ОАК планирует загрузить завод "Авиастар-СП" на все 100%.

ОАК планирует загрузить завод "Авиастар-СП" на все 100%.
Сегодня, 15:25

http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2...astar_logo.jpg

На ЗАО "Авиастар-СП" будут реализованы сразу несколько проектов серийное производство военно-транспортных Ил-476, гражданских Ту-204СМ, конвертация А320/А321 в грузовую версию, а также центр кастомизации МС-21.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует загрузить завод "Авиастар-СП" на все 100%. Ранне сообщалось, что завод испытывает проблемы с загрузкой, в совокупноси летом от 800 до 1000 человек не были обеспечены работой.

Производственная программа "Авиастара" на 2010 год состоит из трех частей:

1. строительство и реализация самолетов,
2. поддержание летной годности самолетов
3. модернизация Ан-124 "Руслан".

Модернизация "Русланов" идет по намеченному графику. Завод является единственныйм исполнителем работ в рамках данного проекта. Возможно, в дальнейшем речь пойдет о серийном производстве "Русланов".

У завода также есть два НИОКРовских контракта:

• строительство Ту-204СМ и Ил-476,
• производство реверсов для двигателей в интересах Пермского моторного завода.

Серийное производство Ту-204СМ, также осуществляется в соответсвии с утвержденными планами: первая машина будет передана на сертификационные испытания "Туполеву" в октябре-ноябре 2010 года. ЗАО "Авиастар-СП" намерено ориентироваться на сборку транспортных самолетов: сейчас это военно-транспортные и коммерческие Ил-476.
Также на заводе идут работы по подготовке к конвертации самолетов Airbus A320, саму конвертацию планируется начать с 2012 года. В ноябре 2010 первая партия специалистов с завода, занятых этим проектом, будут отправлены на обучение в Дрезден.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения.

---------- Добавлено в 01:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:32 ----------

Источник: Алиса Грицкова, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 27.09.2010, 19:19

"Наша основная компетенция - сборка транспортных самолетов"

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила под реализацию на ЗАО "Авиастар-СП" сразу несколько программ. Это запуск серийного производства военно-транспортных Ил-476, гражданских Ту-204СМ, конвертация А320/А321 в грузовую версию, а также центр кастомизации МС-21. О текущей ситуации на предприятии и о том, какая компетенция должна стать для завода основной, "АвиаПорту" рассказал гендиректор "Авиастара-СП" Сергей Дементьев.

- У предприятия летом 2010 года были проблемы с загрузкой, ходили разговоры о временной приостановке производства. Каково положение дел сейчас?

- Ситуация не так плоха. Сокращений на заводе не было. Да, часть персонала была незагружена, не спорю. Сначала начали вставать заготовительные цеха, потом - агрегатчики, и по совокупности на предприятии до 800-1000 человек не были обеспечены работой. Но мы решили вопрос через федеральную программу занятости, переведя часть людей на общественные работы. На "Авиастаре" было небольшое падение средней зарплаты, около двух-трех тысяч рублей, но участие в общественных работах принесло людям по 4330 рублей из федерального бюджета, кроме того, мы платили людям две трети заводской зарплаты - за простой. Это позволило нам сохранить коллектив, никто не уволился, текучка была, но только естественная. Мы поставили задачу сохранить часть персонала, которая задействована в непосредственном выпуске самолетов. Кроме того, на начальном этапе подготовку производства мы хотели отдать на аутсорсинг, но учитывая, что производственные участки стали вставать, часть работ, связанную с подготовкой производства, переложили на производственных рабочих.

- Какой сейчас средний возраст работников?

- Средний возраст на предприятии был порядка 47 лет, нужно было коллектив омолаживать, привлекать молодежь. Так что в конце 2009-2010 годах мы стимулировали уход пенсионеров на заслуженный отдых. Это сработало, около 400-500 человек ушли с предприятия с достойным выходным пособием, а у завода появилась возможность принять выпускников ВУЗов.

- Сколько молодежи вы принимаете на работу в предыдущие полтора года - цифры назовете?

- С институтов примем порядка 100 человек, в первую очередь - на подготовку производства.

- Какова производственная программа "Авиастара" на 2010 год?

- Программа состоит из трех частей: строительство и реализация самолетов, поддержание летной годности и модернизация Ан-124 "Руслан". У завода также есть два НИОКРовских контракта - на строительство Ту-204СМ и Ил-476, а также производство реверсов для двигателей в интересах Пермского моторного завода.
В 2010 году завод реализовал четыре Ту-204: Ту-204-100В поставлен в Северную Корею, Ту-204-300 в VIP-версии - компании "ВТБ-лизинг", а также два грузовых Ту-204-100С переданы ИФК для авиакомпании "Авиастар-Ту". Больше на 2010 год у нас передачи самолетов в бизнес-плане не предусмотрено.
Что касается темы модернизации "Русланов", все идет по намеченному графику. Сейчас меняется план второго полугодия: в стапелях уже стоят два Ан-124 вместо одного. Минобороны официально уведомило ОАК, что мы являемся единственным исполнителем работ, связанной с темой "Руслан". Вначале до 2015 года была оговорена модернизация десяти самолетов, но в проекте госпрограммы вооружения до 2020 года уже прописано восстановление летной годности двадцати машин.

