Интервью генерального директора ЦИАМ Владимира Скибина.

Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 01.04.2010, 21:53

Сегодня очень ответственный период времени.

http://pics.aviaport.ru/news/192868.jpeg
Фото aviaport.ru

ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" (ЦИАМ) - единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиационного двигателестроения: от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей. ЦИАМ также выполняет научное сопровождение эксплуатации двигателей по надежности и отказам. Институт определяет облик двигателей, направления совершенствования их узлов, обеспечивает создание конструкторско-технологического задела для элементов и узлов двигателей, в том числе на основе применения принципиально новых материалов и технологических процессов. На вопросы "АвиаПорта" в канун выставки "Двигатели-2010" ответил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин.

- Каковы сегодня приоритетные направления развития отечественного авиационного двигателестроения?

- Институт по своему предназначению занимается анализом развития мирового авиадвигателестроения, отслеживает тенденции развития. Мы видим, что происходит сегодня, что будет происходить в ближайшее время, в течение пяти, десяти, двадцати лет. Это позволяет нам давать обоснованные предложения при формировании государственных программ развития отрасли. В целом можно констатировать, что наука производственников не подведет.
Для того, чтобы был успех в создании конкурентоспособных двигателей, нужно уметь считать, уметь конструировать, иметь материалы, иметь технологии производства и уметь обеспечить эффективное послепродажное обслуживание.
Если говорить о компоненте "считать", то за последние годы мы добились вполне приличного результата и с удовлетворением можно сказать, что в России сегодня хорошо считают лопаточные машины. На мировом уровне. Здесь вклад института очень большой, и та экспозиция, которая будет на выставке "Двигатели-2010", прекрасно это продемонстрирует.
В части конструирования основная задача сегодня - обеспечить высокие ресурсы. Здесь есть проблемы, но прослеживается определенная динамика к улучшению. В части материалов. Для двигателя SaM146 не взяли отечественных материалов не потому, что их нет, а потому, что у нас есть серьезный недостаток - проводится очень мало исследований по конструкционной прочности. Создается материал, ВИАМ здесь хорошо работает, выпускается паспорт на материал, проводится небольшое количество исследований для этого паспорта. А нам, двигателистам, которые разрабатывают двигатель, этого недостаточно. Нам необходимо знать распределение свойств этих материалов. Требуется провести большое количество испытаний для того, чтобы понять разброс свойств и для того, чтобы в итоге посчитать минимальный запас прочности. От этого зависит и вес, и ресурс двигателя. Основная беда с материалами - отсутствие базы данных по конструкционной прочности. Сейчас должна быть развернута работа по ликвидации этого недостатка. Но это очень большая работа.
Самое большое отставание - в области технологий производства. Причин две. Во-первых, это самое финансовоёмкое мероприятие, а во-вторых - требующее большого времени на освоение. За последнее десятилетие за рубежом произошла революция в технологиях. Бурное развитие технологий в изготовлении элементов двигателей - просто фантастика. И в этой части мы пока сильно отстаем. Сейчас нас поддержало министерство - появилась программа по критическим технологиям, которая и реализуется. Мы должны уметь и полые лопатки делать, должны освоить сварку трением, очень много других процессов, и такая работа идет. Правда, следовало заняться этим раньше, хотя бы лет десять назад.

- А западные компании технологиями с нами не делятся?

- Технологии, как правило, не продаются. Оборудование можно приобрести, а технологии - нет.
На таких крупных выставках как в Ле Бурже, в Фарнборо, мы видим: все больше становится количество маленьких компаний, которые занимаются отдельными технологическими процессами. Они доводят свою технологию до совершенства, снижают себестоимость. А создатели финишной продукции, интеграторы, в том числе и двигателестроители, на конкурсной основе отбирают то, что им нужно. Принцип аутсорсинга, принцип создания специализированных предприятий. Только это позволит в кратчайшие сроки наверстать упущенное в области технологий. По-другому эту проблему не решить.
Совершенно неправилен подход, когда одна фирма берет на себя весь цикл создания и производства, да сейчас в России это и не возможно - ни одна фирма сегодня самостоятельно не сделает перспективный двигатель. Только в кооперации. Это мы уже обсуждали многократно, это все хорошо понимают.
А в разработке технологий как нигде необходимо создание относительно небольших специализированных предприятий. Этим надо заниматься. Серьезно, упорно, настойчиво.

