Миг-23 многим очень интересен. Начнем новую тему. То, что нашел. Внизу механический перевод к одной из картинок. Надеюсь, что кто-нибудь представит более удачный.
Вид для печати
Миг-23 многим очень интересен. Начнем новую тему. То, что нашел. Внизу механический перевод к одной из картинок. Надеюсь, что кто-нибудь представит более удачный.
1
2
3
Левые Skale (3) служит в предприятии обзора как масштаб удаления для целей (19). В зависимости от удаления автоматически переключается между масштабами 3, 30, 60 и 120 км. Предприятие обзора показывает двухмерное цели передних Hemissphere на всем БЫЛ БЫ. Числа 1-4 (20) показывают соответствующие Radarscanzone, которые будут как раз gescant. / цель (e) вспыхивают при ощупывании соответствующих Scanzone коротко и посредством включенного числа Radarscanzone (20) можно оценивать относительную высоту цели к собственной высоте.
Собственная высота представляется на правые Skale, причем здесь при высоте ниже 1500 м также здесь масштаб переходит (автоматически посредством высотомера). 1500 м - это поэтому важная высота, так как ниже этой высоты радиолокатор делает оценку сучильного станка, чтобы выбирать отражения земляного заднего плана (способ радиолокатора "RL" - здесь происходит зависимо от высот [и возможные другие параметры] автоматическое переключение способа радиолокатора - низкая высота до 1.5 км, средний 1.5-4.5km и большой высоты> 4.5 км).
Если бы хотели на цель aufschalten пилот поворачивает строб захвата (15) посредством хватания поворота в рычаге толчка на высоте цели. Тогда опознавание (также кнопку в рычаге толчка) спрашивается. Если это "друг", то появляется отметка № 18. У "врага" Zeil посредством кнопки в Steurknüppel теперь охватывается и радиолокатор и забрало соединяют на целевое предприятие (При опросе опознавания и при охватывании обе линии (23)) появляются. Цель, отмеченная пунктом (12) (продолжение оси радиолокатора) и целевой круг (13) указывает летчику направление на цель и должен был приводиться к неподжвижному перекрестию (9). Одновременно минимальное и максимальное удаление выстрела (22) выбранной ракеты включается в левые Entfernungsskale. Путешествует теперь Zeilentfernungsmarke следующим сближением в пределах этих маркировок выстрел позволяется компьютером оружия и сообщается символом "ПР" (21) и пилот может запускать оружие. Если минимальный Zeilentfernung пилота достигают целевым кругом (13) и символ "ОТВ" (2) предоставлено курс изменять факт, чтобы избегать столкновения.
Числа 1-4 (11) сигнализируют о наличествующем оружии и символы "K" и "Г" (10) сообщают просьбу ведущей информации наземной станцией. Символы "A" и "TП" (5) сообщают будь то радиолокатор или Wärmepeiler для охватывания используются. Символы "АП" и "ПП" (1) показывают наличие или выбирание активных или пассивных помех (там я не абсолютно уверен мне). Символ (16) используется для учета посредством Wärmepeiler и искусственный горизонт характеризуется линией (8).
Роман,это откуда?Насколько я помню,масштаб 120км был только у 25-го Сапфира,а у 23-х -только 90
Ссылку на форум и источник приведу позже. После "поднятия целины" сегодня на соседнем участке писать могу "одним пальцем".
sivuch, а у Вас других нет?
Уезжаю на неделю в безинтернетную зону.Потом попробую найти
Пока могу только в виде необработанного материала.Во-первых,есть очень информативная ветка на форумс.эйрвор.ру:
http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2581&page=5
Здесь в числе прочего Muk-33 пишет и о режимах работы АСП.Для тех,кто интересуется Миг-23 есть смысел прочесть все ветки
Далее,есть очень старая тема из форумавиа.В эл.виде ее уже нет,но зип сохранился
http://paralay.iboards.ru/viewtopic....=205&start=270
Ответы "Шахтера" примерно по середине ветки
Вложения:
mig-23-eskspl.zip [94.95 Кб]
Скачиваний: 21
Опять-таки,в числе прочего,Шахтер писал и об изображении на СЕИ
Кроме того,А.Леонов на абазе очень подробно описывал работу с Сапфиром,тут проблема в том,что он летал только на эмке,причем в основном как ИБАшник
По экспортным Сапфирам наиболее серьезная информация тут
http://www.secretprojects.co.uk/foru...php?topic=25.0
Пока все
Я читал уже :)
По прицелам смотрел этот форум и другие.
