Командировка "Лисьих гончих"

Есть на Урале такой город Пермь. И есть в нем аэродром, на котором базируется бывший 764 ИАП ПВО. Ныне 6980 авиагруппа "Сокол", на вооружении - МиГ-31. Без дела не сидят, и недавно слетали в командировку, на солнечный южный аэродром Миллерово. Мне повезло съездить с ними, в результате чего родилось несколько заметок. Выкладываю здесь одну из них, короткая журнальная версия про один день в командировке.

Хозяева «Лисьих гончих»

В начале апреля семь самолетов МиГ-31 пермской авиагруппы на неделю перебазировались в Миллерово - маленький город в Ростовской области, на границе с Украиной на одноименную авиационную базу. В течение этого времени им предстояло выполнять задачи «максимально приближенные к боевым», так говорит командир авиабазы. Вместе с летчиками в командировку отправился и я в качестве корреспондента.

Полетный день — сложный, напряженный и, в то же время, длится почти целые сутки. А это значит, что описать его просто с утра и до заката не получится. День полетов — это результат многодневной работы еще до того момента, когда машины начнут отрываться от бетонной полоски.

Как только МиГ заруливает на стоянку после очередного полета, его сразу окружают техники, подобно муравьям, они деловито расхаживают по машине, заправляют, проверяют, устраняют. Через час, неважно планируется вылет или нет, истребитель будет готов к выполнению задания. Пара бортов всегда остается на стоянке с подвешенными ракетами — это самолеты стоящие на боевом дежурстве. Такая же пара осталась дома в Перми, всегда готовая по тревоге взмыть в небо и выполнить боевую задачу. Техники продолжают свои дела — где-то нужно заменить пневматик (полоса в Милерово не самая ровная и резина быстро стирается о стыки бетонных плит), словом обслуживание идет своим чередом, причем иногда это длится по 14 часов кряду и тогда сами летчики говорят: «Про техников мы не знаем только одного — когда же они спят».

Практически все необходимое для обслуживания самолетов имущество техники привезли с собой на военно-транспортном Ил-76, начиная от комплектов ЗИП и заканчивая тягачом и топливозаправщиком. Последнее - разумная предусмотрительность, ведь мы здесь в гостях и у хозяев не всегда может хватить собственных заправщиков и машин — им тоже нужно летать.

Парк самолетов авиабазы «Миллерово» представлен фронтовыми истребителями МиГ-29. Кроме «мигарей» уже дольше года стоянку с ними делят Су-27 из Крымска. Взлетно-посадочная полоса там находится на ремонте уже несколько лет. Хотя местные летчики шутят, что крымчан переселили в Ростовскую область от греха подальше. По их словам, в ходе выполнения полета еще с родной ВПП летчики заблудились и оказались в воздушном пространстве Турции. На перехват «сухого» поднялась пара F-16, которые недвусмысленно предложили нарушителям отправляться домой. В учениях ни местные летчики, ни крымчане не участвуют. Нашим же предстоит летать на полигон Ашулук, расположенный на границе с Казахстаном. Без малого 800 километров в один конец несколько раз в день.

Для летного состава в преддверии сложной боевой задачи наступают самые, пожалуй нелюбимые времена — бесконечные тренажи и контроли готовности. Для непосвященных, конечно, выглядит впечатляюще — штурман полка посекундно (!) расчитывает полет самолетов, вместе с летчиками проговаривает каждую деталь будущего эпизода учений. Ну и, разумеется, все это переносится на бумагу в виде карт, схем, различного рода карточек. Без этого конечно никак, но не несколько же раз? А приходится делать именно столько. Не самое увлекательное занятие, летчики откровенно скучают. И так два дня подряд, с утра и до вечера, командование хочет быть уверено, что каждый летчик и штурман — разбуди их среди ночи — с закрытыми глазами расскажут свой полет с точностью до секунды. Нарастает напряжение, снять которое привычным русским способом нельзя — впереди полеты и экипажи сами строго соблюдают сухой закон.

