"Коршун": вертолет из семейства беспилотных

http://pics.aviaport.ru/news/197928.jpeg
Иллюстрация с сайта aviaport.ru

Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 30.06.2010, 16:25

"Коршун": вертолет из семейства беспилотных.

Полноразмерный макет беспилотного вертолета "Коршун" впервые представлен широкой общественности на выставке "Беспилотные многоцелевые комплексы "UVS-TECH 2010" в Жуковском. Незадолго до открытия выставки директор программ беспилотных вертолетных комплексов ОАО "Вертолеты России" Геннадий Бебешко рассказал корреспонденту "АвиаПорта" о новинке и о планах вертолетостроителей по созданию других беспилотных винтокрылых машин.

- Сегодня на выставке представлен макет беспилотного вертолета "Коршун". Расскажите о новинке подробнее.

- Сегодня большинство разрабатываемых проектов беспилотных летательных аппаратов (БЛА) предусматривает двойное применение комплекса - как для гражданской сферы, так и для решения боевых задач. И мы на выставке делаем акцент именно на варианте для коммерческого применения, к примеру, для мониторинга, работы в условиях техногенных и природных катаклизмов, для перевозки грузов. Естественно, мы готовы предложить заказчику и военный вариант, который сможет решать разведывательные, ударные и транспортные задачи, а также применяться в специальных операциях, таких как радиоэлектронная борьба, химическая, бактериологическая и радиологическая разведка и так далее.
По своим характеристикам это машина средней дальности, радиус ее применения составляет порядка 300 км при длительности выполнения задачи в районе цели порядка трех часов. Максимальная взлетная масса вертолета составит 500 кг, а полезная нагрузка - до 150 кг.

- Для вертолета выбрана соосная схема. С чем это связано?

- При выборе конструктивной схемы мы проанализировали отечественный и мировой опыт создания беспилотных вертолетов, особенности применения, перечень задач, которые комплекс должен будет решать. Принципиально важно, что нам надо создать универсальную машину, которая сможет с равным успехом использоваться как на суше, так и на море. И с этой точки зрения соосная схема предпочтительна. Она позволяет снизить негативное влияние ветра при взлете и посадке. Система автоматического управления вертолета такой схемы несколько проще; так как отсутствует рулевой винт, проще реализованы алгоритмы управления. Соосные вертолеты более маневренные, у них лучше характеристики по высотности. Собственно, эти преимущества и предопределили выбор схемы.

- Вы сказали, что возможно создание ударной версии. Речь идет о дистанционно-управляемом комплексе, или в "Коршуне" будут реализованы элементы искусственного интеллекта, позволяющие ему самостоятельно применять вооружение?

- На сегодня достигнутый уровень систем обнаружения и распознания объектов не позволяет полностью решить задачу выбора целей, определения степени их опасности и принятия решения о целесообразности применения вооружения. А в реальных боевых действиях, когда мобильность подразделений и техники очень высока, обстановка весьма динамично меняется, и все решения надо применять в режиме реального времени. Поэтому беспилотники могут уверенно решать задачу по поражению стационарных целей, координаты которых заранее известны. Либо возможно ведение разведки.
Проработки по искусственному интеллекту ведутся не только в России, но и во многих других странах. Еще только предстоит решить проблемы распознания, категорирования целей. Сегодня программного обеспечения, которое позволило бы полностью заменить человека, еще не найдено, поэтому без оператора пока не обойтись. Но некоторые наработки в этом направлении уже есть. К примеру, возможны групповые действия, когда пилотируемый самолет или вертолет управляет группой беспилотных ЛА.

- Для многоцелевого комплекса важно иметь обширный набор вариантов целевой нагрузки, которая могла бы закрыть максимально большое количество задач. Ведутся ли сейчас разработки в этой области?

- Состав целевой нагрузки всегда диктует заказчик, и мы готовы интегрировать на борт практически любое оборудование. Выбор на сегодняшний день достаточно широк, причем есть разработки как отечественные, так и зарубежные. К примеру, для ведения разведки можно сформировать комплекс, который будет включать в себя телевизионную камеру, ИК-камеру, фотоаппарат и лазерный дальномер. При этом оборудование размещается на гиростабилизированной платформе. Можно реализовать "ночной" вариант, у которого системы обнаружения будут оптимизированы для работы в ночное время. Ударный вариант может располагать обзорно-прицельной станцией и подвеской для управляемого оружия. Ну и возможны специфические варианты: для химической, бактериологической разведки и так далее.
Мы планируем создать универсальную платформу модульного типа, со сменной нагрузкой. На платформе будет смонтирован интерфейсный блок, который позволит увязать борт с различными вариантами оборудования. Таким образом, мы намерены решить проблему многофункциональности и гибкости применения.

- Одной из сложнейших задач при создании БЛА вертолетного типа является реализация функции автоматической посадки. Сможет ли "Коршун" в автоматическом режиме совершать посадку?

- Да, эта возможность предусматривается. Но это накладывает серьезные требования к системе автоматического управления, прежде всего по ее надежности. Мы закладываем в нее ряд решений. Во-первых, резервирование и дублирование основных систем, датчиков и исполнительных механизмов. К примеру, вычислителей должно быть как минимум два, при этом для повышения надежности они должны использовать различные операционные системы. Во-вторых, это самотестирование, постоянное определение исправности всех составляющих. Если в полете происходит отказ, система должна самостоятельно обнаружить проблемный блок и произвести реконфигурацию - отключить отказавшее устройство, исключить его из системы управления, и включить резерв. При этом мы предусматривает минимум два уровня реконфигурации, при котором возможно продолжение выполнения задачи, и третий уровень - обеспечение возвращения или аварийной посадки. Еще одно важное нововведение - функция "электронного пилота". Дело в том, что при подготовке летчиков большое внимание уделяется отработке действий в нештатных ситуациях, при возникновении отказа. Пилоты учат последовательность действий наизусть, отрабатывают ее на тренажерах и стендах. Здесь же автоматика должна в случае отказа выполнить все действия по заранее отработанному алгоритму, чтобы не допустить потери БЛА.
Ну и, конечно же, автоматику сможет подстраховать оператор, который получит возможность взять управление на себя, особенно это актуально на режимах взлета и посадки.

