Из Сибири с любовью // Air Forces Monthly, июль 2011 г.

http://periscope2.ru/pics/110713-1.jpg

Periscope2.ru, 13.07.2011
Андрей Фролов

В самом сердце Сибири в пяти часовых поясах на восток от Москвы на загруженном Улан-Удинском авиационном заводе (УУАЗ) производится множество модификаций вертолета Ми-171, большая часть из которых предназначена военным и военизированным структурам (полиция, жандармерия и внутренние войска, пограничная служба и другие похожие ведомства) в России и за рубежом. Выпуск вертолетов Ми-8АМТ и Ми-171 будет вестись еще не менее 15 лет, так как у них все еще остается потенциал для будущих продаж. П.2 размещает перевод статьи Александра Младенова из июльского выпуска Air Forces Monthly.
Выпущенные УУАЗ вертолеты широко и заслуженно считаются доступными по цене, надежными, хорошо приспособленными к эксплуатации в различных климатических и природных условиях, и требующими минимального технического обслуживания и запасных частей. Вертолеты разработаны таким образом, что их можно размещать под открытым небом, и они не требуют ангарного хранения, даже в суровых условиях зимней Сибири или Арктики. Ми-8АМТ и Ми-171 также имеют и еще одно достоинство – великолепные летные характеристики на высоте при высоких температурах.

Постсоветская эпоха.