- Ан-124 восстанавливаются в прежнем техническом облике?

- Пока практически в прежнем облике, с незначительными изменениями в составе навигационного и связного оборудования. Но я надеюсь, что в госпрограмме вооружений до 2020 года будут предусмотрены серьезные средства - по крайней мере, такие переговоры велись, - на изменение технического лица самолета в наименовании Ан-124-100. Большей частью это должно решаться через АНТК Антонова, ОАК и Министерство обороны.

- Есть ли какая-то ясность по возобновлению серийного производства Ан-124?

- Окончательной ясности нет. Но я думаю, с учетом тех задач, которые сформулировало Минобороны в части модернизации парка Ан-124, возобновление серийного производства будет не раньше 2015-17 годов.

- Сейчас решается судьба проекта МТА. "Авиастар" претендует на размещение строительства МТА в Ульяновске?

- Да, пока рассматривается именно такая перспектива. Вместе с тем движение по проекту МТА курирует ОАК. Компетенцией "Авиастара" определено строительство транспортных самолетов. Будет ли, помимо Ил-476, это МТА или какой-то другой тип самолета, - решать ОАК.

- Как ведется подготовка к серийному производству Ту-204СМ?

- Госконтракт подписан на строительство двух Ту-204СМ. Первую машину мы должны передать на сертификационные испытания "Туполеву" в 2010 году, планируем, что это произойдет в октябре-ноябре. Срок, к сожалению, передвинулся, но дело в том, что изменился начальный эксплуатант: если раньше это был Иран, то теперь - "Атлант-Союз". С "Атлант-Союзом" прорабатывается контракт на поставку десяти машин и еще пяти - в опционе, со сдачей начиная с 2012 года. "Туполев" отработал новое техническое лицо с авиакомпанией, интерьер уже согласован, самолет будет в трехклассной компоновке: бизнес-класс, улучшенный бизнес-класс и эконом-класс.
Тем не менее, на заводе в производстве окончательной сборки уже три Ту-204СМ, у четвертой машины состыкован фюзеляж, крыло и оперение. Пятый Ту-204СМ находится на стадии сборки агрегатов.

- Почему первый Ту-204СМ идет под номером 150?

- Мы оставили задел в порядковой нумерации машин старой типовой конструкции, Ту-204-100. Возможно, кто-то из авиакомпании захочет приобрести именно этот тип, а не Ту-204СМ.

- Когда может быть подписан контракт на строительство Ту-204-300 для Управления делами президента РФ (УДП)?

- На сегодняшний день завод согласовал все условия для контракта на поставку первой пары Ту-204-300 для УДП. Сейчас документы находятся на согласовании в ОАК и в УДП, мы рассчитываем, что контракт будет подписан до конца 2010 года. Несмотря на то, что контракт еще не заключен, ОАК финансирует строительство, и оба Ту-204-300 уже находятся в производстве окончательной сборки. Срок их сдачи - не позднее 10 июня 2011 года. В опционе планируется поставка еще четырех машин в течение 2012-2013 гг.

- Ту-204-300 для Управделами будут без элементов СМ?

- Да. Правда, салон будет изменен, поэтому "Туполеву" потребуется некоторое время, чтобы получить дополнение к сертификату типа.

- Запуск второй пары Ту-204-300 для Управления делами президента РФ также финансируется ОАК?

- И да, и нет. Дело в том, что в 2008 году ОАК профинансировала закупку основных материалов, и недостатка в них завод не испытывает. В 2008 году, после того, как был завершен контракт на поставку 10 самолетов с ИФК, отрабатывался вопрос о поставке 32 самолетов Ту-204. И для них материалы и закупались, именно на это количество. Правда, часть приобретенных материалов мы используем для Ил-476.

- То есть удорожания материалов избежать удается?

- Да.

- А с энергетикой как обстоят дела?

- Большую часть цены самолета тянет не энергетика, а комплектующие. На долю ПКИ приходится 60% цены самолета, а вместе с материалами - около 80%. Рост цен на комплектующие - непомерный. При наличии серьезного серийного заказа проблему с удешевлением продукции решить бы удалось. Если мы подпишем контракт на поставку 60 самолетов, и финансирование сразу же пойдет, можно будет договариваться с производителями ПКИ о скидках.

- На ВАСО уже запущена программа повышения энергоэффективности, схожую программу ОАК разработал для "Авиастара". Она уже официально принята?

- Да, совсем недавно. Предприятие прошло энергоаудит.

- Трудоемкость выпуска Ту-204-100 и Ту-204СМ будет различаться?

- Планер Ту-204СМ в сравнении с Ту-204-100В глобальных изменений не претерпит. Есть изменения в конструкции самолета по оборудованию кабины пилота, кроме того, масса машины облегчена. При наличии серии завод через год-полтора сможет выпускать по одному Ту-204 в месяц.

- ОАК рассматривает возможность выпускать на "Авиастаре" какие-то комплектующие для Ан-148, Ту-214, пока их еще собирают?