- Какие главные, на ваш взгляд, события произошли в институте за последние два года, так сказать от выставки до выставки?

- Тематика института, те задачи, которые стоят перед ЦИАМ, определяются задачами промышленности. У авиационной промышленности, в том числе и у двигателистов, сегодня очень ответственный период времени. Хорошо известно, что внутри страны растет объем перевозок пассажиров и грузов на зарубежной авиационной технике, на зарубежных двигателях. Поэтому и наступило очень серьезное время, когда от наших действий будет зависеть, останется ли Россия авиационной державой. Если мы сможем организовать работу так, чтобы устранить отставание, которое образовалось в последние два десятилетия, мы еще сможем сказать свое слово в авиации. Нет - пойдем по пути к сырьевому придатку.
С одной стороны, трудно не согласиться с эксплуатантами гражданской авиатехники, которые говорят, что с целью получения прибыли, обеспечения надежности и безопасности они вынуждены эксплуатировать воздушные суда зарубежного производства. Но это интересы эксплуатантов, особенно в части собственной прибыли, и такая позиция не оставляет шансов для отечественных авиастроения, судостроения, автомобилестроения, и приведёт к тому, что нам придётся только торговать сырьем. Но есть же еще и интересы государства. Авиационная промышленность, авиационное двигателестроение - это тот локомотив, который "тащит", побуждает к развитию более 30, по нашим оценкам, направлений науки и техники. И государство должно отвечать за технологический уровень тех отраслей, которые обеспечивают экономическую и оборонную безопасность страны.
Задачи института сегодня - развивать науку, создавать научно-технический задел, который позволял бы создавать конкурентоспособные перспективные двигатели в гражданской авиации, в военной авиации, в вертолетостроении и в судостроении. Хотя бы эти четыре направления должны лечь в основу дальнейшего развития отрасли.
Особенность этого периода такова, что институту недостаточно производить бумажную продукцию - расчеты и отчеты. Все работы должны завершаться экспериментальным подтверждением на демонстраторах. Демонстраторах элементов, узлов двигателей, которые бы позволили ОКБ в дальнейшем использовать эти уже отработанные элементы для создания новых двигателей. Мы очень жестко побуждаем к этому, в институте такая культура уже существует. Конечно, сегодня нужен комплексный подход в исследованиях: еще совсем недавно у нас существовали ситуации, когда аэродинамик делал замечательный узел, а потом вмешивался прочнист и все «ломал». Сегодня с самого начала в работе над конкретным узлом участвуют специалисты практически по всем направлениям.
ЦИАМ сформировал обширный тематический план. Сейчас мы подводим итоги работы института за прошлый год. Чтобы избежать голословных заявлений, мы докладываем эти итоги всему сообществу, приглашая на наши научно-технические советы и представителей интегрированных структур, и представителей ОКБ, и представителей серийных заводов. Мы докладываем результаты и ждем критики, ждем замечаний, чтобы правильно сформировать и скорректировать программу следующего года.
Обсуждение работ института с представителями промышленности - это чрезвычайно важное звено организации работ института, потому что институт не нужен, если нет промышленности. Если не разрабатываются двигатели, зачем нужен институт?
Я не раз слышал от уважаемых людей и в Европе, и в Америке, что в России создана правильная, хорошая система - головные институты. Институты, которые разрабатывают и аккумулируют знания, занимаются нормативной базой, дают объективные заключения. Мы сегодня иногда получаем за заключения деньги, но мы не имеем права что-то изложить необъективно. Этим мы срубим даже не сук, мы срубим корни. И сегодня никто не может сказать, что ЦИАМ необъективно оценил ту или иную ситуацию, дал необоснованное заключение.

- Какие работы института в прошлом году были наиболее приоритетными?