После распада СССР в 1991 г., УУАЗ стал независимой компанией, которая стала бороться за свое существование в новых рыночных условиях, наступивших в России. Завод выпускал две модификации заслуженного вертолета Ми-8 – оригинальный Ми-8АТ, находившийся в производстве с 1972 г. и оснащенный двигателями ТВ3-117АГ, и модифицированный вариант Ми-8АМТ с более мощными турбовальными двигателями ТВ3-117МТ и обладающий улучшенными высотными характеристиками при повышенной температуре воздуха.
Кроме того, в мелкосерийном производстве находился двухместный штурмовик Су-25УБ и его экспортные модификации, и была выпущена малая серия палубных штурмовиков Су-25УТГ для российского ВМФ. В 1996 г. завод выпустил два штурмовика Су-39, которые использовались для испытаний, но их серийное производство не осуществлялось.
УУАЗ расположен в г. Улан-Удэ в Республике Бурятия на юго-востоке Сибири неподалеку от озера Байкал. В советское время завод выпускал пассажирские и транспортные модификации вертолета Ми-8 для огромного внутреннего рынка. В период 1970-х г. и 1996 г. было выпущено порядка 3700 Ми-8, в 1991-2010 г. производство вертолетов Ми-8АМТ/Ми-171 составило не менее 700 единиц.
После исчезновения коммунистического режима и социалистической экономики, спрос на новые вертолеты исчез практически в одночасье. В советские времена не было частных компаний, существовали только государственные предприятия, такие, как «Аэрофлот». Резкие сокращения российского оборонного бюджета в начале 1990-х гг. быстро привели к прекращению поставок вертолетов как Министерству обороны, так и другим силовым ведомствам. Таким образом, выход на экспортные рынки стал единственной возможностью для УУАЗ сохранить производство – так как годовой выпуск вертолетов сократился с 250-270 в конце 1980-х гг. до менее чем 30 в середине-конце 1990-х гг.
Поскольку со стороны западных производителей наблюдалась слабая конкуренция в классе 12 и 13 тонных транспортных вертолетов, УУАЗ обнаружил, что задача по позиционированию себя как признанного и уважаемого экспортера вертолетов, является не такой легкой. Настоящая конкуренция исходила от другого российского производителя вертолетов Ми-8 и Ми-17 - Казанского вертолетного завода (КВЗ), который был основным поставщиком вертолетов на экспорт в советское время. КВЗ также рассчитывал на экспорт, пытаясь выжить в сложные 1990-е гг.: таким образом, два производителя Ми-8 вступили в равную борьбу. Оба завода имели и обладают до сих правами по экспорту гражданских и полувоенных модификаций Ми-8/17 напрямую, в то время как военные модификации были и остаются прерогативой государственной компании «Рособоронэкспорт», являющейся единственным агентом по продажам практически всех российских вооружений. В 2008 г. обе компании вошли в состав холдинга «Вертолеты России», что положило конец их конкуренции. Холдинг «Вертолеты России», являясь управляющей компанией, осуществляет контроль над всеми основными предприятиями в российской вертолетной промышленности. Холдинг отвечает за координацию маркетинговых усилий, НИОКР, а также централизованную закупку оборудования и комплектующих у сторонних поставщиков.
В число иностранных заказчиков, которые обеспечили выживание УУАЗ, входят Китай (куда было поставлено более 1100 вертолетов), Шри-Ланка и Эквадор. Мексика также стала крупным заказчиком – в середине 1990-х гг. туда были проданы «крайние» экземпляры модификации Ми-8АТ с двигателями ТВ2-117А.
В начале 21 в. экспортный спрос на Ми-8 постепенно увеличивался, и было разработано несколько улучшенных модификаций. Одновременно внутренний российский рынок также стал показывать рост, гражданские и военные заказчики стали размещать заказы на новые вертолеты. В середине 2000-х гг. УУАЗ отчитался о значительном росте своего бизнеса, благодаря крупным военным заказам от таких стран, как Алжир (один контракт на 40 вертолетов и последовавший за ним на 42), Иран (более 60 вертолетов поставлено Министерству обороны и силовым ведомствам), Пакистан и Йемен. В 2008 г. компания сообщила о поставке 59 вертолетов, в 2009 г. цифра выросла до 60, в 2010 г. выпущено 75 вертолетов. Не менее 60% произведенных в 2010 г. вертолетов предназначались российским заказчикам.
УУАЗ также увеличил продажи в страны Восточной Европы благодаря соглашениям между бывшими советскими союзниками и Россией. Значительное число этих новых независимых государств были кредиторами бывшего СССР, и его долги стали обязательствами России. В некоторых случаях были достигнуты соглашения по оплате долга товарами и услугами, а не дефицитной валютой. Например, соглашение с Чешской Республикой в 2004 г. привело к поставке до конца 2005 г. 16 Ми-171Ш. В 2006 г. схожее соглашение было подписано с Хорватией, его итогом стала поставка десяти Ми-171Ш в 2007-2008 гг. Эти вертолеты поставлялись в военной модификации в обмен на списание долга, а стоимость сделки оценивалась в 60 млн. долл.

Производство модификаций Ми-8.