- Мы предлагали свои услуги Воронежу, но пока ограничились помощью людьми: посылали к ним 50 агрегатчиков. Хотя, если мы запустим все проекты, которые пытаемся наладить, придется попотеть по привлечению персонала. Если выйдем на выпуск трех Ил-476 в год и пяти - Ту-204СМ - раза в полтора придется увеличивать численность основных рабочих.

- Какова судьба контракта на поставку в Китай Ту-204-120СЕ?

- Это большей частью компетенция ОАК

- Осталось несколько Ту-204, которые пока стоят на земле, в частности, две машины в Жуковском. Какова их судьба?

- Две машины, о которых вы говорите, наверное принадлежат авиакомпании "Авиастар-Ту". Завод согласовал условия доведения этих самолетов до типовой конструкции, это прямой контракт с авиакомпанией. Его реализация займет четыре-пять месяцев, мы планируем до конца года передать "Авиастар-Ту" хотя бы одну машину при условии адекватного финансирования.

- Эксплуатанты Ту-204 не раз упоминали о проблемах, возникающих с техобслуживанием самолета.

- Да, проблемы с гарантийным обслуживанием есть, мы этого не скрываем, и совместно с ОАК стремимся исправить ситуацию. Мы создали виртуальный пул запасных частей - логистику обеспечивает компания "Авиационные системы", заводом отработана концепция развития послепродажного обслуживания. Сейчас она согласовывается с ОАК и с корпорацией "Иркут". Базовое предприятие по обслуживанию считаем должно быть в Ульяновске. В этой концепции присутствует создание линейных станций, в моем понимании их должно быть три - одна в районе Дальнего Востока, может быть, на базе "Владивосток Авиа", вторая в Минеральных Водах, третья в Москве. Конечно, это потребует серьезного финансирования

- Когда будет выпущен первый летный образец Ил-476?

- Срок реализации госконтракта - конец 2011 года. Первый летный образ должен быть готов и передан на испытания в октябре 2011 года, ресурсный образец - в декабре 2011 года. Все работы, которые ведутся по подготовке производства, сконцентрированы под эти сроки. Есть надежда, что мы успеем.
Руководство ОАК приняло решение о запуске в производство с 1 июля 2010 года трех серийных машин.

- От разработчика - МАК "Ильюшин" - вся документация поступила?

- По планеру - вся. Сейчас разработчик вплотную занялся выдачей нам документации на системы.

- Как вы оцениваете рынок Ил-476?

- В большей степени это компетенция управляющей компании. Тем не менее, мы считаем, что это будет основная машина, которую будет выпускать "Авиастар". Сейчас мы готовим оснащение под выпуск трех самолетов в год, но руководством корпорации "Иркут" поставлена задача с 2013 года производить до семи машин. Вместе с коммерческими заказами, мы оцениваем программу Ил-476 примерно в 100 самолетов до 2020 года.

- ОАК вела ряд переговоров по поставкам Ил-476. Насколько активны сейчас потенциальные зарубежные заказчики?

- Полагаю, что стартовым заказчиком будет Минобороны РФ. Понятно, что для коммерческих компаний это должен быть другой самолет, и сертифицировать его предстоит по другим правилам.

- "Авиастар" был определен как центр кастомизации МС-21.

- Да, во втором квартале 2010 года корпорация "Иркут" приняла индустриальную модель кооперации. В Ульяновске будут изготавливаться отдельные элементы планера, элементы оперения и черного крыла. "Зеленый самолет" будет собираться в Иркутске, далее - перелетать в Ульяновск. На "Авиастаре" будет устанавливаться интерьер, самолет будет краситься и сдаваться заказчику.

- Какая доля от продажной цены МС-21 придется на долю "Авиастара"?

- Вопрос несколько некорректный. Проект МС-21 ведет корпорация "Иркут", "Авиастар" с недавнего времени входит в состав этой корпорации. Мы одна команда.

- В целом программа техперевооружения предприятия финансируется в полном объеме, по графику?

- Концепция техперевооружения поменялась: если раньше оборудование закупалась в соответствии с отдельными программами, то теперь - по компетенциям. Для обеспечения мощностей под Ил-476 техперевооружение финансируется в достаточном объеме, его график синхронизован с программой создания этого самолета. На перспективу принята новая концепция техперевооружения с учетом новых проектов. Она будет согласована с ОАК до конца года.

- А какие компетенции ОАК закрепляет за "Авиастаром"?

- Выпуск самолетов транспортной авиации. По компетенциям - производство агрегатов, композитное производство, финальная сборка.

- Получается, завод ориентирован на две программы: Ил-476 и МС-21?

- Я бы не сказал, что мы ориентированы на МС-21, ведь по этой программе мы будем выполнять финишные операции. Наша основная компетенция в ближайшем будущем думаю - это сборка транспортных самолетов. Сейчас это военно-транспортные и коммерческие Ил-476. Возможно, в дальнейшем речь пойдет о серийном производстве "Русланов". Кроме того, как минимум до 2016 года, пока не пойдет в серию МС-21, будет выпускаться Ту-204. Компетенция Ту-204 будет сохранена на предприятии, пока эти машины будут находиться в эксплуатации - с целью поддержания летной годности.

