Интервью исполнительного директора ОАО "Климов"

Источник: Алиса Грицкова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 15.04.2010, 11:25


Главное - не переборщить и не завалить никого.


ОАО "Климов" - единственный в России разработчик двигателей для вертолетов "Ми" и "Ка", а также для истребителей МиГ-29 различных модификаций. Пока "Климов" серийно выпускает моторы для вертолетов, что обеспечивает ему значительную часть выручки, однако с 2013 года производство будет сосредоточено в Уфе. О том, как "Климов" намерен зарабатывать для своего развития, рассказал исполнительный директор предприятия Александр Ватагин.

- Как у ОАО "Климов" выстраиваются отношения с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) после передачи ей функций единоличного исполнительного органа? Какие вопросы остаются в компетенции руководства "Климова", какие - у ОДК?

- Отношения выстраиваются нормально, но они именно выстраиваются. Дело в том, что это не просто отношения материнской компании и отдельно взятой дочерней структуры. Идет строительство холдинга, поэтому давать оценку за тот короткий промежуток времени, что мы находимся в ОДК, на мой взгляд, преждевременно. На сегодняшний день кардинальных изменений в отношении моей компетенции как руководителя не произошло. Как в большинстве интегрированных структур, "наверх", то есть на уровень ОДК, ушли вопросы, связанные со стратегией, с бюджетными деньгами, с маркетингом, с продвижением на рынке. Это логично, поскольку управляющей компании видна вся отрасль, а не только интересы одного предприятия.

- А переговоры с инозаказчиками ведет в основном ОДК?

- Там, где какие-то полномочия делегируются "Климову", их ведем мы. Есть контракты, которые мы продолжаем, но преимущественно работа централизуется. Что же касается госзаказа - это 100% прерогатива управляющей компании.

- С какими показателями ОАО "Климов" закончило 2009 год?

- Закончили с прибылью. Конкретные цифры называть не хочу, это прерогатива нашей управляющей компании. Могу сказать лишь, что итоги 2009 года имеют положительную динамику к 2008 году как в части прибыли, так и в части выручки, около 20-30% к 2008 году. На фоне кризиса у нас динамика очень хорошая. На 2010 год рост запланирован примерно такой же, чем на 2009 год. Правда, сейчас происходит некоторая корректировка плана, который мы формировали, в пользу наших коллег по отрасли, чтобы общая деятельность была сбалансированной. К примеру, в пользу завода им. Чернышева. Бюджеты всех предприятий корпорации должны быть сбалансированы, а не так, что каждый живет сам по себе и не учитывает интересы других.

- Вы имеете в виду господдержку, кредиты?

- Я имею в виду движение денежных средств, потому что мы живем в общем денежном потоке. ОДК может перераспределять эти потоки за счет одного предприятия в пользу другого. Это сейчас уже происходит, наверное, это правильно, главное - не переборщить и не завалить никого.

- ОДК приняла решение организовать производство по выпуску двигателей для вертолетов в Уфе. Уже определено, как вы с ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) разделите компетенции?

- Наша ключевая компетенция - это разработка. Это то, на что "Климов" ориентирован приказом Минпромторговли и внутренним приказом по ОДК. Всю документацию, что нам положено передать, мы передаем на Уфу. На "Климове" серийный выпуск вертолетных двигателей сохранится до 2013 года включительно. Я надеюсь, что "Климов" сможет развивать рентабельные проекты, то есть модернизацию существующей техники, рассчитанную на инозаказчика. Тогда можно будет и внебюджетные средства привлекать.

- Глава ОДК Андрей Реус заявил о переговорах с Turbomeca: о возможности создания СП или управляющей компании. Ранее, до создания ОДК, о сотрудничестве с Turbomeca договаривался "Климов". Вы сейчас в этих переговорах принимаете участие?