- Естественно, наиболее важным в прошлом году было активное участие ЦИАМ совместно с ОАО «УК «ОДК» и предприятиями авиационного двигателестроения в приоритетных проектах по созданию двигателей для МС-21 и ПАК ФА (включая ряд НИР по этим двигателям).
Совместно с предприятиями отрасли в прошлом году ЦИАМ проводил комплексные исследования в обеспечение технологической готовности к созданию перспективных двигателей для гражданской и военной авиации, причем применительно к ТРДД для самолета МС-21 институт впервые вышел на этап экспериментальной отработки полномасштабных узлов. Такими узлами в 2009 г. стали кольцевая малоэмиссионная камера сгорания и одноступенчатая высокоперепадная турбина высокого давления, подтвердившая высокий заявленный к.п.д. На моделях были отработаны новые технические решения для элементов и узлов двигателей типа ПД-14 - широкохордный малошумный вентилятор с надроторным устройством, облегченные рабочие лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов, фронтовые устройства камер сгорания нового типа, турбинные лопатки большого ресурса с высокоэффективным охлаждением, шевронные сопла, реверсивные устройства, активно-реактивные ЗПК и др.
Создание перспективных двигателей должно проводиться по существующей методологии, отработанной, проверенной жизнью не только у нас, но и в западных компаниях, и отход от этой методологии приводит к очень серьезным издержкам. И финансовым, и временным. Это аксиома, это не надо доказывать. Суть этой методологии: ты не имеешь права заниматься ОКР, пока нет научно-технического задела, пока нет той совокупности знаний, которая необходима для ОКР. Поэтому в мире в настоящее время идут около десятка научных программ в области двигателестроения, нарабатывающих те результаты, которые потом используются при создании нового двигателя.
Большое внимание ЦИАМ в прошлом году уделял научно-техническому сопровождению сертификационных работ по двигателям ПС-90А2 и SаМ146. В рамках этих работ впервые в нашей стране был проведен полный комплекс испытаний двигателя в условиях обледенения во всем необходимом диапазоне эксплуатационных режимов и условий полета в обеспечение сертификации двигателей по последним нормам лётной годности.
Одной из важнейших прошлогодних работ стало проведение испытаний двигателя НПО "Сатурн" в ТБК ЦИАМ. Результаты этих испытаний во многом позволили дать разрешение на выполнение первых полетов опытного образца истребителя 5-го поколения.
ЦИАМ проводит работы по созданию силовых установок для БПЛА. В прошлом году, например, был создан и аттестован мобильный винтомоторный стенд для испытаний авиационных поршневых двигателей мощностью до 200 л.с., проведены высотно-климатические испытания силовой установки с винтом для БПЛА «Пчела».
Продолжились также исследования в области «прорывных» двигателей новых схем для перспективных самолетов гражданской авиации уровня совершенства 2025…2030 гг., включая распределенные силовые установки с выносным газогенератором, двигатели со сложным термодинамическим циклом, с биротативным вентилятором из композиционных материалов, ТВВД с безредукторным приводом винтовентилятора, двигатели с изменяемым рабочим процессом, «сухие» неметаллические двигатели.
Проведен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на создание «электрического» двигателя. Совместно с агрегатными предприятиями созданы демонстрационные образцы электрических систем автоматического управления и систем смазки. Эти системы испытаны на двигателе-демонстраторе.
В прошлом году ЦИАМ провел работу по определению технического облика основных узлов и систем перспективного вертолетного ГТД в классе мощности 3000-4000 л.с., определил основные направления создания научно-технического задела по малоразмерным двигателям.
Естественно, шла разработка актуальной нормативно-технической документации. Разработаны проект Положения по методологии создания авиационных ГТД гражданского назначения, Руководство по порядку создания и типовым методикам испытаний узлов перспективных авиационных двигателей другие НТД.
Кроме работы по перспективным двигателям, ЦИАМ в 2009 г. осуществлял научно-техническое сопровождение разрабатываемых двигателей РД-33МК, АЛ-31ФМ2, АИ-222-25, АЛ-55, ТА14-031. Также проводился комплекс работ в обеспечение надежности серийных двигателей и совершенствования их эксплуатационных характеристик в рамках межведомственных комиссий по двигателям SаМ146, ПС-90А/А2 и основным двигателям военной авиации.