Наконец приходит день полетов. Военная машина работала для этого в течение нескольких недель. Да, именно так — наши ВВС все еще машина, хоть и не самая современная, местами со ржавчиной, где-то скрипит. Но шестеренки крутятся, а в кабине сидят надежные люди — то немногое на чем держится наша армия.

Задач на этот день много, поэтому, подъем в 4-30, и сразу на аэродром. Техники уже там, скорее всего опять не спали, готовили машины к вылету.
6-40 утра. Первым взлетает разведчик погоды, в экипаже, как правило, самые опытные, на этот раз — командир эскадрильи. Комэска, так коротко называют его летчики – человек, на котором в любом полку лежит вся служба, вся ответственность. Вместе со своим замом командир эскадрильи тянет ежедневную воздушную лямку. Пока разведчик погоды не вернется, взлета на боевое задание не будет, нужна точная информация о метеообстановке на маршруте к цели и над районом выполнения боевого задания. Никакая метеорологическая служба не в состоянии рассказать экипажам о погоде, как это сделает летчик, видевший все своими глазами. Сегодня погодка над самим Миллерово — дрянь. Низкие облака почти прилипли к земле, моросит мелкий дождик, ну и как всегда в степи дует ветер. На высоте повеселее — облачность несколькими слоями до самого полигона. Частично полет будет проходить в этой облачности. А это значит, что летчику придется не отрывать глаз от приборов. На вопрос, чему больше верить — своему телу или стрелкам в кабине, ответ летчика однозначный - «в первую очередь приборам». Над самим полигоном — «простые метеоусловия», светит солнце, прекрасный весенний денек. С такой информацией возвращается разведчик погоды.

8-00. Наконец, после бесчисленных уточнений, получена первая в этот день задача — пара стоящая на боевом дежурстве летит «стрелять». Стрелять в кавычках, потому что ракеты сняты с самолета и задачей будет обнаружить цель, захватить ее узким лучом локатора и получить разрешение на пуск. В принципе, этого достаточно для учебной задачи, которую выполняют летчики, трата ракет здесь не нужна.
Пара уходит в воздух — захватывающее дух зрелище. Дух захватывает в прямом смысле — рев двигателей МиГа на форсаже сотрясает землю и закладывает уши. Пермские летчики шутят: «все, сегодня у здешних коров пропадет молоко». Головы задирают все, особенно местные, которым не доводилось слышать, как звучат движки «лисьих гончих».
Спрашиваем у одного из них, как в сравнении с Миг-29?
- Когда 31-й стоит на стоянке, мнение только одно было — прилетели «утюги», которые летают только благодаря кривизне поверхности земли. Машина с формами из прошлого. Скучное, неманевренное бревно. Но на взлете... одним словом — впечатляет! Мощь!

Пара ушла на задачу, на аэродроме наступает время вынужденного безделья. Все ждут. Ждут техники, летчики, командиры. На такое ожидание не напасешься никаких сигарет. Внешне все спокойны, придают лицам скучающий вид, но на самом деле все там — в небе с парой наших. Нужно чтобы они вернулись, нужно чтобы вернулись с выполненной задачей.

Проходит почти два часа и в небе становится слышен далекий гул. Увидеть что-либо нереально — погода у земли еще ухудшилась. В начало полосы выкатывают два мощных прожектора — это облегчит заходящим на посадку ее визуальное обнаружение. Вместе с усиливающимся гулом апрельскую небесную хмарь прорезает свет посадочной фары — наш красавец вернулся! Свист резины при касании, хлопок парашюта, мерное гудение двигателей на малом газу, МиГ заруливает на стоянку.
Как отличить летчика вернувшегося от летчика еще не садившегося в кабину? Романтики скажут — по выражению глаз, по усталым рукам, по походке. Прагматики скажут — по красным ушам! Шлемофон заметно давит на голову, и в толпе летчиков даже сзади сразу видно — вот этот с красными ушами только что стянул с головы ЗШ и делится с товарищами подробностями вылета.
Первый вопрос - «Ну как?» - «Нормально.» - «Попал?» - «Навели, нашел, захватил, ПР» ПР — заветные буквы загорающиеся на прицеле, «Пуск Разрешен». Дальше ракета сама сделает свое дело. Проходит пара минут и руки летчика перестают дрожать (да, они дрожат после вылета даже у самых опытных, огромное нервное напряжение никуда не деть). Появляются более красочные детали вылета. Так же как 60 лет назад на хронике, современные летчики, имитируя ладонями положение самолета и мишени, показывают как прошел бой. И так же сдабривают рассказ крепкими выражениями, это тоже часть снятия стресса. Для тех кто прилетел наступает черед писать рапорт - что делал, что видел. Один из асов Великой Отечественной сказал: «Разбор полета нужно проводить сразу после вылета. Летчик опишет именно то что он делал, не изворачивась, не скрывая деталей, с детской непосредственностью. Через пару часов будет бесполезно — начнет додумывать и придумывать». Это правило соблюдается и по сей день.