- Расскажите о подготовке конвертации самолетов Airbus A320.

- Конвертацию планируется начать с 2012 года, первый образец - в 2012 году. Сейчас отрабатываются планировочные решения, практически выбор уже сделан по размещению линии конвертации в производстве окончательной сборки, параллельно со сборкой Ту-204. В год по концепции предполагается конвертация до 17 самолетов. Этот проект ведет корпорация "Иркут", филиал уже создан, сейчас отрабатывается штатное расписание, подбираются кадры. В ноябре первую партию специалистов с завода отправляем на обучение в Дрезден.

- Почему не была выбрана площадка на территории планируемой особой экономической зоны на базе аэропорта "Ульяновск-Восточный"?

- Выбор оставался за корпорацией "Иркут", поскольку они финансируют проект в полном объеме. Были рассмотрены все варианты, в том числе вариант строительства завода в особой экономической зоне. Но если сейчас заняться строительством завода в зоне, к 2012 году мы самолет точно не получим.

- Когда начнется оснащение линии по конвертации?

- Полагаю, финансирование откроется с 2011 года.

- Каков объем подготовки производства под конвертацию?

- Очень много инженерных работ. Например, линия конвертации должна быть сертифицирована под требования Airbus, в частности, по работе с топливом. Дело в том, что самолеты на конвертацию прибывают своим ходом, и на производство попадают с остатком топлива. Необходимо реализовать ряд инженерных решений, которые позволили бы эти топливо слить, промыть топливные баки, и потом уже запустить машину в производство окончательной сборки.

- Каков производственный план завода на 2011 год?

- Он будет зависеть от контрактов по поставкам самолетов Ту-204. Если контракты с коммерческими заказчиками будут подписаны, мы запустим в производство серию самолетов. Плюс два самолета для УДП. Будет идти производство стартовых машин Ил-476, в том числе ресурсного и первого летного. Предприятие продолжит также ремонт самолетов Ан-124 и другие работы.

http://www.aviaport.ru/news/2010/09/27/202872.html

Источник: Алиса Грицкова, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 27.09.2010, 19:19

"Наша основная компетенция - сборка транспортных самолетов"

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила под реализацию на ЗАО "Авиастар-СП" сразу несколько программ. Это запуск серийного производства военно-транспортных Ил-476, гражданских Ту-204СМ, конвертация А320/А321 в грузовую версию, а также центр кастомизации МС-21. О текущей ситуации на предприятии и о том, какая компетенция должна стать для завода основной, "АвиаПорту" рассказал гендиректор "Авиастара-СП" Сергей Дементьев.

- У предприятия летом 2010 года были проблемы с загрузкой, ходили разговоры о временной приостановке производства. Каково положение дел сейчас?

- Ситуация не так плоха. Сокращений на заводе не было. Да, часть персонала была незагружена, не спорю. Сначала начали вставать заготовительные цеха, потом - агрегатчики, и по совокупности на предприятии до 800-1000 человек не были обеспечены работой. Но мы решили вопрос через федеральную программу занятости, переведя часть людей на общественные работы. На "Авиастаре" было небольшое падение средней зарплаты, около двух-трех тысяч рублей, но участие в общественных работах принесло людям по 4330 рублей из федерального бюджета, кроме того, мы платили людям две трети заводской зарплаты - за простой. Это позволило нам сохранить коллектив, никто не уволился, текучка была, но только естественная. Мы поставили задачу сохранить часть персонала, которая задействована в непосредственном выпуске самолетов. Кроме того, на начальном этапе подготовку производства мы хотели отдать на аутсорсинг, но учитывая, что производственные участки стали вставать, часть работ, связанную с подготовкой производства, переложили на производственных рабочих.

- Какой сейчас средний возраст работников?

- Средний возраст на предприятии был порядка 47 лет, нужно было коллектив омолаживать, привлекать молодежь. Так что в конце 2009-2010 годах мы стимулировали уход пенсионеров на заслуженный отдых. Это сработало, около 400-500 человек ушли с предприятия с достойным выходным пособием, а у завода появилась возможность принять выпускников ВУЗов.

- Сколько молодежи вы принимаете на работу в предыдущие полтора года - цифры назовете?

- С институтов примем порядка 100 человек, в первую очередь - на подготовку производства.

- Какова производственная программа "Авиастара" на 2010 год?

- Программа состоит из трех частей: строительство и реализация самолетов, поддержание летной годности и модернизация Ан-124 "Руслан". У завода также есть два НИОКРовских контракта - на строительство Ту-204СМ и Ил-476, а также производство реверсов для двигателей в интересах Пермского моторного завода.
В 2010 году завод реализовал четыре Ту-204: Ту-204-100В поставлен в Северную Корею, Ту-204-300 в VIP-версии - компании "ВТБ-лизинг", а также два грузовых Ту-204-100С переданы ИФК для авиакомпании "Авиастар-Ту". Больше на 2010 год у нас передачи самолетов в бизнес-плане не предусмотрено.
Что касается темы модернизации "Русланов", все идет по намеченному графику. Сейчас меняется план второго полугодия: в стапелях уже стоят два Ан-124 вместо одного. Минобороны официально уведомило ОАК, что мы являемся единственным исполнителем работ, связанной с темой "Руслан". Вначале до 2015 года была оговорена модернизация десяти самолетов, но в проекте госпрограммы вооружения до 2020 года уже прописано восстановление летной годности двадцати машин.