- Когда мы сможем увидеть летный прототип "Коршуна"?

- Конечно, это зависит от того, насколько аппаратом заинтересуются заказчики. Сегодня ведутся работы по формированию Государственной программы вооружений, и мы надеемся, что беспилотная тематика там будет достойно отражена. Соответственно, если будет объявлен конкурс со стороны Министерства обороны, а "Вертолеты России" будут признаны победителем в этом конкурсе, то мы в кратчайшие сроки будем готовы создать летный образец. Через два года мы смогли бы его поднять в воздух, а весь цикл разработки и испытаний займет порядка четырех лет.

- Будут ли "Вертолеты России" предлагать заказчикам БЛА вертолетного типа другой размерности, более легкие или, наоборот, тяжелые?

- У нас есть проработки по различным моделям. Например, фирма "Камов" разработала комплекс массой 300 кг, с радиусом действия 80 км. Его целевая нагрузка составляет порядка 80 кг. Эта модель может заинтересовать, к примеру, спецподразделения, десантников, для которых важны малые габариты и мобильность. При наличии финансирования, за три-четыре года разработчик может довести БЛА до стадии летных испытаний. Есть и другие проекты.
Однако, поскольку мы определяем для себя наиболее вероятный заказ, мы сконцентрировались именно на этой размерности. Дело в том, что для решения тактических задач машины такой размерности наиболее применимы. Вертолет все-таки не такой скоростной, его скорость будет составлять порядка 150-200 км/час, поэтому при большом удалении от цели он будет проигрывать БЛА самолетного типа. А непосредственно над полем боя, при решении задач огневой поддержки, такой крупный аппарат быстро собьют. Мы же ориентируемся на решение задач в глубине от 100 до 300 км, где расположены такие важные цели, как резервы противника, пусковые установки ракет, пункты управления и связи и так далее.
На этой дальности вертолет имеем преимущества перед самолетом. Первое - он может зависать, находиться в засаде за естественными укрытиями, складками местности, и быстро занимать позицию для нанесения удара. Второе - он может использоваться для подсветки цели лазерным лучом. В отличие от самолета, вертолет может долго подсвечивать цель, находясь на определенной линии, под заданным углом. Еще одно достоинство - вертолет имеет объемный фюзеляж, где можно разместить антенны, аппаратуру, грузы. Для вертолетов гораздо проще решается проблема посадки на корабль. Наконец, "Коршун" может быть неоценимым помощником при действиях в отрыве от основных сил. Вспомните фильм "Девятая рота", где подразделение остается без боеприпасов, медикаментов, питания. Запустив несколько вертолетов, можно доставить сотни килограммов грузов, а обратным рейсом эвакуировать раненных. Такие задачи решить самолету не по силам.

- Помимо целевой нагрузки, на беспилотных вертолетах другой размерности можно было бы использовать другие наработки по "Коршуну", например, систему управления?

- Каждый раз создавать собственную систему автоматического управления для отдельного вертолета нет смысла. Создается универсальная система, которая может быть использована во всей перспективной линейке. Аппаратная часть, в принципе, может быть унифицирована: вычислитель, датчики, ряд систем можно использовать для нескольких различных комплексов. Также и наземная составляющая, включая радиолинии и наземные командные пункты, будет единой. А различия будут заключаться в математических моделях и алгоритмах управления.

- Планируется ли создание опционально пилотируемых вертолетов на базе тех машин, которые сегодня производят или проектируют "Вертолеты России"?

- Эта задача реальна, и такие работы ведутся не только за рубежом, но и у нас. Надо отметить, что в США поставлена задача, чтобы к 2020 году все без исключения вертолеты были выполнены в пилотно-беспилотном варианта. Но есть и еще одно направление, связанное с облегчением работы пилота, при сохранении его присутствия на борту. Бортовые системы должны взять на себя стабилизацию полета, чтобы летчик только задавал команды влево-вправо, вверх-вниз, не заботясь о том, чтобы удержать разбалансированную машину.

- Можно ли оценить, насколько могут быть востребованы беспилотные вертолеты?

- Детальных маркетинговых исследований по этому вопросу пока нет, но есть ряд оценок, на которые можно ориентироваться. К 2020 году количество БЛА будет исчисляться десятками тысяч, если не считать микро-БЛА. Что касается машин именно вертолетного типа, то потребность в них оценивается примерно в 7 тыс. машин. Российский рынок, конечно, скромнее - порядка 1-1,5 тыс. единиц.
У нас есть все шансы побороться за этот рынок. Я хотел обратить внимание, что во времена СССР мы занимали лидирующие позиции в мире по беспилотной тематике, как по номенклатуре, количеству и качеству аппаратов. Мы не только не отставали - мы были буквально впереди планеты всей. И если сегодня, в силу известных причин, мы утратили лидерство по ряду направлений, в беспилотных самолетах значительно отстали от Израиля и США, то в вертолетной технике, в силу сложности создания беспилотных вертолетов, особенно по системам автоматического управления, такого отставания нет. Нигде в мире пока не создан отработанный, серийный вертолетный комплекс. Соответственно, при должном внимании со стороны государства, при поддержке заказчика, мы сможем снова вырваться в лидеры.

http://www.aviaport.ru/news/2010/06/30/197928.html