Базовый Ми-8АМТ является модификацией Ми-8, и имеет схожую конструкцию, двигатели и трансмиссию, что и выпускаемые КВЗ Ми-8МТВ (экспортное наименование Ми-17В). Сертифицированный в соответствии со старыми советскими нормами летной годности, он Ми-8АМТ был запущен в производство в 1991 г. Московский вертолетный завод (МВЗ) совместно с собственным проектным бюро УУАЗ разработал несколько новых модификаций Ми-8АМТ, имеющих как кабину старого образца, так и новую с обтекаемым носом. Другими опциями стала гидравлически опускаемая одностворчатая рампа, увеличенная емкость топливных баков, а также боковая правая дверь увеличенной площади для более удобной загрузки груза. Также существовали и гибридные экземпляры, которые отличались комбинацией старых и новых элементов.
Базовый экспортный вариант для государственных заказчиков был обозначен Ми-171Е. Он предлагается с широким набором штурманского оборудования и авионики для использования в различных ролях: пассажирском или тактическом транспортном вертолете, поисково-спасательном или многоцелевом варианте. Ми-171 ведет свое начало от Ми-8АМТ, был сертифицирован в 1995 г, в соответствии с новыми российскими правилами АП-29, которые соответствуют американским FAR-29. Новая версия Ми-171А была сертифицирована в 2006 г. в соответствии с бразильскими нормами летной годности.
В середине 1990-х гг. собственное КБ при УУАЗ совместно с МВЗ модернизировало Ми-8АМТ за счет установки ПТУР. Эта модификация активно рекламировалась производителем в качестве аналога специальных ударных вертолетов типа Ми-24В и Ми-35 по уровню ударной мощи и общей боевой эффективности, но при этом значительно более дешевого и маневренного.
Ми-8АМТ с ПТУР разрабатывался на средства УУАЗ на базе Ми-8АМТ с ПТУР 9М114 «Штурм-В» (код НАТО «АТ-6 Spiral»), имеющей полуавтоматическое радиокомандное наведение. Дальность стрельбы ПТУР достигает 5 км, бронепробиваемость составляет 500 мм. На двух узлах подвески можно разместить до восьми ПТУР. В носовом обтекателе установлен оптический прицел и радиокомандная система наведения «Радуга-Ш», заимствованная у Ми-24В. В качестве альтернативы выступает новая ПТУР 9М120 «Атака» (код НАТО «АТ-9 Spiral-2»), которая является улучшенной версией Штурм-В, имеет дальность стрельбы 5,8 км и бронепробиваемость до 800 мм. Для самообороны вертолет может оснащаться ракетами «воздух-воздух» 9М39 «Игла-В» («SA-18 Grouse») с дальностью стрельбы до 5,8 км. До четырех ракет в двух пусковых трубах установках может быть подвешено на внутреннем пилоне. Этот вариант Ми-8АМТ получил наименование Ми-8АМТШ (для российских заказчиков) и Ми-171Ш на экспорт, и он полностью соответствует требованиям российских ВВС. Как Ми-17В/ Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТШ может использоваться в качестве ударной машины, применяя 80-мм НУРС в блоках по 20 ракет (дальность стрельбы 3 км) и два 23-мм подвесных пушечных контейнера УПК-23-250 на шести подвесных пилонах, контейнеры КМГУ, а также свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг. Кроме своих ударных возможностей, Ми-8АМТШ и Ми-171Ш оснащаются более широкой правой дверью и в качестве опции – грузовой рампой. Они могут перевозить до 24 полностью оснащенных солдат в нормальной конфигурации, и до 36 человек при компоновке кресел с минимальным шагом. При этом вертолет может на внешней подвеске транспортировать до 4 тонн грузов.
В середине 2000 г. наименование Ми-171Ш стало применяться ко всем выпускаемым УУАЗ вертолетам, вне зависимости от того, были они оснащены ПТУР, или нет. До конца 2009 г. нее менее пяти стран закупили вертолет в данной модификации. В середине 2000-х гг. для осуществления специальных операций, включая тактические десанты на больших высотах, была разработана новая модификация Ми-8АМТШ с улучшенными ночными характеристиками. Целеуказание и управление ракетами осуществляется при помощи круглосуточной обзорно-прицельной системы ГОЭС-342, имеющей тепловизионный канал (на прототипах и первых серийных изделиях использовался тепловизор «Iris» производства компании Sagem). Для управления и целеуказания ПТУР использовалась ТВ-камера Sony, имеющая мощные объективы с переменным фокусным расстоянием и инфракрасный дальномер. Это новое электронное оборудование облегчило ночной поиск целей размером с грузовик на расстоянии 4-6 км. На вертолете также устанавливалась обзорно-прицельная система ГОЭС-321, используемая для ночной навигации. Этот вариант Ми-8АМТШ был впервые поставлен в подразделения специального назначения ФСБ России в 2002 г. и активно применялся для борьбы с терроризмом в беспокойном регионе Чеченской республики. Ми-171Ш и Ми-171Е могут оснащаться очками ночного видения ГЕО-ОНВ-1, разработанными московской компанией «Геофизика-НВ».

Горячо или холодно? Без проблем.