- Каковы планы ЦИАМ на 2010 г.?

- На этот год у нас сформирован очень большой и напряженный тематический план. Примерно 80% - это работы по задачам ближайшего времени, то есть создание перспективных двигателей (2015…2020 гг.), а 20% - это задел на будущее (2025…2030 гг.). Здесь гиперзвуковые и детонационные технологии, новые схемы двигателей, сложные циклы. Например, схема двигателя с регенерацией, с промежуточным охлаждением. Редукторные двигатели - это ближняя перспектива, над этой тематикой мы работаем сегодня. Открытый ротор - это более отдаленная перспектива.
В 2010 г. к числу основных задач института можно отнести переход на стадию экспериментального подтверждения характеристик узлов и систем для двигателей МС-21 и ПАК ФА, расширение экспериментальных работ по «прорывным» технологиям так называемого "сильного влияния" (биротативный вентилятор, теплообменники для двигателей сложного термодинамического цикла, «электрический» двигатель, топливные элементы).
Мы планируем продолжить испытания двигателя ПС-90А в ТБК ЦИАМ для снятия сертификационных ограничений по эксплуатации в условиях обледенения, испытания модификаций двигателей АЛ-31Ф, АЛ-55И и ВСУ ТА-18-200.
В текущем году совместно с ФГУП «ММПП «Салют» необходимо провести экспериментальные исследования крупномасштабной модели вентилятора с подпорными ступенями, разработать рабочий проект 7-ступенчатого экспериментального компрессора для автономных испытаний на стенде и эскизный проект демонстрационного газогенератора "7 + 1".
Совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» и ФГУП «ММПП «Салют» будет разрабатываться рабочий проект и начнется изготовление экспериментального редуктора привода вентилятора (мощность до 25 МВт).
Будут продолжены экспериментальные исследования крупномасштабных узлов малоэмиссионной камеры сгорания и одноступенчатой высокоперепадной турбины совместно с ОАО «Авиадвигатель».

- Когда должны начаться работы по двигателю пятого поколения для боевой авиации?

- Сегодня обсуждается вопрос, когда надо открывать ОКР по разработке двигателя второго этапа для ПАК ФА. По мнению института, эту программу необходимо запускать немедленно. По нашим оценкам каждый год просрочки и отсутствия активной фазы приводит к повышению стоимости реализации этой программы на 15-20% и к отсрочке финишного этапа на 3-4 года. Поэтому мы считаем, что эти работы немедленно надо переводить в активную фазу.

- Получается, что сегодня в отечественном авиационном двигателестроении есть два основных направления работы?

- Да. В области гражданской авиации это двигатель такой размерности, который сегодня делается в Перми, а в области военной авиации - второй этап по двигателю для ПАК ФА.
ЦИАМ уже давно определил, что в первую очередь необходимо развивать именно эти два направления. Почему? Потому что в этих двигателях заложены новые критические технологии. Если эти технологи будут освоены - в одном двигателе по ресурсу, по топливной эффективности, в другом по параметрам цикла, если эти два двигателя будут созданы, Россия останется авиационной державой. Если эти технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигатель.
Третий двигатель - перспективный вертолетный. Тут есть свои проблемы по согласованию требований к этому двигателю. ТВ7-117 - это двигатель 4-го поколения, который закладывался достаточно давно, это сегодняшний день. Его надо до конца доработать, сделать вертолетный вариант, но сегодня пора думать о завтрашнем дне в вертолетостроении.
И еще одно направление - новый двигатель для стационарной энергетической установки. Тут тоже своя культура, свои проблемы. Сегодня мир уже работает в этом направлении, решая три основные задачи: ресурс и надежность, эмиссия и топливная эффективность.
Ранее для наземных установок адаптировались авиационные двигатели путём размена высоких параметров цикла на большие ресурсы. Это была вынужденная мера. В дальнейшем приходилось вносить большие конструктивные изменения, менять материалы. Для создания перспективной высокоэффективной стационарной энергетической установки нужна своя конструкция, свои материалы и максимальное использование новых технологий и технических решений, отработанных в авиационных конструкциях, обеспечивающие высокие параметры и высокие ресурсы.

- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы?

- В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.

---------- Добавлено в 17:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:09 ----------

В последние годы подразделение поршневых двигателей ЦИАМ отработало очень важные элементы оппозитного двигателя и соответствующие технологии. Сегодня мы готовы приступить совместно с промышленностью к созданию конкурентоспособных поршневых двигателей. Определенная культура здесь воссоздана, нужны только средства, воля, рынок.

- Что сегодня происходит с двигателями Д-27 и НК-93?

- Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93. Хорошо изучили его, знаем все его недостатки и выходили с предложениями о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объеме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны (очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом). Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом.
Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей.
Для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным самолетом. Здесь ошибаться нельзя. Можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолет эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки.
Д-27 - замечательный двигатель, очень близкий к двигателю пятого поколения, ажурной изящной конструкции. Он во многом доведен, его нужно только немного доработать. Мы знаем, как это сделать, но вопрос остается тем же: для какого самолета нужен этот двигатель и кто будет платить деньги.

- В обоих случаях основным вопросом остается снижение шума?

- Шум в данном случае - это интегральная оценка совершенства двигателя. Чем лучше аэродинамика - тем меньше шум. Мы посмотрели в свое время Ан-70 и показали возможность "вписать" самолет в третью главу ICAO, даже с запасом в 5 дБ. Второй ряд винта работает в плохих аэродинамических условиях, но расчеты показывают возможность существенного их улучшения. На А400, например, однорядный винт, потому что проще обеспечить аэродинамику. И в целом на западе серийных самолетов с соосными винтами сегодня нет. Здесь нужно работать.

- По двигателю с открытым ротором основной проблемой, если не считать интеграцию такого мотора с самолетом, тоже будет шум?

- Конечно! Плюс исключение возможности обрыва лопасти винта. Исследования еще впереди.

- Не так давно широко обсуждался вопрос применения в качестве топлива природного газа и водорода. Сегодня ЦИАМ ведет работы в этом направлении?

- Здесь проблем у двигателистов нет, что доказано лётными испытаниями экспериментальных двигателей Н.Д. Кузнецова на самолёте Ту-155. Инженерные проблемы еще остались, а тупиковых, принципиальных проблем нет. Газ сжигать легче, чем керосин, меньше эмиссия. Есть инженерная проблема безопасности. А главное - инфраструктура. Сегодня "мячик" на стороне, например, "Газпрома". Был бы интерес...

- Этот год для ЦИАМ видимо будет особенным, поскольку институту исполняется 80 лет?

- Да. В этом году ЦИАМ будет отмечать юбилей. Это очень важное для нас событие. Юбилейный день - 3 декабря, день образования института. В юбилейном году мы планируем провести конференцию, востребованность которой мы чувствуем уже сегодня. Один раз в пять лет мы проводим международную конференцию, приглашая как наших специалистов из КБ и заводов, так и ведущих специалистов зарубежных фирм. В предыдущей конференции приняло участие человек 900.
Перед этим мы проведем конференцию молодых специалистов.
В юбилейном году мы выпускаем несколько очень интересных изданий. Во-первых, это отчет о работах института в 2009-2010 гг. Во-вторых - энциклопедию авиационного двигателестроения. Мы работали над ней почти четыре года, это очень серьезный документ. Далее будет около двух десятков сборников статей в "Трудах ЦИАМ" по разным направлениям деятельности: газовой динамике, прочности, системам управления и т.д. Выпускаем также обзор работ ведущих фирм мира и справочник по авиационным двигателям, справочник по стационарной газотурбинной технике.

- Что представит ЦИАМ на выставке "Двигатели 2010"?