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=5525
Неплохо посмотреть весь тематический раздел по типу :) Нужна регистрация.
Еще может здесь будет что-то обновляться.
http://www.mig-23.de/
В общем тема опять заглохла. :) Постоянное состояние.
Перевод оригинала из монографии на немецкий язык.
.Цитата:
Anbei eine Übersicht über die einige HUD (SEI) Anzeigen der MiG-23MF aus einem polnischen Buch ("Monographie MiG-23"). Wichtig: hier sind leider einige Anzeigen vermischt bzw. gleichzeitig zu sehen, aber das Prinzip wird deutlich.
Bemerkenswert: Das Visier zeigt sowohl den Ziel- und Übersichtbetrieb des Waffenkomplexes. Einen separate Radaranzeige wie in der MiG-21 gibt es hier nicht.
Die linke Skale (3) dient im Übersichtsbetrieb als Entfernungsmaßstab für die Ziele (19). Je nach Entfernung wird zwischen den Maßstäben 3, 30, 60 und 120km automatisch umgeschaltet. Der Übersichtsbetrieb zeigt also zweidimensional die Ziele der vorderen Hemissphere auf dem gesamten SEI. Die Zahlen 1-4 (20) zeigen die jeweilige Radarscanzone, welche gerade gescant wird. Das /die Ziel(e) leuchten also beim Abtasten der jeweiligen Scanzone kurz auf und anhand der eingeblendeten Zahl der Radarscanzone (20) kann man die relative Höhe des Ziels zur eigenen Höhe abschätzen.
Die eigene Höhe wird auf der rechten Skale dargestellt, wobei hier bei einer Höhe unterhalb von 1500m auch hier der Maßstab wechselt (automatisch durch den Höhenmesser). 1500m ist deshalb eine wichtige Höhe, da unterhalb dieser Höhe das Radar eine Dopplerauswertung macht, um die Reflexionen des Erdhintergrunds herauszufiltern (Radarmodus "RL" - hier erfolgt eine höhenabhängig [und mögliche andere Parameter] automatische Umschaltung des Radarmodus - niedrige Höhe bis 1.5km, mittlere 1.5-4.5km und grosse Höhe > 4.5km ).
Möchte man auf ein Ziel aufschalten dreht der Pilot eine Zielmarkierung (15) mittels einem Drehgriff am Schubhebel auf Höhe des Ziels. Dann wird die Kennung (ebenfalls Knopf am Schubhebel) abgefragt. Ist es ein "Freund" erscheint ein weiterer Punkt (18) über dem Zielpunkt. Bei einem "Feind" wird nun das Zeil mittels einem Knopf am Steurknüppel erfasst und das Radar und das Visier schalten auf Zielbetrieb (Bei Kennungsabfrage und beim Erfassen erscheinen die beiden Linien (23)). Das Ziel ist durch den Punkt (12) (verlängerte Achse des Radars) erkenntlich und der Zielkreis (13) gibt dem Piloten die zu fliegende Richtung zum Ziel an und sollte nahe dem Kreuz (9) gebracht werden. Gleichzeitig wird in der linken Entfernungsskale die minimal und maximale Schussentfernung (22) der gewählten Rakete eingeblendet. Wandert nun die Zeilentfernungsmarke durch weitere Annäherung innerhalb dieser Markierungen wird durch den Waffenrechner der Abschuss erlaubt und durch das Symbol "PR" (21) angezeigt und der Pilot kann die Waffe starten. Ist die minimale Zeilentfernung erreicht wird der Pilot durch den Zielkreis (13) und das Symbol OTW (2) angewiesen den Kurs zu ändern, um eine Kollision zu vermeiden.
Die Zahlen 1-4 (11) signalisieren die vorhandenen Waffen und die Symbole "K" und "G" (10) zeigen das Anliegen von Leitinformationen durch die Bodenstation an. Die Symbole "A" und "TP" (5) zeigen an ob Radar oder Wärmepeiler zum Erfassen verwendet werden. Die Symbole "AP" und PP" (1) zeigen das Vorhandensein oder das Herausfiltern von aktiven bzw. passiven Störungen (da bin ich mir nicht ganz sicher). Das Symbol (16) wird für die Erfassung mittels Wärmepeiler genutzt und der künstliche Horizont wird durch die Line (8) gekennzeichnet.
Vielleicht kann Husti das ganze noch Ergänzen bzw. Korrigieren.
(Danke an Husti und Semjon an dieser Stelle für ihre bisherigen Beiträge!)
