Вложений: 2
Re: Сбор сведений по А-7-За
Собственно начать бы хотелось с того короткого видео, которое натолкнуло на создание темы... :)
http://d1.net-film.ru/web-tc-mp4/fs941.mp4
Также на другом ресурсе нашел кадры, где видео ряд содержит нарезки из выше выложенного видео, но заинтересовал один кадр, где на 52-53 секунде изображена часть неопознанной мною, необычной, приборной доски... Вложение 170015
http://www.yapfiles.ru/show/7298/c2a...9cb9b.flv.html
Вообще с кокпитом интересная, и как для многих советских самолетов периода ВМВ, стандартная ситуация... Фотографий где запечатлены "внутренности" кабины, попросту нету. На одном из форумов нашел запись пользователя, который утверждает, что кокпит на А-7-За выглядел точно также как и на бомбардировщике Су-2... Откуда он "нарыл" такие данные неизвестно, но на заметку стоит взять. С чертежа модели который "гуляет" в интернете, приборная панель выглядит где-то так... Вложение 170016 А вот если отталкиваться от слов из книги Михаила Маслова "Утерянные победы советской авиации", про то, что автожир изначально планировался как разведчик и на его устанавливали такое же оборудование как на самолет-разведчик того времени, можно предположить, что кабина была чем-то схожа на У-2, но это сугубо мое мнение...
Re: Сбор сведений по А-7-За
В продолжение темы. Поскольку разного рода информации о этом ЛА крайне мало, очень хотелось бы полностью выложить статью о А-7 из книги Михаила Маслова "Утерянные победы советской авиации"
http://xn--80admlmkesno.xn--p1ai/htm...y_aviatsii.htm
АВТОЖИР ЦАГИ А‑7
Первый опытный экземпляр
Проектирование двухместного автожира под двигатель М‑22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность поставленной перед конструктором задачи обусловила значительные сроки создания аппарата. Даже само название А‑7 определилось не сразу – известно, что при включении его в план опытных разработок в конце 1933 г. автожир некоторое время фигурировал как разведчик Р‑1.
В течение двух лет Камов прорабатывал три варианта, отличающихся компоновкой, схемой шасси и нагрузкой. Окончательный вариант, начатый постройкой в 1933 г., являлся двухместным автожиром крылатого типа, с двигателем воздушного охлаждения М‑22 мощностью 480 л. с. и с тянущим воздушным винтом.
Фюзеляж А‑7 ферменной конструкции, обшивка дюралевая, клепаная, в районе размещения экипажа боковые панели для удобства обслуживания сделаны съемными. Хвостовая часть заканчивалась вытянутым килем, снабженным рулем поворота. Горизонтальное оперение имело специальную профилированную щель, увеличивающую эффективность рулей высоты и способствующую сокращению разбега. Управление двойное, задняя ручка управления и педали съемные. Основной запас бензина в фюзеляжном топливном баке емкостью 400 л. Кроме того, на случай повреждения в боевых условиях основного бака имелся дополнительный бак емкостью 35 л, обеспечивающий продолжение полета в течение 25–30 минут.
Шасси трехколесное с передней стойкой. Такая схема улучшала взлетно – посадочные характеристики и снижала влияние неуправляемых разворотов при пробеге автожира. Основные колеса 800х150 мм, носовое колесо 470х210 м – все три колеса прикрыты обтекателями.
Крыло состояло из центроплана, укрепленного поддерживающими подкосами, и отъемных частей (консолей). Другим назначением крыльевых подкосов являлась передача усилий от шасси при грубых посадках с высокой вертикальной скоростью. Консольные части крыла складывались при транспортировке. Профиль поперечного сечения крыла МОС‑27, угол отгиба крыльевых законцовок вверх составлял 35°.
Кабан крепления ротора первого опытного экземпляра трехстоечный, снабженный дополнительными расчалками в поперечной плоскости. На всех последующих образцах кабан крепления ротора двухстоечный, с размещением стоек в плоскости симметрии фюзеляжа. Трехлопастной ротор крепился к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Как и крыло, в транспортном положении ротор складывался. Перед стартом ротор раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска. Этот же механизм работал как система механического торможения ротора после посадки при пробеге.
