ТОиР зарубежных вертолетов: проблемы есть, но они решаемые.

Источник: Артур Нургалеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 28.06.2011, 16:34

Стремительный рост российского парка воздушных судов иностранного производства поставил перед авиационным сообществом множество проблем, связанных с переходом на новую технику и, по сути, с созданием полностью новой инфраструктуры ее эксплуатации. И если авиакомпаниям, осуществляющим перевозки на магистральных самолетах, удалось выстроить устойчивую систему, в которую входят как расположенные за рубежом, так и отечественные сервисные предприятия, то по вертолетной технике говорить об окончательном решении всех проблем, связанных с подготовкой персонала, техническим обслуживанием и ремонтом, обеспечением комплектующими, пока не приходится.
Отчасти это связано с тем, что наиболее массовые вертолеты Robinson R44 преимущественно эксплуатируются частными или корпоративными владельцами, у которых есть одна машина. Очевидно, что создание полноценной сервисной инфраструктуры для такого "флота" нецелесообразно. В свою очередь, появление крупных эксплуатантов, имеющих в парке несколько однотипных вертолетов иностранного производства, позволяет создавать под них и технические, и учебные центры. Набрав необходимый опыт, эти компании не только закрывают собственные потребности, но и предлагают услуги сторонним заказчикам. Среди эксплуатантов наиболее массовых газотурбинных вертолетов Eurocopter лидирующие позиции занимают "ЮТэйр" и "Газпромавиа", и именно они дали старт созданию самых оснащенных центров по ТОиР машин этого производителя. Лидером в освоении коммерческой эксплуатации вертолетов Bell является "Казанское авиапредприятие" - и на его базе создан сервисный центр. Другой подход демонстрируют такие игроки, как Robinson, MD Helicopters: они делают ставку на сети, создаваемые дилерами. К числу таких фирм можно отнести компании "Уральская Вертолетная Компания - URALHELICOM", "Авиамаркет", "Аэросоюз", Heli Club, MDAeroGroup и другие. В свою очередь, продвижением и сервисным обслуживанием вертолетов AgustaWestland занимается компания Exclases Holdings - эксклюзивный дистрибьютор в России и странах СНГ. Фактически, сегодня большинство частных владельцев вертолетов сотрудничают с одной из перечисленных компаний.
Если не брать во внимание легкие вертолеты с поршневыми двигателями, то центры по ТОиР вертолетов зарубежных производителей в России можно сосчитать на пальцах одной руки. Прежде всего, это связано с тем, что создание подобной инфраструктуры является длительным и дорогостоящим процессом, и необходимые для этого ресурсы есть у единиц компаний. В свою очередь, полноценные центры с необходимым персоналом, оборудованием и инструментами, запчастями есть только для тех машин, которые достаточно широко эксплуатируются на территории Российской Федерации.
Еще один важный момент в организации таких работ - это сложность сертификации центра по ТОиР зарубежной техники у официальных производителей. Процедура сертификации требует серьезных инвестиций, поскольку необходимо выполнить целый ряд непростых задач, в том числе провести должное обучение персонала, закупить необходимое оборудование и инструменты. Можно отметить, что развитие сервисной сети полностью зависит от расширения парка эксплуатируемых машин на территории РФ, поскольку открытие авторизованных центров является экономически оправданным только при гарантированных объемах работ. Поэтому больше всего шансов получить оперативный сервис в России есть у владельцев вертолетов семейств AS350 / AS355, EC135 и BO105, география центров ТОиР машин AgustaWestland, Bell и MD пока уже. В то же время, в отличие от магистрального самолета, который может перелететь для выполнения периодического обслуживания в один из европейских или азиатских центров, для вертолетов такой заграничный вояж является неподъемно дорогим.
Но отсутствие развитой сервисной сети - это не единственная проблема, которая сопровождает организацию работ по ТОиР зарубежных вертолетов в России. Еще одним серьезным препятствием являются проблемы с таможенным оформлением запасных частей и комплектующих для вертолетов. Причем, проблема заключается не столько в пошлинах (а в ряде случаев они ниже порога 20% ), сколько в сложных бюрократических процедурах. Оформление поставок тех или иных деталей занимает достаточно долгое время, в то время как вертолеты из-за отсутствия этих комплектующих вынуждены простаивать на земле, что оборачивается для эксплуатантов убытками.