Все варианты Ми-8АМТ (Ми-171) сертифицированы для применения при температурах от -40 до +40 градусов. Более того, по словам руководителя группы сервисного обслуживания УУАЗ И. Александрова, никаких проблем не наблюдалось при эксплуатации вертолетов в Сибири при температурах +50 и -50 градусов: очевидным преимуществом Ми-8 при эксплуатации в морозных условиях является проверенная антиобледенительная система для воздухозаборников двигателей и лопастей винтов.
И. Александров также заявил, что благодаря отсутствию сложной авионики и навигационного оборудования, базовый вариант Ми-8АМТ (Ми-171) имеет очень хорошие показатели надежности, легко обслуживается и эксплуатируется. Межремонтный ресурс составляет 1500 часов или пять лет эксплуатации, общий ресурс достигает 7000 часов или 25 лет, в зависимости от того, что наступит раньше. Ожидается, что вертолетам, эксплуатирующимся в России, ресурс будет продлен до 12000 часов или 35 лет, такая же процедура будет применена и к Ми-8 предыдущих поколений.
УУАЗ дает стандартную гарантию на один год или 350 часов, в зависимости от того, что наступит раньше, но некоторым заказчикам выдается гарантия на три года и/или 1500 часов. С. Соломин, главный инженер УУАЗ, сообщил Air Forces Monthly, что 90% неполадок, которые происходят в гарантийный период, связаны с оборудованием, полученным от контрагентов, следовательно, усилия по повышению качества направлены на поставщиков такого оборудования и комплектующих. По мнению С. Соломина, использование западного оборудования и авионики может дать быстрый результат по улучшению надежности, но не может служить универсальным решением по двум причинам: это увеличивает стоимость вертолета, а многие комплектующие оказываются недостаточно надежными в экстремальных климатических условиях.
На сегодняшний день стоимость стандартного Ми-171Е или Ми-8АМТ со скромной авионикой и аналоговой приборной доской составляет 7 млн. долл. Хорошо вооруженный и оснащенный (по большей части российской авионикой и системами управления вооружением) Ми-8АМТШ или Ми-171Ш для проведения тактических перевозок, специальных операций и непосредственной поддержки стоит 10 млн. долл., что представляется неплохой ценой для надежного и мощного вертолета 13-тонного класса.

Производственная деятельность.

По сравнению с советскими временами, когда УУАЗ поставлял одинаковую модификацию Ми-8 для всех заказчиков, сейчас каждый клиент имеет свои собственные специфические требования по комплектации, что приводит к проведению большого объема работ на производственных линиях по удовлетворению требований потребителя. На сегодня, для производства и поставки Ми-171 или Ми-8АМТ требуется один год. Годовой объем производства в 75 вертолетов представляется потолком, при имеющейся на УУАЗ численности персонала. Одним из производственных «узких мест» является испытательная станция УУАЗ, которой не хватает квалифицированных пилотов-испытателей для проведения продолжительных летных испытаний и осуществления процедур передачи вертолетов заказчику.
Как следствие советского подхода к разделению конструкторской и производственной базы, УУАЗ осуществляет серийное производство, а за основные НИОКР отвечает МВЗ. УУАЗ все еще является классическим советским предприятием, которое осуществляет производство фюзеляжа вертолета. В ходе производственного процесса по сборке Ми-171 используется 40000 деталей и комплектующих. Ни один из производственных процессов на УУАЗ не выглядит ультрасовременно: механические цеха, где выпускаются элементы фюзеляжа, засыпаны стружкой от фрезерных и токарных станков еще советской поры, при этом они соседствуют с немногочисленными западными цифровыми резаками.
После сборки вертолет передается на испытательную станцию, где он выполняет четыре послесборочных часовых испытательных полета. По словам руководителя испытательной станции УУАЗ А. Венедиктова, в ходе первого полета осуществляется только висение, в ходе второго проверяется управление и устойчивость; в третьем полете исследуется область полетных режимов, а в четвертом проверяется действие авионики и полетного оборудования. Если на вертолете установлено дополнительное полетное оборудование, то требуются дополнительные испытания. По завершении испытаний машина передается в окрасочный цех, где ее красят в цвета заказчика.
Финальной стадией испытаний и проверок перед началом приемочных испытаний заказчика, является передача вертолета приемочной команде российского Министерства обороны, так как называемой «военной приемке», для осуществления квалификационного вылета. Военная приемка следит за качеством изделий, подчиняется Министерству обороны, которое наблюдает за качеством изготовления вертолета и конечным продуктом как для внутренних, так и зарубежных военных и гражданских заказчиков и находится на всех авиационных и оборонных заводах.
По окончании приемки заказчиком, экспортные Ми-8 частично разбираются для перевозки к месту назначения на борту военно-транспортных самолетов Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Вертолеты, поставляемые в соседние страны, как КНР или Монголия, обычно выполняют перелет самостоятельно.