Автожир А‑7 изначально предназначался для военного использования, поэтому проектировался с одним стреляющим вперед синхронным пулеметом ПВ‑1 и спаркой пулеметов ДА на турели ТУР‑6 у второго члена экипажа. Запас патронов в 12 магазинах, размещенных в специальном лотке в задней кабине.
Изготовление первого опытного экземпляра А‑7 в цехе винтовых аппаратов (ЦВА) завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ закончили в апреле 1934 г. 3 мая автожир перевезли на Центральный аэродром г. Москвы, где началась подготовка к проведению испытаний. Поэтапно проверили работоспособность всех систем и механическую раскрутку ротора. 17 мая состоялись первая рулежка и небольшой полет в воздух. При последующем осмотре была обнаружена деформация задней кромки всех лопастей ротора. Лопасти расклепали и усилили дополнительными дюралевыми пластинками. 22 мая летчик Корзинщиков выполнил новый полет, после которого обнаружили заметную деформацию центроплана и подкосов. На этот раз автожир вернули на завод для переделок и ремонта.
Первый вариант ротора имел лопасти полностью металлической конструкции. В новом варианте лопастей лонжероны выполнили из стальных, хромомолибденовых труб, на которые установили деревянные нервюры с последующей обшивкой из фанеры и полотна. Кроме того на автожире усилили кабан ротора, центроплан, обшивку хвостовой части фюзеляжа.
После проведения указанных переделок А‑7 вновь доставили на Центральный аэродром, где 20 сентября 1934 г. летчик – испытатель Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Затем началась кропотливая доводка аппарата и устранение ненормальных явлений: отмечалась тряска ротора, вибрация хвостового оперения, дрожание ручки пилота, перегрев двигателя. С выпадением снега автожир оборудовали лыжами. 15 января на А‑7 выполнил первый полет летчик Благин – тот самый, который спустя несколько месяцев стал виновником катастрофы гигантского самолета «Максим Горький».
14 февраля 1935 г. при определении максимальной скорости полета на А‑7 началась сильная тряска, что заставило Корзинщикова немедленно совершить вынужденную посадку. При этом передняя лыжа попала в снежный бугор, аппарат встал на нос – были сломаны ротор, тянущий воздушный винт и левое крыло, повреждены шасси и стабилизатор.
Следующий полет Корзинщикова после ремонта, состоявшийся 4 мая 1935 г., выявил вибрации хвостового оперения. Для устранения явления на стабилизаторе установили дополнительные подкосы, а на рулях высоты весовые компенсаторы. Перегрев двигателя удалось снизить подбором нового горючего, установкой масляного радиатора и ограничением пользования форсированным газом. В летний период были проведены испытания на различных режимах, в разном диапазоне полетных центровок, что позволило зафиксировать основные характеристики нового автожира.
Испытания проходили с постепенным наращиванием успехов, это позволило с достаточной уверенностью продемонстрировать автожир на авиационном празднике в честь Дня авиации 18 августа 1935 г. Летал летчик К. К. Попов, впервые вылетевший на А‑7 еще 7 июня. Автожир в ходе испытаний к тому времени выполнил 55 полетов и налетал 26 часов.
В период с 7 по 11 сентября 1935 г. первый опытный экземпляр проходил эксплуатационные испытания при 108–м артиллерийском полке в районе станции Фруктовая под Москвой. Впервые проводилось корректирование стрельбы артиллерии и осуществлялась радиосвязь с наземными войсками. В испытаниях участвовали: начальник бригады № 3 ООК ЦАГИ Н. И. Камов, летчик С. А. Корзинщиков, ведущий инженер А. И. Иванов, радиотехник С. А. Кустарев, борттехник Беляков. Автожир выполнил 6 полетов и провел в воздухе 5 часов 35 минут.
По состоянию на 9 декабря 1935 г. первый опытный экземпляр А‑7 выполнил 80 полетов с общим налетом 34 часа 3 минуты.
После проведения дополнительных улучшений и установки вооружения А‑7 осенью 1935 г. передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Летали военный инженер 2 ранга Ивановский и летчик – наблюдатель капитан Цветков. Всего они выполнили 60 полетов с полетным временем 29 часов 17 минут.