- Выставка "Двигатели 2010" очень значимое событие в жизни и нашего института, и всей отрасли. Она не только позволяет встретиться с коллегами, что тоже очень важно, она, прежде всего, заставляет подвести итоги нашей деятельности. Специалисты, пройдя по выставке, очень хорошо понимают, в каком состоянии мы находимся. Специалистам многое видно, и на выставке нужно демонстрировать не слова, а дела.
На выставке ЦИАМ в этом году покажет несколько интересных разработок по лопаточным машинам, по вентиляторам и по отдельным ступеням. Мы также продемонстрируем несколько интереснейших работ по системам диагностики авиационных двигателей. В частности, по организации удаленного центра мониторинга состояния двигателей в эксплуатации. Очень важна организация таких центров в стационарной энергетике, например на электростанциях. Такой центр может обслуживать достаточно большой регион, тем более что с передачей информации сегодня никаких проблем нет, это отработано. Дежурный персонал удаленного центра - два-три человека - способен контролировать работу всех станций региона, отслеживать динамику изменения того или другого параметра и определять надёжность работы установки.
В области диагностики есть еще ряд направлений по кинематометрии. Уже отработана система контроля состояния трансмиссии двигателей для вертолетов, которая широко внедряется в эксплуатацию. Ранее такой системы не было вообще.
Покажем также образец интегрированного с летательным аппаратом двигателя, который продемонстрирует развитие наших работ в области гиперзвука.
Интересной обещает стать наша экспозиция в части использования композиционных материалов. Будут представлены варианты лопаток, жаровых труб и др.

- Для проведения столь масштабных работ институту необходимы соответствующие кадры. Есть ли приток в ЦИАМ молодых специалистов?

- Для возрождения и развития авиационной промышленности и авиационного двигателестроения нужны очень талантливые инициативные люди. У нас есть базовые кафедры в Физтехе, МАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАТИ, и сегодня мы в общем-то имеем возможность отбирать толковых ребят. В середине 1990-х годов мы не могли отбирать таких молодых специалистов, они просто шли не в нашу отрасль, а сегодня пошли цельные натуры, толковые ребята, у которых блестят глаза, которым интересно работать в авиации.
Сегодня в институте работает 596 человек в возрасте до 35 лет, а в 2009 г. таких сотрудников было 471. Совсем недавно средний возраст сотрудников института приближался к 60 годам, в прошлом году он составил 48,6 года, а на 29 марта текущего года средний возраст сотрудников - 47,7 лет.
У сегодняшних ребят есть хорошая базовая подготовка, но этого недостаточно для того, чтобы стать специалистом с большой буквы. Специалисты растут в работе. И такой работой мы нашу молодежь обеспечиваем.

- Как развивается опытно-экспериментальная база ЦИАМ?

- Институт имеет большой испытательный комплекс, особенность которого заключается в том, что вся технология создания авиационного двигателя отображена в стендах. Стенды быстро устаревают в части приборного оборудования. Энергетика и "железо" более устойчивы к течению времени, а приборное оборудование необходимо постоянно совершенствовать. Сегодня идет процесс модернизации нашей опытно-экспериментальной базы.
Экспериментальная база у нас выполняет две очень важные для нас задачи: проведение тонкого физического эксперимента, где необходимы чувствительные приборы, датчики и системы, и второе - экспериментальная отработка двигателей и их узлов, включая сертификацию, что требует больших электрических мощностей и капитальных затрат. Сегодня всё это стоит очень дорого. Можно сказать, что в последние годы мы получаем неплохие средства, в том числе и благодаря ОДК, разделу программы Гражданской авиационной техники по критическим технологиям. Жаль, что это не произошло лет десять назад, мы бы сегодня имели другую стартовую позицию для создания перспективных двигателей.
Очень серьезную помощь оказывает программа по капитальному строительству. Здесь только успевай поворачиваться. От нас много зависит, поскольку в этой программе действуют очень жесткие правила получения финансирования.
В целом можно сказать, что, судя по принимаемым решениям, руководство страны понимает, что культуру экспериментальных исследований надо воссоздавать. Эта культура начала формироваться в 1930-е годы, в послевоенные годы многое вкладывалось в испытательный комплекс института при переходе от поршневой техники на газотурбинную. Нечто подобное происходит и сейчас. Но этим надо было заниматься раньше. Двадцать лет мы не вкладывали средств в испытательный комплекс, а на Западе шел активный процесс развития, нас никто не ждал и теперь нам в очередной раз приходится нагонять.

- Как Вы относитесь к инициативе объединения авиационной науки?