Тем не менее, компании, занимающиеся ТОиР вертолетов, и сами производители винтокрылых машин, пытаются решать эту проблему. За рубежом активно используются такие подходы, как создание складов запчастей, обменных фондов, что позволяет сократить до минимума временные затраты на логистику. В России проблема с таможней и относительно небольшой парк вертолетов делают создание полноценных складов и пулов пока нерентабельным бизнесом, хотя иметь ограниченную номенклатуру компонентов некоторые игроки могут себе позволить уже сегодня. К слову, за рубежом проблем с доставкой запчастей практически нет и любую необходимую деталь для вертолета можно получить в течение 3-5 дней, тогда как в России на эту процедуру может уйти несколько недель.
Конечно, решение таможенных проблем - это в большей степени задача государственного масштаба. В одиночку сервисным компаниям и производителям с таким препятствием не справиться. Но, наверняка, рост парка зарубежных вертолетов все-таки рано или поздно приведете к положительным изменениям и в этой области.
Что касается таких проблем, как контрафактные запчасти и детали, то в отношении крупных сервисных компаний об этом речи не идет. Статус авторизованного сервисного центра того или иного производителя подразумевает под собой работу только с официальными поставщиками комплектующих для вертолетной техники, что в свою очередь сводит на нет вероятность появления на вертолетах деталей кустарного производства или же не оформленных должным образом.
Еще одной немаловажной проблемой является обучение технического персонала. Как правило, обучение инженерно-технических работников, которые будут заняты на работах по ТОиР вертолетов зарубежного производства, проводится за границей в специализированных учебных центрах крупнейших производителей. Однако проведение такого обучения для небольшой компании будет сопряжено со значительными финансовыми затратами, поэтому такая процедура под силу только крупным эксплуатантам или сервисным организациям. Кроме того, обучение в таких центрах проводится на английском языке.
И здесь открывается еще одна достаточно серьезная проблема. Знание английского языка является обязательным требованием не только для прохождения обучения или повышения квалификации за рубежом. Дело в том, что процедура технического обслуживания и ремонта зарубежных вертолетов изначально предусматривает, что специалисты, которые будут выполнять эти работы, в полной мере владеют английским языком, поскольку вся техническая документация на импортные вертолеты, включая руководства по эксплуатации и сервисному обслуживанию, публикуются исключительно на английском языке.
К сожалению, в советское время в образовательных учреждениях, осуществлявших подготовку авиационных специалистов, изучению иностранных языков не уделялось должного внимания. В итоге, в настоящее время уже достаточно опытные сотрудники, зачастую, не могут быть допущены к обслуживанию иностранной техники из-за незнания английского языка. Конечно, сервисные компании также стараются решать эту проблему.
Если вернуться к учебным центрам, то вертолетостроители ведут переговоры по открытию таких центров в России. В частности, компания Eurocopter поддерживает создание учебного центра в нашей стране, причем обучение там предполагается проводить на русском языке. Безусловно, появление этого центра позволит сократить затраты на обучение и повышение квалификации технического персонала.
С другой стороны, проблема с подготовкой кадров должна решаться и на государственном уровне. Не секрет, что Россия нуждается в специалистах такого рода, причем они должны быть достаточно квалифицированными. Возможно, решению данной проблемы поможет совместное финансирование подготовки таких специалистов, как государством, так и заинтересованными в этом инвесторами.
В заключении хотелось бы отметить, что несмотря на всю сложность, организация обслуживания зарубежных вертолетов в России - задача выполнимая, что уже доказано на опыте ряда организаций. Несомненно, с экономической точки зрения такой проект должен быть оправданным, то есть необходим определенный объем работ, который позволит сделать этот бизнес рентабельным. Безусловно, что тем компаниям, которые имеют в своем парке два-три вертолета, заниматься обслуживанием на своей базе будет накладно. Но к услугам таких фирм существуют более крупные организации, готовые предоставить свои сервисы по обслуживанию импортных вертолетов.
В целом же двери на этот рынок все еще открыты, и сегодня он представляет собой поле безграничных возможностей. Нужно только тщательно взвесить все "за" и "против", и решить - выгоднее ли обслуживать технику у себя, или у сторонних подрядчиков.

http://www.aviaport.ru/news/2011/06/28/217883.html