За обеденными столами в офицерском клубе, кроме командования базы и нашей делегации, сидело много авиационной молодежи, вплоть до чинов сержантских. Белые, черные, желтые — здесь все они перемешаны и, судя по их погонам, наблюдение Маяковского о том, что "белую работу делает белый, черную работу делает черный", — устарело. По крайней мере, на авиабазе Элмендорф вблизи Анкориджа.

спасибо! а откуда этот отрывок?

Цитата:

---

Сообщение от flateric

спасибо! а откуда этот отрывок?

---

Галуненко прислал моему отцу, а мой отце мне. Насколько я понял было опубликовано в каком то журнале..

Вот это стиль! Захватывает с первой строки и продолжает удерживать на всем протяжении повествования!

Здоровски написано!
А ещё есть? Или это весь текст?
Как-то воспринимается незаконченно...

Цитата:

---

Но просто пустить по ветру все, что ценой великих многолетних трудов имеет и, главное, умеет та же авиационная промышленность, было бы, на мой взгляд, бесхозяйственностью, граничащей с государственным преступлением. Кстати, во всем мире, даже сокращая серийное производство военных летательных аппаратов, нигде не свертывают деятельность исследовательских и опытно-конструкторских организаций.

---

Сбылось...

Галлая можно читать и перечитывать бесконечно

Огромное спасибо!
Захватывает с первых строк!
Если б еще была возможность прочитать целиком...

НАШЁЛ! НАШЁЛ!
Ы-ы-ы! Пошёл читать.

FilippOk, спасибо огр.!

FilippOk
Щіро дякую!
Будет чем заняться на выходных.