- Ан-124 восстанавливаются в прежнем техническом облике?

- Пока практически в прежнем облике, с незначительными изменениями в составе навигационного и связного оборудования. Но я надеюсь, что в госпрограмме вооружений до 2020 года будут предусмотрены серьезные средства - по крайней мере, такие переговоры велись, - на изменение технического лица самолета в наименовании Ан-124-100. Большей частью это должно решаться через АНТК Антонова, ОАК и Министерство обороны.

- Есть ли какая-то ясность по возобновлению серийного производства Ан-124?

- Окончательной ясности нет. Но я думаю, с учетом тех задач, которые сформулировало Минобороны в части модернизации парка Ан-124, возобновление серийного производства будет не раньше 2015-17 годов.

- Сейчас решается судьба проекта МТА. "Авиастар" претендует на размещение строительства МТА в Ульяновске?

- Да, пока рассматривается именно такая перспектива. Вместе с тем движение по проекту МТА курирует ОАК. Компетенцией "Авиастара" определено строительство транспортных самолетов. Будет ли, помимо Ил-476, это МТА или какой-то другой тип самолета, - решать ОАК.

- Как ведется подготовка к серийному производству Ту-204СМ?

- Госконтракт подписан на строительство двух Ту-204СМ. Первую машину мы должны передать на сертификационные испытания "Туполеву" в 2010 году, планируем, что это произойдет в октябре-ноябре. Срок, к сожалению, передвинулся, но дело в том, что изменился начальный эксплуатант: если раньше это был Иран, то теперь - "Атлант-Союз". С "Атлант-Союзом" прорабатывается контракт на поставку десяти машин и еще пяти - в опционе, со сдачей начиная с 2012 года. "Туполев" отработал новое техническое лицо с авиакомпанией, интерьер уже согласован, самолет будет в трехклассной компоновке: бизнес-класс, улучшенный бизнес-класс и эконом-класс.
Тем не менее, на заводе в производстве окончательной сборки уже три Ту-204СМ, у четвертой машины состыкован фюзеляж, крыло и оперение. Пятый Ту-204СМ находится на стадии сборки агрегатов.

- Почему первый Ту-204СМ идет под номером 150?

- Мы оставили задел в порядковой нумерации машин старой типовой конструкции, Ту-204-100. Возможно, кто-то из авиакомпании захочет приобрести именно этот тип, а не Ту-204СМ.

- Когда может быть подписан контракт на строительство Ту-204-300 для Управления делами президента РФ (УДП)?

- На сегодняшний день завод согласовал все условия для контракта на поставку первой пары Ту-204-300 для УДП. Сейчас документы находятся на согласовании в ОАК и в УДП, мы рассчитываем, что контракт будет подписан до конца 2010 года. Несмотря на то, что контракт еще не заключен, ОАК финансирует строительство, и оба Ту-204-300 уже находятся в производстве окончательной сборки. Срок их сдачи - не позднее 10 июня 2011 года. В опционе планируется поставка еще четырех машин в течение 2012-2013 гг.

- Ту-204-300 для Управделами будут без элементов СМ?

- Да. Правда, салон будет изменен, поэтому "Туполеву" потребуется некоторое время, чтобы получить дополнение к сертификату типа.

- Запуск второй пары Ту-204-300 для Управления делами президента РФ также финансируется ОАК?

- И да, и нет. Дело в том, что в 2008 году ОАК профинансировала закупку основных материалов, и недостатка в них завод не испытывает. В 2008 году, после того, как был завершен контракт на поставку 10 самолетов с ИФК, отрабатывался вопрос о поставке 32 самолетов Ту-204. И для них материалы и закупались, именно на это количество. Правда, часть приобретенных материалов мы используем для Ил-476.

- То есть удорожания материалов избежать удается?

- Да.

- А с энергетикой как обстоят дела?

- Большую часть цены самолета тянет не энергетика, а комплектующие. На долю ПКИ приходится 60% цены самолета, а вместе с материалами - около 80%. Рост цен на комплектующие - непомерный. При наличии серьезного серийного заказа проблему с удешевлением продукции решить бы удалось. Если мы подпишем контракт на поставку 60 самолетов, и финансирование сразу же пойдет, можно будет договариваться с производителями ПКИ о скидках.

- На ВАСО уже запущена программа повышения энергоэффективности, схожую программу ОАК разработал для "Авиастара". Она уже официально принята?

- Да, совсем недавно. Предприятие прошло энергоаудит.

- Трудоемкость выпуска Ту-204-100 и Ту-204СМ будет различаться?

- Планер Ту-204СМ в сравнении с Ту-204-100В глобальных изменений не претерпит. Есть изменения в конструкции самолета по оборудованию кабины пилота, кроме того, масса машины облегчена. При наличии серии завод через год-полтора сможет выпускать по одному Ту-204 в месяц.