Спасибо crossiathh.
С форума.Цитата:
Что ты подразумеваешь "gedundenen оружием"?
Радиолокатор совсем иначе функционировал чем RP-21 который я также знаю.
Также здесь 2 способа уведомления (bersichts + целевое предприятие)
Самые важные уведомления:
- Горизонт
- Высота
- Скорость
- Строка антенн
- Целевое удаление
- максимально. + минуту удаления выстрела
- Конечный пункт + упреждение
- Предложенное вооружение охватило для зарегистрированной цели, или какой ракеты,
- опрос опознавания
- Позволенный выстрел (ПР)
Тогда имелся также оптический способ для неуправляемых ракет, пушки, бомб и для авиационных ракет R-60
Привет Husti
---------- Добавлено в 21:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:29 ----------
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=5525Цитата:
1. Не имеется, как говорится, непосредственного отношения, так как обе картины представляют только символы, которые могут казаться потенциальными. Поэтому оба представляют скорее смесь. Однако, на Husti's сайт ты находишь 3 картины HUD как пример (выписка из DVD), которые делают вещь немного яснее.
Рис. http://www.uwehuster.de/assets/image..._PDVD_0261.jpg
Здесь ты считаешь один искусственным Horiziont и собственная высота представленным (примерно 5 км на правые Skale). Радиолокатор не активирован и таким образом никакие цели также не представляются.
Рис. 2 http://www.uwehuster.de/html/dvd_26.html
Здесь ты видишь это БЫЛ БЫ (HUD) в целевом предприятии. Перекрестие представляет середину, круг рекомендованное направление полета для пилота и маленький пункт (наряду с перекрестием) продольную ось радиолокатора целью.
Собственная высота полета - это 6 км (если бы Skale) и зарегистрированная цель спорил в дальности действия оружия (левые Skale) на расстоянии примерно 14 км.
Поэтому об освобождении к выстрелу сигнализируют при "ПР" и готовности оружия (1,2,3,4) пилоту.
2. Правильно. bersichstbetrieb показывает цели от "наверху" сюда при рассмотрении и в целевом предприятии непосредственно "видится" пилотом целью.
3. Выбор происходит об удалении. Поэтому вопрос становится скорее при целях на том же самом удалении и высоте. Это должно было бы смочь отвечать Husti.
Роман,а там,на том форуме,нет нет упоминания об ЛТХ МФ(не МЛ,конечно)?А то по-немецки и по китайски я понимаю примерно одинаково,а лопатить просто так 50 веток не охота
Постараюсь найти что-нибудь.
---------- Добавлено в 14:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:44 ----------
Видел на Авиабазе и нескольких болгарских форумах.
.Цитата:
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БОЕВОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ
Успешные действия самолета в воздушном бою и по наземным целям определяются большим числом факторов, среди которых важное место занимают маневренные характеристики самолета, особенно на предельных режимах полета. Чем выше маневренные возможности, тем за более короткое время самолет способен занять преимущественное положение в пространстве относительно противника. В зависимости от аэродинамических особенностей и летно-технических данных у различных типов самолетов характеристики маневренности меняются по-разному. Поэтому при сравнении маневренных возможностей, как правило, существует область высот, скоростей и перегрузок, в которой один самолет обладает преимуществом над другим. Умение реализовать преимущественные режимы эксплуатируемого самолета над противником обеспечивает достижение превосходства и успешные действия.
Летно-технические и маневренные характеристики современных самолетов одинакового класса таковы, что не дают решающего преимущества одного самолета над другим. В определенной области, если в одном показателе самолет имеет преимущество, то в другом он слабее. Поэтому знание маневренных характеристик своего самолета и режимов полета, на которых он превосходит противника, во многом определяет успех действия как в одиночном, так и в групповом воздушном бою.
Реализация максимальных маневренных возможностей самолета изменяемой геометрии ставит вопрос о согласовании положения крыла с условиями и характером боевой задачи. Рассмотрим аэродинамические особенности боевого маневрирования самолета МиГ-23МФ.
Самолет МиГ-23МФ благодаря изменению геометрии крыла в полете сочетает в себе в зависимости от условий полета лучшие черты дозвукового, трансзвукового и сверхзвукового самолетов. Самолет с χ=16° используется в сравнительно узком дозвуковом диапазоне скоростей. Возможности криволинейного маневрирования из-за малых эксплуатационных перегрузок я углов атаки ограничены. При этом положении крыла не на всех маневрах удается реализовать предельные возможности по тяге. С этим положением крыла допускается выполнение только простых видов маневров в разрешенном дозвуковом диапазоне скоростей.
