Легко ли стать вертолетчиком: американский опыт.

Владимир Орлов
Источник: Ассоциация Вертолетной Индустрии

28 апреля 2011
Журнал «Вертолетная индустрия» неоднократно обращался к темам, затрагивающим проблему обеспеченности ГА летными кадрами. Мы обсуждали и возраст летного состава, и единственность и недостаточную мощность Омского летного колледжа, а также особенности работы и карьеры пилота вертолета в России.
По обыкновению в пример российской системе подготовки ставится европейский и американский опыт. Однако реальность такова, что далеко не всякая западная практика годится к использованию у нас. Так, если посмотреть на этапы карьеры американского пилота без любимых «розовых очков», то россиянину тамошняя система авиационной профориентации покажется едва ли не хуже пресловутой ипотеки, которую российские власти и банкиры всем советуют, но сами ею не пользуются.
Не будем скрывать, у американского гражданина несравненно больше возможностей испытать себя на этом поприще, правда возможностей чисто американских. До кризиса эта дверь вообще была открыта настежь из-за доступных кредитов. Однако этот выбор всегда был непростым и рискованным. И сегодня первый вопрос, возникающий в уме человека, решившего в США обучаться на вертолетчика: буду ли я в состоянии получить работу, если потрачу на это $60 000? Именно столько в среднем стоит необходимое профессиональное обучение.
Американцы убеждены, что ключевое звено в дальнейшем определении карьеры бизнес-пилота – выбор школы, поскольку это будет иметь решающее значение для его дальнейшего трудоустройства.
Далее: для того, чтобы действительно полноценно работать пилотом вертолета, необходимо иметь минимальный налет в пределах 1000–1500 ч. До этого в США 200 ч придется провести вместе с инструктором. Конечно, если повезет, свою первую работу вертолетчик может найти в той же школе, где обучался. Однако нет никакой гарантии, что эта школа возьмет его на работу в качестве инструктора. Как только курсант переступает порог центра подготовки, за ним внимательно наблюдают каждый день.
В связи с нынешним экономическим положением в школах не так много вакансий инструкторов – они теперь остаются в своих школах дольше, чем прежде, – порой до двух лет.
Точно такая же ситуация сложилась в академии Bristow – ведущего вертолетного оператора в мире, обслуживающего нефте- и газодобычу от Северного моря до Сахалина. Ее инструкторы вынуждены дольше оставаться в учебном заведении, поскольку объемы работ этого перевозчика прямо зависят от объемов поисковых операций нефтяников. Их уменьшение означает снижение потребностей в вертолетах.
В зависимости от контрактных требований нефтяных компаний, работающих в Мексиканском заливе, новичку компании Bristow необходимо иметь налет от 1000 до 1200 ч и выше. В США на это потребуется приблизительно год инструкторской работы. Также для того, чтобы работать в нефтяном или газовом секторе Мексиканского залива, требуется коммерческая лицензия Федерального управления гражданской авиации.
Как только пилот станет отвечать требованиям найма, у него появится шанс быть отобранным для оффшорной работы. Процесс отбора предполагает участие кандидата в тестовых полетах, так как непосредственно в кабине уровень подготовки и способности пилота становятся очевидными.
Для тех пилотов, которых не привлекает нефтегазовый сектор, существует другая сфера приложения своего опыта – туризм. Эксперты однозначно утверждали, что экономический спад окажет негативное влияние на вертолетный туризм. Но, например, компания Papillon Grand Canyon Helicopters, предлагающая полеты в Лас-Вегас (шт. Невада) и Большой каньон (шт. Аризона), сохранила объемы выручки благодаря наплыву европейских клиентов.
Однако, даже имея 1000 ч налета, реально трудоустроиться в Papillon Grand Canyon Helicopters на время туристического сезона с перспективой последующей работы. Такие операторы нанимают пилотов как раз после сотрудничества с ними во время туристического сезона. Компания ищет сильных пилотов-инструкторов, имеющих необходимый опыт работы и серьезное отношение к делу. Papillon управляет 45 вертолетами, нанимая 100 пилотов. При 20 вакансиях на каждый сезон конкуренция на получение работы раз от разу становится все более жесткой. В 2009 году компания получила более 100 заявлений о приеме на работу. Более половины из отобранных пилотов останутся в Papillon на год или два для обеспечения туристического сектора.
А вот если будущий вертолетчик стремится работать в сфере вертолетного туризма на ледниках Аляски, ему придется подождать, поскольку расходы на северный туризм сегодня значительно понизились.
В 2009 году многие пилоты обивали пороги в поисках работы, однако у большинства американских операторов не было вакансий. Если в некой компании появлялось место, скажем, для пилота на R-44, то его налет должен был составлять не меньше 1500 ч – такое предложение не для новичков.
Ключевой оператор Аляски TEMSCO Helicopters принимает сотрудников из летных школ северо-запада США. Минимум налета для приема в TEMSCO – 1000 ч для работы на туристических турах и 1500 ч – для авиационных работ.
В 2010 году вместе со спадом туризма TEMSCO усиливает составляющую авиаработ в своем бизнесе, за год планируется нанять на 15 пилотов меньше, чем в прежние годы, и их отбор будет более жестким.