- ОАК рассматривает возможность выпускать на "Авиастаре" какие-то комплектующие для Ан-148, Ту-214, пока их еще собирают?

- Мы предлагали свои услуги Воронежу, но пока ограничились помощью людьми: посылали к ним 50 агрегатчиков. Хотя, если мы запустим все проекты, которые пытаемся наладить, придется попотеть по привлечению персонала. Если выйдем на выпуск трех Ил-476 в год и пяти - Ту-204СМ - раза в полтора придется увеличивать численность основных рабочих.

- Какова судьба контракта на поставку в Китай Ту-204-120СЕ?

- Это большей частью компетенция ОАК

- Осталось несколько Ту-204, которые пока стоят на земле, в частности, две машины в Жуковском. Какова их судьба?

- Две машины, о которых вы говорите, наверное принадлежат авиакомпании "Авиастар-Ту". Завод согласовал условия доведения этих самолетов до типовой конструкции, это прямой контракт с авиакомпанией. Его реализация займет четыре-пять месяцев, мы планируем до конца года передать "Авиастар-Ту" хотя бы одну машину при условии адекватного финансирования.

- Эксплуатанты Ту-204 не раз упоминали о проблемах, возникающих с техобслуживанием самолета.

- Да, проблемы с гарантийным обслуживанием есть, мы этого не скрываем, и совместно с ОАК стремимся исправить ситуацию. Мы создали виртуальный пул запасных частей - логистику обеспечивает компания "Авиационные системы", заводом отработана концепция развития послепродажного обслуживания. Сейчас она согласовывается с ОАК и с корпорацией "Иркут". Базовое предприятие по обслуживанию считаем должно быть в Ульяновске. В этой концепции присутствует создание линейных станций, в моем понимании их должно быть три - одна в районе Дальнего Востока, может быть, на базе "Владивосток Авиа", вторая в Минеральных Водах, третья в Москве. Конечно, это потребует серьезного финансирования

- Когда будет выпущен первый летный образец Ил-476?

- Срок реализации госконтракта - конец 2011 года. Первый летный образ должен быть готов и передан на испытания в октябре 2011 года, ресурсный образец - в декабре 2011 года. Все работы, которые ведутся по подготовке производства, сконцентрированы под эти сроки. Есть надежда, что мы успеем.
Руководство ОАК приняло решение о запуске в производство с 1 июля 2010 года трех серийных машин.

- От разработчика - МАК "Ильюшин" - вся документация поступила?

- По планеру - вся. Сейчас разработчик вплотную занялся выдачей нам документации на системы.

- Как вы оцениваете рынок Ил-476?

- В большей степени это компетенция управляющей компании. Тем не менее, мы считаем, что это будет основная машина, которую будет выпускать "Авиастар". Сейчас мы готовим оснащение под выпуск трех самолетов в год, но руководством корпорации "Иркут" поставлена задача с 2013 года производить до семи машин. Вместе с коммерческими заказами, мы оцениваем программу Ил-476 примерно в 100 самолетов до 2020 года.

- ОАК вела ряд переговоров по поставкам Ил-476. Насколько активны сейчас потенциальные зарубежные заказчики?

- Полагаю, что стартовым заказчиком будет Минобороны РФ. Понятно, что для коммерческих компаний это должен быть другой самолет, и сертифицировать его предстоит по другим правилам.

- "Авиастар" был определен как центр кастомизации МС-21.

- Да, во втором квартале 2010 года корпорация "Иркут" приняла индустриальную модель кооперации. В Ульяновске будут изготавливаться отдельные элементы планера, элементы оперения и черного крыла. "Зеленый самолет" будет собираться в Иркутске, далее - перелетать в Ульяновск. На "Авиастаре" будет устанавливаться интерьер, самолет будет краситься и сдаваться заказчику.

- Какая доля от продажной цены МС-21 придется на долю "Авиастара"?

- Вопрос несколько некорректный. Проект МС-21 ведет корпорация "Иркут", "Авиастар" с недавнего времени входит в состав этой корпорации. Мы одна команда.

- В целом программа техперевооружения предприятия финансируется в полном объеме, по графику?

- Концепция техперевооружения поменялась: если раньше оборудование закупалась в соответствии с отдельными программами, то теперь - по компетенциям. Для обеспечения мощностей под Ил-476 техперевооружение финансируется в достаточном объеме, его график синхронизован с программой создания этого самолета. На перспективу принята новая концепция техперевооружения с учетом новых проектов. Она будет согласована с ОАК до конца года.

- А какие компетенции ОАК закрепляет за "Авиастаром"?

- Выпуск самолетов транспортной авиации. По компетенциям - производство агрегатов, композитное производство, финальная сборка.

- Получается, завод ориентирован на две программы: Ил-476 и МС-21?

- Я бы не сказал, что мы ориентированы на МС-21, ведь по этой программе мы будем выполнять финишные операции. Наша основная компетенция в ближайшем будущем думаю - это сборка транспортных самолетов. Сейчас это военно-транспортные и коммерческие Ил-476. Возможно, в дальнейшем речь пойдет о серийном производстве "Русланов". Кроме того, как минимум до 2016 года, пока не пойдет в серию МС-21, будет выпускаться Ту-204. Компетенция Ту-204 будет сохранена на предприятии, пока эти машины будут находиться в эксплуатации - с целью поддержания летной годности.