Будущее.

Вертолет Ми-8М или Ми-171М (все еще рассматриваются как временные наименования) является модификацией нового поколения для УУАЗ. Вертолет перепроектирован для достижения улучшенных летных характеристик, ремонтопригодности и надежности, а также снижения трудоемкости изготовления. Ми-8М в первую очередь предназначен для гражданских эксплуатантов. МВЗ также стремится стандартизировать проект фюзеляжей Ми-8М и Ми-171М, выпускаемых на КВЗ и УУАЗ, для уменьшения затрат, связанных с выполнением индивидуальных заказов. Первые экземпляры нового вертолета должны быть выпущены в 2013 г.
Эти и другие изменения, призванные улучшить эффективность и в конечном итоге окончательно распроститься с «жесткой рукой» советского метода производства, дадут гарантию того, что семейство Ми-8 будет выпускаться еще многие годы.

http://www.periscope2.ru/?digest_id=39009

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

на загруженном Улан-Удинском авиационном заводе (УУАЗ)

---

Журналисты - такие журналисты...
Улан-УдЭнском - так будет правильней.

Цитата:

---

Орфография

ула́н/-уд/и́н/ск/ий (от Ула́н-Удэ́)
Морфемно-орфографический словарь, 2002 г.

ула́н-уди́нский и ула́н-удэ́нский (от Ула́н-Удэ́)
Орфографический словарь, 2004 г.
Ударение

ула̀н-уди́нский (к Ула̀н-Удэ́)
Словарь ударений, 2000 г.

---

Справка яндекса.

Не торопитесь судить о журналистах. ;)

Увы, это на более, чем западный "местечковый" акцент. Всю жизнь в ходу "улан-удЭнский" от Улан-Удэ. Впрочем, даже кофе сейчас ОНО, чем удивляться...

Словари фиксируют двойную норму, пользоваться любой из них можно свободно. И при чем тут род слова "кофе"... скорее разница между "матрасом" и "матрацем" подойдет. :)

Почитав вот здесь, можно понять, почему в русском языке форма "улан-удинский" имеет больше оснований для того, чтобы считаться более верной, а не "западным местечковым акцентом". Так что, коллеги, прежде чем ругать журналистов, полезно для начала разобраться в теме. :)

Цитата:

---

Сообщение от Dok-Che

Почитав вот здесь

---

Оффтопик:
Да так-то вроде в курсе, что сей город раньше ВехнеудИнском именовался, но тут дело, ПМСМ, в другом... Как правильно заметил коллега Ферапонт - ни сами жители сего города(хоть коренные, хоть русские), ни жители окрестных краёв/областей - не называют и не пишут так, как в статье(и в словарях). Если почитать прессу Иркутска, Читы, самого Улан-Удэ - везде будет "Э", видимо как дань уважения коренному населению. Потому и покоробило , на первый взгляд, неверное написание... Будем теперь знать;)

Хорошая машина, мы к ней реле и контакторы вроде тоже поставляем