12-00. Новый вылет, и экипажи бегом спешат по стоянке к своим машинам. Бегут, потому что каждое мгновение на счету. Поминутно рассчитан взлет и сбор группы. На этот раз шестерке истребителей предстоит интересная и сложная задача. Взлет по одному с минимальным временным интервалом, сбор и стремительный 800-километровый забег. На том конце пути в воздухе висит русский AWACS — самолет ДРЛО А-50. Ровно через 41 минуту после взлета первого самолета, вся шестерка должна оказаться рядом с ним.
Наша задача — обеспечить ему безопасность в воздухе. Прикрыть от возможных атак истребителей. Для этого нужно определенным образом выстроиться в воздухе вокруг подопечного. И здесь тоже рассчитан каждый маневр. Шестерка разделяется на пары, самолеты занимают положенные места. На всё считанные секунды, а с земли командующий смотрит на экран радара — если метки наших истребителей будут слишком близко, или хуже того — сольются: нарушение требований безопасности, 2 балла за выполнение задачи. В этом безусловный резон — каждое сближение на скорости 800 км/ч смертельно опасно. Вспомним, сегодня погода не всегда позволяет визуально контролировать друг друга в воздухе — и получим полную картину сложности такого задания.
Снова ждем... снова надеемся, что погода улучшится. Техники подкалывают - «главное, чтоб летчик был всепогодным, а самолет не подведет». На стоянке пусто, уныло, свистит ветер в растяжках аэродромных антенн. Погода совсем не южная, и, видимо, решив окончательно ее испортить, свинцовая туча извергает из себя град. Что творится в небе на высоте, остается только догадываться.
Ветер снова доносит из-за туч грохот двигателей. Вполне можно сосчитать число проходов над полосой (по принятой на сегодня схеме посадки это обязательно) — все шесть! Дожидаемся посадки и бежим снимать самолеты на пробеге — к черту град и ветер, ведь все наши вернулись. Разлет прошел как по маслу, небольшое отставание от графика смогли нагнать на маршруте, благо максимальная скорость МиГ-31 позволяет летать почти в три раза быстрее звука.
Шесть самолетов зарулили на стоянку, со всех сторон сразу окружены техниками, топливозаправщики стоят в готовности, вместе с кислородными и азотными машинами. Технари работают в строгом порядке — пока одна группа снимает с самолетов загадочные контейнеры (нам объяснили - это средства объективного контроля, секретные, снимать и даже смотреть в их сторону категорически нельзя), другая группа заправляет самолет, третья проверяет оборудование в кабине. Все это с немецкой педантичностью, приправленной русским размахом. Быстро и четко, на дождь и ветер всем плевать, бывает и похуже говорят техники. Верим. Представлять такое же обслуживание в 30-ти градусный мороз просто страшно.