Когда американский пилот коммерческой авиации решает прекратить кочевую жизнь, он чаще всего останавливает свое внимание на работе в вертолетных службах скорой медицинской помощи. Оператор воздушных медицинских перевозок Air Methods ищет пилотов с минимальным налетом 2000 ч. Серьезный опыт и его новизна являются ключевыми критериями при выборе кандидатов. Это может быть опыт полетов в горах, полеты с применением приборов ночного видения, так как в ближайшем будущем Air Methods перейдут на использование системы NVG.
Вертолетные службы скорой медицинской помощи постоянно нанимают пилотов, как по причине выхода летчиков на пенсию, так и в связи с расширением штата.
Найти место в службе вертолетных медицинских перевозок нелегко, поэтому многие пилоты начинают работать в менее привлекательных местах и просто ждут своей очереди. Известно, что практически все вакансии внутри страны заняты. А для того, чтобы попасть в такие «теплые» места, как Денвер или Солт-Лейк-Сити, можно находиться в ожидании в течение всей своей карьеры.
Пилотам-новичкам в США сегодня очень трудно, хотя в получении собственно самой специальности нет ничего невозможного. Пилоты вертолетов по большей части ведут кочевую жизнь, следуют за своей сезонной работой. Однако не существует никакой особой тайны при приеме на работу: важны навыки управления техникой и способность человека быть частью команды.
Компании инвестируют огромные деньги, чтобы сделать из новичка отличного пилота, в котором они нуждаются. Для увеличения шансов быть нанятым пилотам необходимо не только знать ожидания компаний, но и постоянно совершенствоваться. Коллеги и кадровые службы предлагают пилотам, желающим устроиться на авиаработы на Аляске, совершить туда ознакомительную поездку и получить опыт полетов в этих широтах – естественно, за свой счет.
В отличие от США путь по карьерной лестнице для вертолетчиков гражданской авиации Канады радикально иной. В Стране кленового листа, как во многих странах мира, работа инструктором – дело более опытных пилотов. Это означает, что летчики с более низкой квалификацией идут в коммерческие структуры, туда, где трудней. Пилоты-новички проводят свои первые годы летной работы в весьма сложных условиях, где только возможно набирая летное время.
Канадский оператор Gemini Helicopters, базирующийся в Альберте, известен тем, что нанимает низкоквалифицированных пилотов, имеющих налет 100–300 ч, в том числе выпускников летных училищ. Успешные кандидаты начинают полеты на Robinson R-44, затем, прогрессируя, переходят на Eurocopter EC 120 и в конечном счете пересаживаются на AStar.
Поскольку в Gemini рабочие места начального уровня приходятся на R-44, кандидаты, среди которых 60% выпускников летных училищ, должны уметь управлять именно этим типом вертолета.
Пройдя через острую фазу кризиса, некоторые канадские операторы фактически расширяют спектр своей работы, как, например, Cougar Helicopters, который ведет оффшорные перевозки в Ньюфаундленде и Новой Шотландии. Cougar ищет пилотов с квалификацией, необходимой для работы в Мексиканском заливе, – не менее 1000 ч налета, в том числе в ночное время. Но и здесь пилоты с большим опытом будут иметь преимущество.
Как видим, российская система подготовки пилотов, как и ее профессиональные этапы, не имеет с американским опытом практически ничего общего. Это важно понимать с учетом нашей склонности к подобным сравнениям, начиная с того, что российская кузница летных кадров ГА – Омский колледж – учреждение государственное, дающее бесплатное образование. Поразителен и тот факт, что в России сохранились заповедные досаафовские уголки опять же с бесплатной возможностью получения начального опыта (без вручения удостоверения) пилотирования вертолета для молодых людей, например школа с первоначальной летной подготовкой в Монино, существующая под патронажем Минобороны РФ за счет средств федерального бюджета.
Как одно из следствий исходных отличий – совершенно разная стратегия в преодолении дефицита кадров и много другого. В США насыщение этого специфического рынка труда в основном рыночный процесс, в России – напротив, в основном окологосударственный. Начальная подготовка практически не затрагивает частный сектор. Коммерческое образование пока получают только пилоты-любители.
Показателен и карьерный выбор наших молодых пилотов вертолетов ГА, предпочитающих после училища работать не в авиакомпаниях, а в МЧС, где они могут не только получить необходимый летный опыт, но и социально защититься – получить квартиру, заработать быструю пенсию и т.д.
Словом, описанный заокеанский опыт неприменим у нас, да и сам по себе частный путь в авиационную профессию для России – дело отдаленного будущего. Возможно, такое случится на рубеже 2020 года, особо отмеченного в планах развития страны. Хотя по-настоящему коммерческое образование в этой сфере может прекрасно функционировать уже сегодня при осуществлении государственного и частного субсидирования летных школ. И это будет неизбежный русский путь в случае дальнейшего роста потребностей гражданской вертолетной авиации. Хотя в первую очередь вслед за изменениями в отрасли должны последовать качественные изменения на рынке труда, касающиеся и качества контрактов найма, и системы страхования, и правовой ответственности работодателей.

http://www.bizavnews.ru/236/8666