Стреловидность крыла 72° дает возможность реализовать наиболее высокие летные свойства в трансзвуковом и сверхзвуковом диапазонах скоростей, где у самолета наиболее высокие возможности маневрирования и наиболее высокая экономичность полета. Большие максимально допустимые приборные скорости на малых и средних высотах позволяют осуществлять маневр на скоростях, близких к звуковым у земли и со сверхзвуковыми скоростями на средних и больших высотах. Заметим, что пилотирование на предельно малых высотах при скоростях, близких к скорости звука, в условиях неспокойной атмосферы с χ=72° менее утомительно для летчика. Наиболее высокие нормальные перегрузки самолета по прочности конструкции позволяют использовать высокие угловые скорости разворота. Во всех случаях, когда число М>0,9 , целесообразно маневрирование с χ=72°.
Стреловидность крыла 45° является основной при ведении маневренного воздушного боя на дозвуковых скоростях. При этим самолет располагает сравнительно широким эксплуатационным диапазоном скоростей, высот и перегрузок, обеспечивающим успешное ведение маневренного воздушного боя. χ=45° является оптимальной при выполнении всех сложных видов маневров, выполняемых на самолете. При высокой тяговооруженности стреловидность χ=45° позволяет вести маневренный воздушный бой с сохранением высокого уровня скоростей и перегрузок.
При управлении положением крыла вручную боевое маневрирование самолета осуществляется при его фиксированных положениях. С учетом условий и характера маневра устанавливается то или иное положение крыла и в процессе маневрирования, как правило, не меняется, так как перекладка крыла по времени не всегда оказывается возможной. При фиксированных положениях крыла, соответствующих рекомендациям, обеспечивается реализация максимальных маневренных возможностей самолета без значительного уменьшения по сравнению с переменной стреловидностью. Промежуточные положения крыла по сравнению с указанными не дают больших преимуществ. При основных положениях крыла, при которых в учебных полетах отработаны основные приемы и действия с учетом условий и характера маневров, упрощается боевое маневрирование самолета. Ограниченные разрешенные перегрузки перекладки крыла и большое потребное время для перекладки (полная перекладка примерно за 16 с) ограничивают возможность изменения стреловидности в процессе маневренного воздушного боя.
Основные положения крыла при выполнении боевых задач с применением штатного вооружения в интересах использования наиболее высоких летных данных предусматривают следующее:
- стреловидность крыла 16° кроме режимов взлета и посадки применяется при дежурстве в воздухе, при полете на максимальную дальность при отсутствии опасности встречи с противникам или вне зоны сильного наземного огня как без подвесных топливных баков, так и с ними; кроме того, при благоприятных условиях на χ=16° может быть осуществлен эффективный уход самолета вверх на полном форсаже с малыми приборными скоростями;
- стреловидность крыла 45° используется в полете на дозвуковых скоростях перед вступлением в маневренный воздушный бой или при действиях по наземным целям со сложных видов маневров; она применяется при полете на боевое задание или при возвращении на аэродром в условиях сильного противодействия ПВО противника, а также в условиях вероятной встречи с истребителями противника;
- стреловидность крыла 72° используется при полете на предельно малых высотах со скоростями, близкими к максимальным, равными или большими скорости звука; набор высоты с выходом в заданную точку со сверхзвуковыми скоростями за минимальное время на полном форсаже при больших приборных скоростях, равных 1200-1250 км/ч, также осуществляется с χ=72°. При маневрировании в воздушном бою на малых и средних высотах это положение крыла используется для наиболее эффективного догона противника и отрыва от него с увеличением числа М более 0,9 по траекториям, близким к прямолинейным; перехват сверхзвуковых высотных целей, летящих на больших высотах и в стратосфере, осуществляется с χ=72°.
По своим маневренным и летно-техническим данным современные истребители близки друг к другу. Превосходство одного самолета над другим зависит от режима и условий встречи. Если один самолет маневрирует на режимах, отличающихся от оптимальных, он имеет худшие характеристики по сравнению с самолетом, выполняющим полет на оптимальном режиме. Кроме того, возможности самолета во многом определяются полнотой реализации маневренных возможностей. Поэтому достижение превосходства одного самолета над другим в единоборстве достигается маневрированием на преимущественных режимах и умением реализовать его максимальные возможности. В групповом воздушном бою маневрирование осуществляется в соответствии с тактическим замыслом взаимодействующих групп, как правило, на оптимальных режимах. Достижение тактического превосходства зависит от степени овладения летчиком основными приемами маневрирования, рекомендуемыми для применения в воздушном бою, с учетом конкретной тактической ситуации и типа противоборствующих самолетов.