- Конечно, принимаем, тем более что это соответствует стратегии ОДК в части развития международной кооперации. "Климов" и Turbomeca очень близки по духу и по номенклатуре. Мы считаем, что наши отношения с французами будут развиваться. Сейчас обсуждаются несколько проектов, нашу роль определит ОДК, мы с удовольствием выполним то, что нам будет поручено, - от разработки до организации производства и поддержки эксплуатации на всем жизненном цикле двигателей, будь они чисто французскими или совместного производства. На гражданский вертолет Ка-62 можно установить французский двигатель, но на военном Ка-60 должен быть российский двигатель или хотя бы с локализацией производства в России. Уже принято решение о комплектации Ка-226Т мотором Arrius, то есть процесс пошел.

- Однако "Климов" разрабатывал новый двигатель для Ка-62, а теперь речь идет о французской комплектации...

- Я предпочел бы не затрагивать эту тему.

- "Вертолеты России" планируют провести глубокую модернизацию Ми-8 с возможным созданием единой модели для ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан-Удэнский вертолетный завод". Вас подключают к этой программе?

- Это решать вертолетчикам. Для Ми-8 и его модификаций есть два типа двигателя - ТВ3-117 и ВК-2500. Если модернизация будет предполагать установку ВК-2500, вертолет качественно становится другой машиной. Единственное, что для использования всей мощности ВК-2500 нужна модернизация редуктора, чтобы мощность двигателя пропускалась на несущий винт. Агрегатная часть требует доработки и адаптации под новые версии несущей системы и трансмиссии вертолета. Мы к этой работе готовы и делаем ее для министерства обороны, это версия ВК-2500П, то есть антипомпажная система и электронная регулировка оборотов, уже адаптирована к легким несущим винтам.

- На какой стадии находится разработка двигателя для перспективного скоростного вертолета?

- Сейчас "Вертолеты России" формируют его облик и, соответственно, формируется видение и идеология двигателя для него. Если в двух словах, это должен быть электрический сухой двигатель. Речь идет однозначно о создании двигателя нового поколения. Бюджетные средства на сам вертолет и силовую установку запланированы с 2011 года. Государство абсолютно правильно поступает, что поддерживает данное направление, самостоятельно бизнесу и отрасли реализовать подобный проект крайне тяжело, практически невозможно.

- Вы работаете по скоростному вертолету с МВЗ Миля?

- Свое видение есть как у МВЗ Миля, так и у КБ "Камов".

- Где будет происходить сборка двигателя?

- На сегодняшний день принято решение, что на новом производстве ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение".

- Ваша роль в кооперации по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) уже определена? Управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" Илья Федоров отмечал, что у "Климова" есть хорошие наработки по соплу, по ряду систем управления - это за вами закреплено?

- В построении кооперации по ПАК ФА были разные этапы. Пока не было ОДК, создавалась одна кооперация. Сейчас прошло довольно много времени, ситуация изменилась. Я думаю, что кооперация будет меняться, но для этого должен пройти тендер или каким-то другим образом определен головной исполнитель, который за это будет отвечать.

- В тендере участвуют ОДК и ФГУП "Салют". Вы "Салюту" предложения засылали? Или только "Сатурну"?

- Никто не умаляет достоинства "Салюта", они много сделали в этом направлении, но, повторю, выбирать кооперантов - прерогатива головного разработчика. Нам, предприятиям, которые не претендуют на эту роль, обсуждать данную тему вообще некорректно. Я надеюсь, что головной будет ОДК, у нее больше финансовые и организационные возможности. А в какой степени будет участвовать "Салют", решит будущий руководитель проекта.

- А в ОДК вы свои предложения направляли?

- Конечно. Что именно - считаю обсуждать преждевременным.

- В какие сроки должен быть разработан двигатель ТВ7-117 для Ил-112?

- Задача - обеспечить первый вылет в этом году. Пока мы в графике, ставим двигатель на стенд.

- Есть ли целесообразность по созданию ТВ7-117 с увеличенной и уменьшенной мощностью?

- Это не к нам вопрос. Что касается увеличения мощности, понятно, что авиаторам мощности всегда не хватает, и в большей степени это относится к версии для самолета. Изначально, еще когда выдавалось задание на разработку двигателя, нужно было закладывать мощность в 4 тыс. л.с. Но что задано, то задано, и то, что версия для Ил-112 слабовата - это уже реальность, которая есть. В данной размерности увеличить мощность на 500 л.с. - непростая задача, и за счет легкой модернизации этого двигателя выполнить просто невозможно, потребуются очень серьезные затраты.