В заключении по результатам испытаний отмечалось, что А‑7 предназначается для решения задач связи, ближней разведки и корректировки артиллерийского огня в условиях отсутствия воздушного противника или при обеспечении истребительного прикрытия. Одновременно указывалось, что он является единственным автожиром, имеющим вооружение и боевое снаряжение. Во фронтовых условиях, при ближних перемещениях, А‑7 предлагалось перевозить на своем шасси со сложенными лопастями и крыльями по дорогам шириной не менее 4 м.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image130.jpg
Первый экземпляр А‑7 на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1935/36 г.
Отработанная техника взлета автожира состояла в следующем:
Непосредственно перед взлетом несущий ротор раскручивался механическим стартером до 170–220 об/мин, затем механизм запуска отключался (рычаг отключения разместили на правом борту кабины) и пилот давал полный газ двигателю. Ручка управления сразу бралась немного на себя, чтобы разгрузить переднее колесо. При достижении скорости 50–55 км/ч со слегка опущенным хвостом ручка постепенно отдавалась вперед, чтобы лыжи или колеса слегка касались земли. Далее следовало набрать скорость 120–130 км/ч и производить набор высоты. При разбеге и взлете отмечалось стремление автожира к заворачиванию вправо – явление парировалось дачей левой педали. Испытатели оценивали взлет на А‑7 как более сложный, чем на самолете.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image131.jpg
А‑7 с выливными приборами ВП в полете.
При наличии ветра 10–12 м/сек автожир мог зависать в воздухе, при ветре 8 м/сек хорошо парашютировал и мог опускаться почти вертикально.
К недостаткам А‑7 отнесли следующее:
– большой разбег и пробег на посадке – в обоих случаях 60–70 м (8–9 секунд) вместо ожидаемых 35–40 м;
– недостаточный обзор из кабины пилота;
– вибрация хвостового оперения;
– подкосы кабана ротора мешают выбрасываться с парашютом.
Тем не менее общая оценка А‑7, зафиксированная при утверждении отчета по испытаниям 20 июля 1936 г., была положительной, поэтому следовала рекомендация о постройке серии в количестве 10 экземпляров.
В период октября – ноября 1936 г. автожир поступил на полигон под Москвой, где испытывали распыление химикалий. В период с 28 августа по 17 октября 1937 г. на Ухтомском аэродроме под Москвой на первом опытном А‑7 провели испытания махового движения лопастей ротора. Целью работы являлось накопление фактического материала для уточнения методов теоретического расчета махового движения лопастей. Исследованиями руководили Н. И. Камов и А. И. Иванов, летал Д. А. Кошиц, в обработке материалов принимал участие М. Л. Миль.
В сентябре 1938 г. А‑7 осуществил самостоятельный перелет Москва – Луга – Москва протяженностью 1200 км за 11 часов 08 минут. с промежуточными посадками на аэродромах в Калинине и Ям – Едрово. В войсковых испытаниях автожира, проходивших под Лугой, принимали участие летчик Д. А. Кошиц, ведущий инженер И. Г. Карпун, борттехник Герасимов и моторист С. А. Трефилов. Командировка длилась 1,5 месяца, использование А‑7 оценивалось положительно. После окончания испытаний Кошиц совершил перелет в Москву с одной промежуточной посадкой в Ям – Едрово. Всего автожир выполнил 17 полетов с общим налетом 11 часов 28 минут.
Re: Сбор сведений по А-7-За
Продолжение...
Второй опытный экземпляр А‑7бис
Второй опытный экземпляр, называемый А‑7бис, строился и совершенствовался в соответствии с результатами испытаний первого образца начиная с осени 1936 г. Изготовление велось в цехе винтовых аппаратов завода ЗОК, который за период изготовления получил наименование завод № 156 НКОП.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image132.jpg
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image133.jpg
А‑7бис во время проведения государственных испытаний со сложенными крыльями и ротором
По сравнению с первым опытным аппаратом А‑7бис имел следующие отличия:
1. Кабан ротора выполнен в виде двухстержневой пирамиды, расположенной в плоскости фюзеляжа и укрепленной боковыми лентами – расчалками. Соответственно изменилась конструкция крепления втулки ротора к кабану. Задние подкосы устранили, так как они мешали в аварийной ситуации выброситься с парашютом.