При маневрировании на самолете МиГ-23МФ для перехвата воздушных целей и ведения маневренного воздушного боя надо учитывать следующее:
- дежурство в воздухе и полет на наибольшую дальность в условиях боевых действий при χ=16° на наивыгоднейших режимах полета следует выполнять только при отсутствии опасности поражения от авиации и ПВО противника; перед встречей с противником должны быть сброшены подвесные топливные баки, оставлены на внешних узлах только управляемые ракеты, крыло переставлено на χ=45° и увеличена скорость до приборных скоростей, соответствующих числам М=0,8÷0,9;
- полет на перехват и маневрирование самолета в дальнем воздушном бою необходимо выполнять при стреловидности крыла 45° или 72° в зависимости от условий выполнения перехвата; если маневр осуществляется в дозвуковом диапазоне скоростей (М<0,9) с большими положительными перегрузками, то его рационально выполнять при χ=45°, так как с χ=45° в отличие от χ=72° возможен полет с подфюзеляжным топливным баком до полной выработки топлива из него и последующим сбросом; если в процессе полета на перехват происходит выход на трансзвуковые или сверхзвуковые скорости, следует перейти на χ=72° надо учитывать также, что при маневре в трансзвуковом диапазоне скоростей нецелесообразно совмещать разворот с разгоном даже при χ=72°, так как при малых избытках тяги не обеспечивается эффективный разворот с разгоном, поэтому если перехватываемая цель малоскоростная или скоростная, но находится на небольшом удалении и требуется разворот на больший угол, его выгоднее выполнить при χ=45° на скорости, соответствующей числу М=0,8-0,9 , а переход на сверхзвуковой полет производить на прямолинейном участке траектории с перекладкой крыла на χ=72°; разгон самолета в трансзвуковом диапазоне лучше осуществлять со снижением; на сверхзвуковой скорости тактически оправданы только небольшие развороты на цель;
- вступление самолета в маневренный одиночный или групповой бой целесообразно в том случае, если имеется тактическое превосходство над противником, а при равных условиях, если обеспечены благоприятное преимущественное положение и оптимальные режимы полета, позволяющие реализовать превосходство своего самолета; перед вступлением в маневренный воздушный бой должны быть сброшены все внешние подвески, кроме управляемых ракет воздушного боя, крыло переставлено на стреловидность 45°; без этого вступать в маневренный бой с современными истребителями противника не имеет смысла.
Наиболее высокие характеристики криволинейного маневрирования самолета МиГ-23МФ при ведении маневренного воздушного боя на малых и средних высотах с χ=45° достигаются в диапазоне скоростей от приборной скорости 600 км/ч до числа М=0,9. Уменьшение скорости ниже указанной невыгодно, так как сопровождается заметным ухудшением маневренных и летных характеристик самолета: уменьшением избытков тяги, осевых и нормальных перегрузок, затяжелением продольного управления и уменьшением эффективности органов поперечного управления, снижающих возможности маневрирования. Увеличение числа М более 0,9 также приводит к ухудшению летных характеристик: уменьшению избытков тяги и возможностей криволинейного маневрирования, свойственных χ=45°. Максимально допустимые нормальные перегрузки самолета при маневрировании с χ=45° достаточно велики. Как видно, на малых и средних высотах в диапазоне указанных скоростей при маневрировании возможно использование максимальных кратковременных перегрузок до ny=4,0-6,0. Однако в условиях маневрирования, когда нет непосредственной опасности поражения огнем противника, для сохранения высокого уровня скоростей целесообразно пилотирование с перегрузками не более предельных по тяге. На самолете при маневрировании на полном форсаже в основном диапазоне скоростей и высот ведения воздушного боя обеспечено пилотирование с перегрузками ny пред не менее 3,0-5,0. Эта перегрузка вполне обеспечивает неуязвимость от пушечного и ракетного огня в ближнем маневренном бою, когда самолет противника находится вне зоны телесного угла ±40° с задней полусферы. Маневр с перегрузками более 4,0 вплоть до максимально допустимых выполняется кратковременно либо для выхода в исходную точку для открытия огня или пуска ракет, либо для выхода из-под атаки противника, занявшего положение в зоне указанного телесного угла с задней полусферы. Длительный маневр с перегрузками более ny≥6,0 сопровождается неоправданной потерей скорости и снижением маневренных возможностей, что допустимо только в случае крайней необходимости или благоприятной тактической ситуации. В процессе воздушного боя не следует допускать длительного горизонтального маневрирования и преследования противника с перегрузками меньше ny= 2,0, чтобы не попасть под удар других взаимодействующих групп противника. Маневрирование с перегрузками близкими к нулевым, недопустимо, так как маневр вялый и вероятность поражения сравнительно велика.