15-00 Вылет похожий на предыдущий, разница лишь в объекте прикрытия. На этот раз МиГ-29 имитируют пару бомбардировщиков, летя на низкой высоте с приличной скоростью — 800км/ч. Вновь задача прикрыть, обеспечить «бомберам» маршрут, не подпустить противника. Поменялись лишь экипажи в кабинах наших 31-х. В эту командировку прилетели многие, и все должны отлетать, подтвердить свое мастерство.
Пока наши будут летать, едем с техниками и свободными экипажами в столовую. Честно говоря, мы, журналисты были приятно удивлены. Кормят хорошо, а ведь не секрет, что эта часть быта в армии хромает. Иногда на все ноги. В нашем случае все по-другому. «Пытаем» местных - не показуха ли? Ведь здесь на авиабазе сегодня целых два командующих, генералы с как всегда большой свитой. Все знают, к чему это обычно приводит. Но миллеровские летчики объясняют — показухи нет (тем более, что командующие до столовой не добрались), кормят как всегда. Заведующий столовой, нынче это гражданский, такой же как хозяин кафешки на первом этаже вашего дома. Если командира части не устроит, как кормят его подчиненных — найдется новый, конкуренция тут сильна и есть из кого выбирать. То же самое и с персоналом. С работой в Миллерово напряженно, работать на армию считается престижным. Но в конечном итоге все зависит от командира, с этим на авиабазе все в порядке, и хорошая столовая в данном случае - это заслуга не системы, а конкретного человека.

После обеда возвращаемся на стоянку как раз к возвращению самолетов. Все в порядке, все исправно, задача выполнена. Впереди самое интересное.

18-00 Самый ответственный вылет дня — на расчистку воздушного пространства. Пермским 31-м предстоит бой 6х6 против МиГ-29. Тут понадобится все мастерство, условный «противник» тоже летчики – истребители со своими амбициями, и просто так сдаваться, дать себя захватить прицельному комплексу наших перехватчиков, они не намерен. Хоть по заданию «маленькие» МиГи идут ниже и маневрируют в строго заданном районе, крутиться они будут по полной — петли, виражи, колокола. Убивают двух зайцев — отрабатывают пилотаж и усложняют задачу летчикам из Перми. Кроме того они снижаются на предельно малую высоту — так их сложнее обнаружить с помощью РЛС, земля «ослепляет» прицельный комплекс перехватчика, отражая луч от локатора.
Вообще МиГ-31 не предназначен для таких боев. Его стихия — полет на сверхзвуке в стратосфере, перехват крылатых ракет и бомбардировщиков, короче говоря, неманеврирующих целей. Это самолет ПВО, и за глаза его называют — «летающий С-300». Но поставлена задача, ее можно и нужно выполнить.
Вновь шестерка ревет турбинами, разбег на форсаже, по меткому выражению одного летчика «взлет на морковках». На этот несерьезный овощ похожи огненные струи, вырывающиеся из сопл двигателей самолета. Земля дрожит, воздух вибрирует, и, кажется, что сейчас само небо расколется на куски от грома пермских МиГов. Городок Миллерово находится в десятке километров от полосы, но и там прекрасно слышно наших красавцев. Местные жители (как мы узнаем позже вечером) уже прекрасно знают, что за самолет к ним прилетел и запомнят этот звук надолго.
Также надолго запомнят наши самолеты и летчики «условного противника» из сегодняшнего вылета — сбиты все МиГ-29, задача выполнена. По НАТОвской классификации МиГ-31 называют «Foxhound” - «гончая». На западе зрят в корень. Судя по тому, какие задачи ему пришлось выполнять сегодня — этот самолет может насмерть загнать кого угодно. Хотя летчики отмечают — гонять такой самолет на перехват маневрирующих целей, как было сегодня — зря тратить ресурс уже и так немолодого воздушного бойца. Для этих целей у нас есть Су-27, а нашим МиГам нужно ставить цели для которых они были спроектированы. Но командованию как всегда виднее.
Крайние самолеты из возвращающейся шестерки садятся уже в сумерках, погода все еще не радует. Утренние низкие тучи стали еще тяжелее и прижались почти вплотную к земле. Военный самолет — это не Боинг, который может сесть без помощи пилота. Посадка МиГа по праву считается одной из самых сложных в ВВС и уж точно самой сложной из всех истребителей. Причиной тому — огромная посадочная скорость и низкая маневренность. Приближаясь к полосе быстрее 400 км/ч, с выпущенными шасси, на тяжелом и уже неустойчивом самолете, летчик имеет в запасе несколько секунд на принятие решения — продолжить посадку или уйти на второй круг. Сегодня на второй ушли двое. Выскочив из туч на высоте 100 метров, один из летчиков не увидел перед собой полосы, а обнаружил ее левее, и настолько, что времени довернуть на бетонку уже не было. Уход на второй, главное чтобы хватило топлива на круг. Такая работа.

