От больших до маленьких.

Источник: журнал «Эксперт»
Автор: Вадим Пономарев
Опубликовано: 21.09.2010, 16:30

От больших до маленьких.

"Родина Ильича" сделала еще несколько шагов, направленных на свое превращение в федеральный центр строительства гражданских самолетов. Мэр Ульяновска Александр Пинков сообщил журналистам, что с 2016 года на ульяновском самолетостроительном заводе "Авиастар-СП" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию" — ОАК) планируется возобновить производство транспортных самолетов Ан-124 "Руслан". "Стартовый заказ уже сформирован: ориентировочно, он составит 15-16 самолетов", — сказал Пинков, уточнив, что из федерального бюджета на возобновление производства самолетов будет выделено 60 млрд рублей.
Этот проект, безусловно, даст хороший толчок развитию гражданской авиации в России. Он интересен как минимум с двух точек зрения. Во-первых, уникален сам самолет. Ан-124−100 "Руслан" КБ "Антонов" (Украина) был разработан в СССР в конце 1970−х годов для сверхтяжелых перевозок грузов весом до 130 тонн. Серийно он выпускался на ульяновском авиационном заводе и киевском государственном авиационном заводе "Авиант" до середины 90−х годов прошлого века. Причинами прекращения производства стали как стратегические соображения (Украина в тот момент активно переориентировалась на западную оборонную доктрину), так и то, что стороны не смогли договориться меж собой по поводу раздела прибыли от производства коммерческих самолетов. Кроме того, в процессе производства "Русланов" было задействовано более 500 предприятий Советского Союза и не все из них смогли выполнить свои обязательства по поставке комплектующих.
Других таких грузовых самолетов в мире нет (всего было выпущено 56 машин, свыше 20 из которых сейчас стоят на вооружении военно-транспортной авиации ВВС России). Поэтому на "Русланы" возник устойчивый отложенный спрос - от 71 до 90 (по разным оценкам) машин до 2030 года. Летом 2008 года ОАК и консалтинговая компания Ernst&Young подготовили бизнес-план проекта по возобновлению производства Ан-124 на "Авиастаре-СП". Год спустя Александр Пинков, будучи еще зампредом правительства Ульяновской области, заявил, что "по "Руслану" у нас есть вся необходимая конструкторская документация и все лицензии на производство этого самолета". К осени этого года сформирован стартовый заказ. Он состоит, очевидно, из заказа Минобороны, которое должно в ближайшее время вывести из эксплуатации пять машин, и заказа крупнейшего гражданского эксплуатанта "Русланов" — авиакомпании "Волга-Днепр".
Несколько смущает в этом проекте объем стартового заказа, озвученного Пинковым. Он более чем вдвое меньше, чем Ernst&Young считало необходимым для возобновления производства "Русланов". По мнению известной консалтинговой фирмы, для того, чтобы производство этих самолетов было рентабельным, ОАК нужно было набрать "твердых" заказов на него в количестве не менее 40 машин. Хотя, если авиационные компании увидят на "Авиастаре-СП" реальные подвижки по возобновлению производства "воздушных грузовиков" (а для этого, по оценке некоторых специалистов, авиазаводу придется привлечь дополнительно до 2 тыс. квалифицированных специалистов), то дополнительные заказы на эту машину на заставят себя долго ждать.
Параллельно с этим проектом, в Ульяновске, на территории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), будет развернуто сборочное производство по выпуску малых самолетов. На прошедшем инвестиционном форуме в Сочи соглашение об этом было подписано между авиакорпорацией "Витязь" и правительством Ульяновской области. На территории ПОЭЗ "Витязь" намерен создать авиазавод по производству самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 канадской компании Viking Air Ltd., а также центр технического обслуживания самолетов и учебный центр для летного и технического состава. Региональное правительство, со своей стороны, гарантировало инвестору предусмотренные для ПОЭЗ стандартные льготы и необходимую административную поддержку в подготовке согласительной документации и решении организационных вопросов. Конструкция этого самолета на 20 пассажирских мест была разработана компанией Bombardier в 60−е годы прошлого века для местных авиалиний. Затем Viking Air выкупила лицензию и провела реновацию самолета. Вот эту-то "обновленную" его версию "Витязь" из канадских комплектующих и намерен собирать с начала 2012 года в Ульяновске. Общий объем инвестиций в этот проект с учетом создания центра летно-технической подготовки персонала должен составить около 17 млн долларов. Стоимость самого самолета - 4,6 млн долларов, в года предполагается выпускать по 24 машины. По словам генерального директора "Витязя" Сергея Анциферова, на первом этапе поставляться они будут в районы Сибири и Крайнего Севера.
"Шестерка", действительно легендарная машина, про которую специалисты говорят, что "лучшего аппарата для работы в тяжелых климатических условиях до сих пор не изобретено". Twin Otter, например, использовался как самолет снабжения антарктических экспедиций и 24 апреля 2001 года эвакуировал персонал станции Амундсена-Скотта при температуре минус 75 градусов по Цельсию. Поэтому маркетинговая компания Conklin & de Decker ожидает, что в ближайшие 10 лет в мире будет продано более 400 экземпляров "обновленного" самолета-легенды. "Витязь" же, специально созданный в прошлом году под продвижение DHC-6 Twin Otter Series 400 в России, надеется, что этот самолет станет самой популярной машиной на расстояниях до 1000 км. "На наш взгляд, DHC-6−400 может полностью заменить самолеты Ан-2, Ан-28, L-410 и частично высвободить вертолеты Ми-8, Ми-2, использовать имеющиеся посадочные площадки Ан-2 и сложившуюся аэропортовую инфраструктуру", — заявил в прессе Сергей Анцифиров.
Энтузиазм этот понятен. В 1990 году малая авиация России (525 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов Л-410 и Ан-28) выполнила около 1 млн рейсов в год и перевезла 9,8 млн пассажиров. Сейчас от этого парка осталось 23 годных к эксплуатации Л-410 и Ан-28 и несколько единиц Ан-2 (нет авиационных бензинов и запасных частей). ОАК ниша пассажирских самолетов вместимостью менее 80 пассажиров не интересует. А, между тем, по прогнозам НИИ гражданской авиации, в классах воздушных судов 10−14 и 15−19 мест потребности в ближайшие пять лет оцениваются от 165 до 245 машин. Поэтому "Витязь" надеется с канадской "шестеркой", собираемой в Ульяновске, подоспеть вовремя. Правда, по мнению отраслевых экспертов, далеко не все будут готовы в России платить за эту машину почти 5 млн долларов.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/21/202520.html