- Расскажите о подготовке конвертации самолетов Airbus A320.

- Конвертацию планируется начать с 2012 года, первый образец - в 2012 году. Сейчас отрабатываются планировочные решения, практически выбор уже сделан по размещению линии конвертации в производстве окончательной сборки, параллельно со сборкой Ту-204. В год по концепции предполагается конвертация до 17 самолетов. Этот проект ведет корпорация "Иркут", филиал уже создан, сейчас отрабатывается штатное расписание, подбираются кадры. В ноябре первую партию специалистов с завода отправляем на обучение в Дрезден.

- Почему не была выбрана площадка на территории планируемой особой экономической зоны на базе аэропорта "Ульяновск-Восточный"?

- Выбор оставался за корпорацией "Иркут", поскольку они финансируют проект в полном объеме. Были рассмотрены все варианты, в том числе вариант строительства завода в особой экономической зоне. Но если сейчас заняться строительством завода в зоне, к 2012 году мы самолет точно не получим.

- Когда начнется оснащение линии по конвертации?

- Полагаю, финансирование откроется с 2011 года.

- Каков объем подготовки производства под конвертацию?

- Очень много инженерных работ. Например, линия конвертации должна быть сертифицирована под требования Airbus, в частности, по работе с топливом. Дело в том, что самолеты на конвертацию прибывают своим ходом, и на производство попадают с остатком топлива. Необходимо реализовать ряд инженерных решений, которые позволили бы эти топливо слить, промыть топливные баки, и потом уже запустить машину в производство окончательной сборки.

- Каков производственный план завода на 2011 год?

- Он будет зависеть от контрактов по поставкам самолетов Ту-204. Если контракты с коммерческими заказчиками будут подписаны, мы запустим в производство серию самолетов. Плюс два самолета для УДП. Будет идти производство стартовых машин Ил-476, в том числе ресурсного и первого летного. Предприятие продолжит также ремонт самолетов Ан-124 и другие работы.

http://www.aviaport.ru/news/2010/09/27/202872.html

И откуда они АН-124 для "стапелей" взяли, если из Сещи ни один туда не перелетал, да и не может..."ресурсы" по движкам и оборудованию, давным давно "выбиты...

ЗАО "Авиастар-СП" передало в эксплуатацию модернизированный Ан-124-100.
Сегодня, 14:42

В конце сентября на территории лётно-испытательного комплекса ЗАО "Авиастар-СП" состоялась торжественная передача в эксплуатацию тяжелого транспортного самолёта Ан-124-100 "Руслан" (RA-82013), принадлежащего военно-транспортной авиации Министерства обороны РФ.
Авиалайнер, прошедший на ульяновском авиазаводе глубокую модернизацию, направился к месту базирования - в 224-й лётный отряд города Льежа Брянской области.

Масштабная программа модернизации самолётов ВТА стартовала на ЗАО "Авиастар-СП" в текущем году. Это первая военная машина, на которой в соответствии с новыми мировыми требования международных авиационных правил лётной годности обновлены:

• фюзеляж,
• крылья,
• шасси,
• навигационная система,
• авионика,
• бортовые блоки,
• механизмы.

Также продлён лётный ресурс воздушного судна.
Ещё два таких "Руслана" в стадии активной модернизации сегодня находятся в стапелях производства окончательной сборки ЗАО "Авиастар-СП". Данная программа согласована с Министерством обороны на ближайшие 5 лет. Всего должны быть модернизированы 22 самолёта авиапарка ВТА.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения.

---------- Добавлено в 23:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:55 ----------

Гоша, ваш ответ?

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

ЗАО "Авиастар-СП" передало в эксплуатацию модернизированный Ан-124-100.
Сегодня, 14:42

В конце сентября на территории лётно-испытательного комплекса ЗАО "Авиастар-СП" состоялась торжественная передача в эксплуатацию тяжелого транспортного самолёта Ан-124-100 "Руслан" (RA-82013), принадлежащего военно-транспортной авиации Министерства обороны РФ.
Авиалайнер, прошедший на ульяновском авиазаводе глубокую модернизацию, направился к месту базирования - в 224-й лётный отряд города Льежа Брянской области.
...................
Ещё два таких "Руслана" в стадии активной модернизации сегодня находятся в стапелях производства окончательной сборки ЗАО "Авиастар-СП". Данная программа согласована с Министерством обороны на ближайшие 5 лет. Всего должны быть модернизированы 22 самолёта авиапарка ВТА.
Гоша, ваш ответ?

---

"Наш ответ Чемберлену"- Звонил сегодня по данному вопросу, подтвердили получение 82013, данный борт находился на "ремонте" где то с 1998-99-го года ("всего"каких то 11-12 лет:P) после грубой посадки "замполита" полка, летать на нём "побаиваются" так как приложили ну ОЧЕНЬ сильно,в чём заключается "глубокий ремонт";), народ так и не понял, заменили проводку и покрасили, как были "будильники" так и стоят, никаких МФИ и тому подобного нет (сам правда не видел передаю со слов Сещевских "технарей"),на ремонте в данный момент только 82039, ВСЁ !!! Как остальные перегонять собираются. даже не представляю, разве что волоком (правда 2 летающих АН-124 и "полтора" ИЛ-76 всё же было, а остальные колом стоят)..... Льеж в Бельгии, а 224-й в п.Сеща, Дубровского района, Брянской обл.