20-30. На сегодня полеты закончены. Но не закончена работа, в первую очередь для техников. Летчики сели в автобус и уехали в гостиницу — у них законный отдых. На техсостав эти правила не распространяются. Сегодня была пара небольших отказов — но их тоже нужно устранить. Нужно сделать много, несмотря на то что завтра полетов не будет. Когда же они все-таки спят? На завтра запланирован «день работ на авиационной технике» - и снова технарям колдовать у самолетов, подвешивать и снимать ракеты, проверять все системы. Завтра самолеты снова будут готовы к полетам. А послезавтра пермские МиГи снова взмоют в небо.

Собственно, вот. Фото немножко можно посмотреть тут - http://www.sukhoi.ru/forum/album.php?albumid=311
Вариант статьи, как можно увидеть - для неспецов. Для тех кто в теме хочу написать - "как есть". Ибо жили мы там неделю и хватанули армейского маразма и рсп..ва по-полной :D

Браво! Спасибо за рассказ! Очень понравилось, завидую белой завистью. Можете кинуть "как есть" в лс?

Цитата:

---

20-30. На сегодня полеты закончены. Но не закончена работа, в первую очередь для техников. Летчики сели в автобус и уехали в гостиницу — у них законный отдых. На техсостав эти правила не распространяются. Сегодня была пара небольших отказов — но их тоже нужно устранить. Нужно сделать много, несмотря на то что завтра полетов не будет. Когда же они все-таки спят? На завтра запланирован «день работ на авиационной технике» - и снова технарям колдовать у самолетов, подвешивать и снимать ракеты, проверять все системы.

---

А водители спецтехники с аэродрома возвращаются, как минимум, на 30-40 минут позже и встают на 1,5 часа раньше... техников. Как-то этот аспект всегда в авиации не рассматривается, это не авиация..., это как коврик в прихожей. :D Ибо АПА, АМГ, ТЗ, ВЗ, АКЗС..., всегда стоят на аэродроме, ещё до приезда технарей, а может вообще не уезжают(?) :D
Прости, чуть подпортил картинку, не по злобе, разумеется. Эти люди не романтики неба, не техники самолетов, это задворки авиации, самая задняя её часть. Как в своё время мы шутили - это урна, в которую все плюют, но без которой обойтись не могут (от белья и кормежки, до привезти ЖПС со стоянки...), вот их никогда и не замечают.

Цитата:

---

Сообщение от =Starik=

А водители спецтехники с аэродрома возвращаются, как минимум, на 30-40 минут позже и встают на 1,5 часа раньше... техников. Как-то этот аспект всегда в авиации не рассматривается, это не авиация..., это как коврик в прихожей. :D Ибо АПА, АМГ, ТЗ, ВЗ, АКЗС..., всегда стоят на аэродроме, ещё до приезда технарей, а может вообще не уезжают(?) :D
Прости, чуть подпортил картинку, не по злобе, разумеется. Эти люди не романтики неба, не техники самолетов, это задворки авиации, самая задняя её часть. Как в своё время мы шутили - это урна, в которую все плюют, но без которой обойтись не могут (от белья и кормежки, до привезти ЖПС со стоянки...), вот их никогда и не замечают.

---

На нашей технике все водители были срочники... которых поселили в казарме, ну и естесно за ними же глаз да глаз, так что с ними жил аж сам командир нашего БАТО. Ну и прилбывали-убывали вместе, соотв-но. А так конечно ты прав - задворки авиации :(

Один из полков Борисоглебсвого училища. Конец 80-х. Полеты в первую смену. Обычный график техника самолета.
К 2.30 ночи надо успеть на тягач который идет по городу и собирает техсостав.
в 3.20 - 3.30 уже в эскадрильском домике. Заслушили плановую, получили инстумент и по бортам...
до 5.30 - предполетная и буксировка на ЦЗ
полчаса на завтрак.
в 6.00 ушла разведка погоды
с 7 до 13.00 - полеты (5-6 вылетов на борт). Если смена 7- ми часовая, соотвественно полеты до 14.00
Потом в обратно порядке. Послеполетная и буксировка на стоянку - еще 2.5 - 3 часа
в 17-17.30 - приходит тягач и развозит всех по домам.
К 18.00 - 18.30 вечера попадаешь домой.
На след. день все повторяется...