2. Площадь хвостового оперения уменьшилась с 4,01 м2 до 3,64 м2. Снизу стабилизатора установили небольшие вертикальные шайбы для повышения путевой устойчивости.
3. Угол свеса лопастей при неработающем роторе увеличился с 5° до 7° – для этого кабан ротора по высоте подняли на 200 мм.
4. С целью получения более передней центровки ось ротора наклонена вперед на 0°57´ – в результате ось передвинулась на 31,5 мм.
5. Наклон оси ротора вправо уменьшили с 1°55´ до 1°12´.
6. Кабина летчика наблюдателя увеличена.
7. Изменена передняя амортизационная стойка.
8. На правом элероне крыла и руле поворота установили триммеры.
9. На капоте двигателя для лучшего охлаждения оборудовали дефлекторы.
10. Вес пустого А‑7бис по сравнению с первым экземпляром увеличился до 1594 кг, а полетный вес до 2224 кг.
Летные испытания А‑7бис начались в мае 1937 г. на станции Ухтомская под Москвой и продолжались до середины 1938 г. Участвовали летчик – испытатель Д. А. Кошиц, ведущий инженер А. И. Иванов, борттехник Беляков. Всего выполнили 49 полетов с общим налетом 24 часа 10 минут. По мнению испытателей, второй опытный экземпляр оказался менее устойчивым в полете.
В июне 1938 г. А‑7бис передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые продолжались в течение двух месяцев. В одном из полетов летчик Ивановский совершил вынужденную посадку на лес, не дотянув 100 м до аэродрома. Причиной происшествия стало разъединение рычага газа с тягой идущей к двигателю. В результате аварии автожир получил повреждение ротора и крыльев, поэтому в течение зимы 1938/39 г. ремонтировался на заводе № 156.
После проведенного ремонта в период с 4 апреля по 14 июля 1939 г. велись совместные испытания, в ходе которых было выполнено 58 полетов с общим налетом 23 часа 40 минут. Летали капитан Гуров и штурман майор Шауров. Кроме них автожир облетали летчики Кабанов и Герасимов.
Государственная комиссия постановила, что второй опытный А‑7бис испытания выдержал, поэтому рекомендовала его к дальнейшему использованию. Для отработки практического использования предлагалось построить малую серию в количестве 10 экземпляров.
После государственных испытаний автожир направили на полигон Тоцкое под Саратовом, где он выполнил еще 41 полет общей продолжительностью 33 часа.
Основные данные и характеристики А‑7 и А‑7бис А‑7 А‑7бис
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image135.jpg
Участие автожира А‑7 в экспедиции на ледоколе «ЕРМАК»
В начале 1938 г. судьба четырех советских полярников, высаженных в 1937 г. на дрейфующей льдине в районе Северного полюса во главе с Иваном Папаниным, стала вызывать опасения. Льдину все далее выносило к теплым течениям, она начала таять и раскалываться.
Первыми для снятия группы Папанина с дрейфующей льдины направили суда «Таймыр» и «Мурманец». Предполагая, что льдина уже скоро может расколоться, из Мурманска дополнительно направили ледокольный пароход «Мурман», а из Кронштадта ледокол «Ермак». «Мурман» имел на борту самолеты У‑2 и Ш‑2. Имелись самолеты и на борту «Ермака», однако в дополнение к ним появилась идея использовать автожир.
Решение об участии автожира А‑7 в экспедиции на ледоколе «Ермак» было принято 3 февраля 1938 г., а 6 февраля его уже следовало отправить в Ленинград. В Москве срочно начали готовить первый экземпляр А‑7. Некоторые недостающие детали оборудования при этом снимали с дублера. Не совсем было понятно, как автожир будет снимать полярников – кабина в полете занята пилотом и штурманом. Однако упускать предоставленную возможность практической демонстрации автожира было нелепо. Поэтому под крыльями решили оборудовать подвесные контейнеры, используемые на самолетах Р‑5.
Работая почти круглосуточно, заводчане смогли подготовить автожир к назначенному сроку 6 февраля, затем на станции в Люберцах погрузили его на специальный литерный поезд, состоящий из двух грузовых платформ и пассажирского вагона. Во второй половине дня поезд с автожиром и участниками экспедиции вне расписания проследовал на Ленинград. В 3 часа ночи 7 февраля поезд прибыл в Ораниенбаум, где автожир погрузили на баржу и на следующий день переправили через Финский залив.