Полностью согласен с Гошей. Вчера при облёте 82013-го на посадке вырубился движок ! И это после кап.ремонта и ''МОДЕРНИЗАЦИИ'' ! Не прошло и месяца. И вообще конкретно этот борт не пользуется популярностью в полку уже 11 лет. История простая: Скозлии на 6 метров в Братске(!!!)(счесали весь зад) - отправили в Ульяновск - разломали ,а вот потом с приходом реформаторов якобы модернизировали. Когда на разорваные штаны пришивают заплатку - это модернизация или попытка поносить их подпльше, а ?

Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Елена Синицына, Александр Панченко
Опубликовано: 01.11.2010, 08:42


"Руслан" опаздывает на ремонт.
"Авиастар" не может получить разрешение на него от "Антонова".

У ульяновского авиазавода "Авиастар-СП" возникли проблемы с возобновлением разрешения украинского "Антонова" на ремонт самолетов Ан-124 "Руслан". Текущий договор истекает в декабре. По мнению экспертов, украинская сторона пытается добиться лучших для себя условий возобновления выпуска Ан-124 в России. Но решение об этом также не принято, тогда как ремонт Ан-124 на фоне возможного прекращения выпуска самолетов "Ту", может остаться единственной работой для "Авиастара".
Как стало известно "Ъ", намеченное на 26 октября подписание нового договора между украинской госкорпорацией "Антонов" и "Авиастаром-СП" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) сорвалось. В договоре речь идет о праве ульяновского завода ремонтировать самолеты Ан-124 "Руслан", интеллектуальная собственность на которые принадлежит "Антонову". Проект договора должен был либо определить новые условия взаимодействия, либо продлить сроки действия текущего документа (копия протокола заседания комитета российско-украинской межгосударственной комиссии, на котором это обсуждалось, имеется в распоряжении "Ъ"). Срок действия договора, заключенного в 1999 году, истекает 31 декабря.
Но представленный к заседанию комитета, состоявшемуся 27 октября, вариант договора так и не был подписан, хотя документы рассматривались в ходе встречи. Причины задержек подписания стороны не раскрывают, однако уверяют, что до конца года все документы будут согласованы. "Вероятнее всего, мы продлим лицензионное соглашение с "Авиастаром-СП",- пояснил "Ъ" глава "Антонова" Дмитрий Кива.- Конфликтной ситуации между нами нет, есть определенные дискуссии, но это нормальный бизнес-процесс. Мы отправили им свой вариант договора".
Источник "Ъ" в ОАК полагает, что "Антонов" ждет решения вопроса о том, будет ли возобновляться производство "Русланов" на "Авиастаре" (руководство ОАК ранее оценивало объем необходимых для запуска программы инвестиций на уровне $1 млрд). В ноябре 2009 года президент Дмитрий Медведев дал поручение правительству "предусмотреть в проекте государственной программы вооружения до 2020 года создание 20 модернизированных Ан-124, а также оказать содействие ОАК в продвижении данной продукции на внутреннем и внешнем рынках". Но программа вооружения до сих пор не принята. Согласно протоколу заседания подкомитета по вопросам сотрудничества в области авиапрома российско-украинской межгосударственной комиссии, Россия отправит Украине прогноз объемов производства Ан-124 до середины ноября.
Если выпуск "Русланов" в ближайшей перспективе возобновлен не будет, считает собеседник "Ъ" в ОАК, "Антонов" может изменить положения договора, введя плату со стороны "Авиастара" за разрешение на проведение ремонта. Если "Антонов" запретит ремонт Ан-125 на "Авиастаре", это угрожает остановкой завода: на прошлой неделе президент ОАК Алексей Федоров говорил, что программа выпуска самолетов "Ту", которые производятся в Ульяновске, может быть закрыта.
Сейчас в России 14 Ан-124 эксплуатируется коммерческими компаниями (группа "Волга-Днепр" и "Полет") и 24 - Минобороны. По экспертным оценкам, ремонт и поддержание летной годности одного коммерческого Ан-124 стоят около $3,5 млн в год. Условия ремонта военных самолетов не раскрываются.
Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев не сомневается, что договор будет заключен. Но, уточняет он, озабоченность российских и украинских авиастроителей вопросами объединения авиапрома двух стран приводит к тому, что конкретные решения, нужные для реальных проектов, тормозятся. Руководитель консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что чем ближе момент возобновления производства, тем сильнее участники отстаивают свои интересы. "Три-четыре года назад вопросы существующих договоров никого не волновали",- отмечает он. Но теперь, добавляет эксперт, "Антонов", как разработчик самолета, хочет обеспечить себе максимум преимуществ, а подписание подобных документов дает возможность решения таких задач.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/11/01/204933.html