- Насколько активно программа создания двигателя для Ил-112 финансируется со стороны Минобороны?

- Если раньше Минобороны отдельно финансировало разработку двигателя и отдельно - создание самолета, то сейчас темы объединены, головник - фирма "Ильюшин". Чтобы обеспечить первый вылет, как "Ильюшин", так и ОДК активно занимаются решением вопроса с финансированием.

- Ведутся ли работы по ВК-800?

- Они никак не финансируются, но есть опытные образцы двигателя, и, если модельный ряд вертолетов потребует данную силовую установку, мы продолжим ее разработку. В принципе, возможна и самолетная версия этого мотора, но нужен собственный финансовый ресурс для продвижения этого продукта. Отрасль сейчас находится не в том состоянии, чтобы поднять подобный проект, а в бюджете средств на это не предусмотрено.

- В конце декабря проектный комитет ОДК одобрил проект "Климова" по строительству нового конструкторско-производственного комплекса с высвобождением площадок близко к центру Петербурга. Что вы делаете по этому проекту в 2010 году?

- На июнь-июль у нас ориентировочно намечена закладка первого камня, и начинаем активно строить.

- А по какой схеме будут осваиваться высвобождающиеся территории?

- Это прерогатива собственника, он будет принимать решение, что делать с данными активами. Хотя, конечно, мы сформируем свои предложения.

- Как идет финансирование разработки двигателя для МиГ-35?

- На сегодняшний день предполагается, что на МиГ-35 будет использоваться силовая установка, как на корабельном МиГ-29К - РД-33МК. Но это еще должна подтвердить РСК "МиГ". Может быть, что-то нужно будет довести, подработать, предложить для МиГ-35 более усовершенствованную версию.

- По двигателю РД-93, предназначенному для китайско-пакистанского истребителя FC-1/JF-17, "Климов" сейчас работает над увеличением тяги?

- Переговоры с Китаем ведет "Рособоронэкспорт", правильнее обратиться к нему. На сегодняшний день работа в этом направлении идет, считаю, что идет правильно, проект для отрасли и с политической точки зрения очень интересный. Мы считаем, что китайский самолет, на который устанавливается этот двигатель, не конкурент нашим легким истребителям, он совершенно другого класса. Конечно, нам бы хотелось, чтобы все происходило несколько быстрее, но есть определенная процедура согласований. Техническое задание уже согласовано. Поддержка ОДК во многом способствовала тому, чтобы этот проект продвигался быстрее.

- Одно время обсуждалась возможность разработки, производства и поставок в КНР двигателей ВК-2500, ВК-300 и ВК-800 для вертолетов, планируемых к выпуску китайской промышленностью. Эта идея получила развитие?

- Китай работает над созданием собственного вертолетного двигателя. Через "Рособоронэкспорт" мы привлекаемся к решению определенных проблем, которые есть у Китая. Это ни в какой степени не обучение, не участие, это НИОКРы, но все еще только на первом этапе, когда идет оценка проекта. На последующем этапе российская и китайская сторона определят, будет ли это совместная разработка, или она не будет совместной. С увеличением парка российских вертолетов в Китае можно вести разговор о том, чтобы организовать там ремонт и производство двигателей. Но это интересно, когда парк вертолетов большой, а будет ли идти его дальнейшее наращивание в Китае, я не могу сказать. Но в любом случае этот вопрос будет прорабатываться на уровне управляющей компании.

- Как обеспечивается послепродажное обслуживание продукции, в том числе вертолетных двигателей, какие есть проблемы?

- С теми, кто занимается легальным бизнесом, мы стараемся строить деловые, конструктивные отношения. С нелегальными фирмами боремся всеми дозволенными методами. Если взять в общем весь сервис, включая ремонт, то серые и полусерые схемы занимают не меньше, чем половину рынка. Понятно, что заниматься серийным сервисом очень выгодно, поэтому искоренить контрафактный рынок полностью мы никогда не сможем. Но во всем мире идет борьба с контрафактом, и мы тоже занимаемся этим вопросом.

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/15/193610.html