Боевое маневрирование самолета предусматривает использование двигателя в широком диапазоне режимов работы от полного форсажа до полетного малого газа. Однако ближний маневренный воздушной бой скоротечен, так как ведется в основном на режимах полного форсажа и реже максимала. Дросселирование двигателя до режима «ПМГ» оправдано только для быстрого гашения скорости или предупреждения чрезмерного ее возрастания, грозящего опасным развитием ситуации в полете. При маневрировании на режимах «Максимал» и «Полный форсаж» минутные расходы топлива, особенно на малых и средних высотах, очень велики и приближенно можно считать их в основном диапазоне высот и скоростей равными 300 л/мин. При этом летчик должен контролировать остаток топлива, знать располагаемое время маневрирования и согласовывать его с удалением до аэродрома посадки, предусматривая своевременный безопасный выход из боя.
Тормозными щитками при маневрировании в воздушном бою пользоваться невыгодно, так как это ведет к неоправданной потере энергии, скорости и бесполезной затрате топлива. Их выпуск может оказаться необходим только, как исключение, для быстрого гашения скорости в определенной тактической ситуации. На малых и средних высотах при маневрировании в воздушном бою для быстрого гашения скорости выгоднее использовать увеличение перегрузок и дросселирование двигателя в интересах рационального маневра.
В ближнем воздушном бою для занятия выгодного положения относительно противника рекомендуется шире практиковать маневрирование в наклонной плоскости как наиболее выгодное для сохранения меньшей уязвимости, ибо оно осуществляется с большими положительными перегрузками. Такой маневр затрудняет построение контрманевра противнику. Следует избегать длительного маневрирования на горизонталях, так как оно не дает сколько-либо заметных преимуществ по сравнению с истребителями вероятного противника.
Максимальные угловые скорости разворота, равные 15-16°/с, и минимальное время выполнения вертикальных, наклонных и пространственных маневров достигаются при использовании максимальных перегрузок вплоть до предельных. Однако при этом происходит интенсивное торможение самолета. При маневре с предельными положительными перегрузками даже в процессе нисходящего маневра в вертикальной плоскости на полном форсаже не происходит интенсивного роста скорости, а на максимальном режиме самолет тормозится. Оптимальный режим маневрирования для сохранения наиболее высокого уровня скоростей соответствует перегрузкам ny=5,0&-5,5 и углам атаки 18-20° по УУА. Если сложный маневр завершается с увеличением числа М более 0,9 и преследование цели происходит со снижением, выгоднее переставить крыло на χ=72°, включить форсаж и произвести маневр при небольших перегрузках. В случае маневра с максимальными перегрузками и уменьшением скорости менее 500 км/ч по прибору при благоприятных тактических условиях могут оказаться выгодными для ухода вверх восходящая спираль на полном форсаже и, если позволяет тактическая обстановка, перестановка крыла на стреловидность 16°.
Самолет МиГ-23МФ при маневрировании требует приборного контроля угла атаки для предотвращения его чрезмерного увеличения и связанной с эти опасностью сваливания. Оценка режима полета по усилиям на ручке управления и физиологическому ощущению перегрузок при отсутствии на самолете ярко выраженных предупредительных признаков заставляет выдерживать предельные режимы на приборных скоростя: менее 700-800 км/ч по указателю углов атаки.
Спасибо,но это у меня есть.В свое время у меня были(и,наверно,еще будут) нескончаемые споры с дядей Мишей,который до сих пор считает Миг-23 полным отстоем.Он все никак не мог поверить,что из г-на,т.е. ранних 23-х сделали вдруг конфетку,т.е. МЛД.На мои разъяснения,что процесс носил непрерывный характер и уже 23МЛ был конфеткой,а МЛД -конфеткой в шоколаде,он требовал конкретных цифр,а их нет до сих пор.Т.е можно,конечно,прикинуть тяговооруженность и нагрузку на крыло,известно,что СУ стала лучше,но сказать:скороподъемность была ***,а стала ***+** или время виража на высоте... было **,а стало **-* и сейчас невозможно.