Shammy ну ошень харашо написал! Молодец! Я читал на одном дыхании, хоца прочесть "как есть", с нюансами армейского рас.... тва, хотя они что у вас что у нас одинаковые.:bravo::cool:

Цитата:

---

Сообщение от =Starik=

А водители спецтехники с аэродрома возвращаются, как минимум, на 30-40 минут позже и встают на 1,5 часа раньше... техников. Как-то этот аспект всегда в авиации не рассматривается, это не авиация..., это как коврик в прихожей. :D Ибо АПА, АМГ, ТЗ, ВЗ, АКЗС..., всегда стоят на аэродроме, ещё до приезда технарей, а может вообще не уезжают(?) :D

---

Особенно "весело" зимой, когда перед полётами приходится гонять дизели чуть ли не круглосуточно..........а то, что на них внимания не обращают, так это зря, без них как без рук...

Цитата:

---

Сообщение от O'DA

Один из полков Борисоглебсвого училища. Конец 80-х. Полеты в первую смену. Обычный график техника самолета.
К 2.30 ночи надо успеть на тягач который идет по городу и собирает техсостав.
в 3.20 - 3.30 уже в эскадрильском домике. Заслушили плановую, получили инстумент и по бортам...
до 5.30 - предполетная и буксировка на ЦЗ
полчаса на завтрак.
в 6.00 ушла разведка погоды
с 7 до 13.00 - полеты (5-6 вылетов на борт). Если смена 7- ми часовая, соотвественно полеты до 14.00
Потом в обратно порядке. Послеполетная и буксировка на стоянку - еще 2.5 - 3 часа
в 17-17.30 - приходит тягач и развозит всех по домам.
К 18.00 - 18.30 вечера попадаешь домой.

На след. день все повторяется...

---

Слишком долго вы собирались....если смена с 8-00 (у нас раньше не начинали, вторая с 20-00)то отъезд (от пункта сбора) где то 4-45, в 5-00 прибытие на стоянку и постановка задачи, затем буксировка на ЦЗТ, (ПЕРВЫЙ РАЗВЕДЧИК) и предполётная подготовка, взлёт разведчика погоды через ЧАС, в 6-00, в 8-00 начало лётной смены, за 7 часов боевые делают4-5 вылетов, спарки 5, разведчик с учётом разведки до 6....время отводимое на подготовку к повторному вылету 40 мин. время вылета от 30 мин. до 1 ч. 50 мин. в зависимости от варианта заправки и полётного задания, самые короткие "круг-конвеер"....пилотажная зона, полигон, маршрут дольше....после окончания полётов послеполётная подготовка (с буксировкой) 2 часа итого 12 часов, т.е в 17-00 тех. состав свободен (если небыло отказов а.т) летали 3- раза в неделю в 2-е смены, две АЭ в первую, одна во вторую.....(применительно к ИА, ИБА, ША времён СССР), отдых технического состава так же прописан в руководящих документах как и лётного, не менее 8 часов.....вот так....

To gosha11.
Вы не внимательно читаете, то что написано. Ключевое - один из полков Борисоглебского училища. В связи с этим своя специфика (в полку 5-ть АЭ в среднем по 30-ть бортов в каждой). С марта по сентябрь - 6-ти дневная рабочая неделя (суббота рабочий день). Соотвественно 4-5 летных смен на АЭ в неделю. Полк летал по три смены в сутки - 1 смена с 7-ми до 13-14, 2-ая с 15-до 22.00 и 3-я (обычно четырех часовая) с 23.00 до 3.00. За переработку в летний период техсостав получал дополнительный отпуск (две недели, которые можно было взять осенью или зимой).