- Вопрос объединения авиационной науки очень серьезный. С одной стороны, интеграция укрепляет наши позиции в части формирования стратегии, концепции, определения приоритетов, комплексности исследований. Это в плюс. С другой стороны, любой головной институт работает сегодня очень напряженно. В период создания двигателей 4-го поколения, на которых сегодня "держится" вся авиация России, в ЦИАМ, например, постоянно работали и Архип Люлька, и Николай Кузнецов, и Павел Соловьев. Эти двигатели закладывались в институте. В работе по двигателю для МС-21 мы сейчас также выходим на плотный график сотрудничества с ОКБ - наши специалисты работают в Перми, их специалисты работают у нас. Это позитивный процесс и объединение не должно помешать этому процессу, не должно создать некоего промежуточного звена между институтами и ОКБ. Это относится, очевидно, и к ЦАГИ, и к ГосНИИ АС, и к ВИАМ.
Кроме того, головные институты очень хорошо известны во всем мире, и в рамках объединения они не должны потерять свой бренд, превратиться в филиал чего-то. Это нанесет ущерб их авторитету на международном уровне.
Пока же рассматриваются различные варианты, в том числе и так называемое "мягкое объединение". В советские годы все институты входили в департамент науки. Это было очень неплохим решением как с точки зрения получения финансирования, так и с точки зрения формирования программ. Это могло бы стать одним из решений вопроса объединения.
В вопросе объединения авиационной науки надо действовать очень аккуратно. Разрушить научные школы очень легко, а воссоздать их очень и очень сложно.

- Как Вы относитесь к инициативам о переводе ЦИАМ с площадки на "Авиамоторной"?

- Возникало несколько предложений, например, перевести ЦИАМ в Тураево. Я думаю, что товарищи, которые выходили с этими предложениями, не очень понимают всю сложность проблемы реализации такого предложения.
Задача сегодняшнего дня - наверстать упущенное, создать перспективные двигатели. Создание двигателя в 2015 г. для двигателистов - это сегодняшний день. Или мы занимаемся этой проблемой, решаем ее, и параллельно выполняем работы по накоплению научно-технического задела, или переезжаем.
В Москве у нас порядка сотни установок различного назначения. Они сегодня работают на полную мощность, обеспечивая создание перспективных двигателей. Если заниматься переводом этих установок на другое место, то это, во-первых, потребует огромных финансовых расходов, а во-вторых, что намного важнее, сорвет решение сегодняшних задач. Кроме того, у наших специалистов здесь семьи, дети, внуки и переезжать куда-то для них будет большой проблемой.
В последние годы у нас часто возникают хорошие идеи без понимания глубины проблемы. Это просто беда. Сегодня не то время, когда надо затевать переезды - необходимо сосредоточить все силы на ликвидации технологического отставания и организации инвестиционного процесса развития авиадвигателестроения.

- ЦИАМ сегодня активно работает и на международном рынке?

- Институт хорошо известен во всем мире, и мы очень широко работаем с зарубежными фирмами, в особенности с европейскими. При этом мы не субподрядчики, а равноправные партнеры.
Пример тому - интегрированная программа VITAL, общеевропейская программа, предусматривающая создание перспективного "чистого и тихого" двигателя. В проекте принимают участие 53 организации, включая ведущие авиадвигателестроительные фирмы, научно-исследовательские центры и университеты. Координатор проекта - французская компания SNECMA.
Основными целями проекта являются снижение уровня эмиссии СО2 на 7%, снижение массы на 25%, уменьшение уровня шума на взлете на 6 EPNдБ, уменьшение стоимости производства за счёт разработки каскада низкого давления перспективного двигателя.
ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпуса совместно с компанией Techspace Aero, а также разрабатывает турбину низкого давления с противовращением совместно с компанией MTU Aero Engines.
Можно отметить, что сегодня при создании этого двигателя используются совсем другие подходы, чем были при создании двигателя НК-93.
У нас с участием европейских партнеров в Тураево создан стенд для испытаний вентиляторов, который работает уже пять лет. Сегодня решаются вопросы шума, вопросы оптимизации.

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html