По свидетельству участника этой экспедиции конструктора Кузнецова картина, которую они увидели в Кронштадте, была весьма впечатляющей. Ледокол «Ермак» стоял у кронштадской стенки в черной туче угольной пыли – начиная с ночи около 2000 военных моряков с линкора «Марат» под звуки оркестра грузили необходимые для плавания 5000 тонн угля. Лишь только через 14 часов, после того как улеглась пыль, автожир при помощи плавучего крана загрузили на ледокол и тщательно его закрепили. Выход в море состоялся в ночь на 10 февраля. На борту «Ермака» с автожиром отправились конструктор В. А. Кузнецов, летчик С. А. Корзинщиков, бортмеханик А. М. Коганский и штурман И. Е. Процко. За несколько дней ледокол миновал Балтику и 16 февраля вышел в Северное море, направляясь к месту предполагаемого нахождения льдины. По воспоминаниям Кузнецова в море началась зыбь, и ледокол с его округлыми обводами корпуса сильно качало. Приходилось постоянно дежурить у автожира и следить за его креплениями на борту. Впрочем, так продолжалось всего 2–3 дня. 19–го стало известно, что «Мурман» и «Таймыр» подошли к льдине и сняли группу Папанина. 20 февраля полярников переправили на «Ермак», после чего ледокол развернулся в обратный путь. Таким образом, продемонстрировать возможности автожира в спасательной операции не пришлось. Возвращение ледокола «Ермак» в Ленинград состоялось в ночь на 16 марта.
Использование А‑7 в СоветскоФинляндской войне 1939–40 гг
Осенью 1939 г. первый опытный А‑7 находился на Центральном аэродроме в Москве. После полетов 18 августа 1939 г. на авиационном празднике автожир временно не использовался. К тому периоду машина выполнила 294 полета, пробыв в воздухе 140 час 45 мин.
Второй экземпляр – А‑7бис находился на полигоне Тоцкое под Саратовым. В активе этого аппарата числились 150 полетов и 85 часов летного времени.
В связи с началом Советско – Финляндской войны, в декабре 1939 г. оба опытных экземпляра решили направить к месту боевых действий. Для этого в соответствии с приказом Начальника Управления ВВС командарма 2 ранга А. Д. Локтионова 19 декабря 1939 г. образовали опытную группу автожиров для «проведения испытаний их по применению в артиллерии в действующей армии». В группу, которую на время командировки подчинили начальнику Управления артиллерии РККА, включили летчиков и техников завода № 156. В составе этой группы обеспечения и обслуживания находились: ведущий инженер А. И. Иванов, летчики Д. А. Кошиц и А. А. Ивановский, борттехник Герасимов, моторист С. А. Трефилов. Позднее Иванова отозвали, а вместо него в Ленинград прибыл ведущий инженер И. Г. Карпун. Ответственным за проведение операции назначили военного инженера 1 ранга А. А. Ивановского.
Подобно отправке в феврале 1938 г. на «Ермак», автожиры погрузили в Ухтомской на литерный поезд и отправили в Ленинград. Здесь в течение полутора месяцев автожиры находились на доводке, после чего их собрали, установили на лыжи и облетали. На обоих установили более совершенные радиостанции РСР‑3, на А‑7бис заменили двигатель М‑22. В одном из проверочных полетов первый опытный А‑7 получил повреждения. Причиной явилось задирание передней лыжи и попадание ее в тянущий воздушный винт двигателя М‑22. В результате были сломаны винт и лыжа, деформирована моторама двигателя, повреждена одна из лопастей ротора. На ремонт перечисленных повреждений ушел месяц.
По причине аварии первый опытный А‑7 пришлось оставить в Ленинграде, А‑7бис перелетел к линии фронта под Выборг. Местом базирования стал полевой аэродром 1–го отдельного корректировочного авиаотряда (као) в районе озера Каук – Ярви. 1–й као летал на самолетах ССС (модифицированный Р‑5) и обеспечивал корректирование огня артиллерийских батарей. А‑7бис предстояло также выполнять роль артиллерийского корректировщика.
До наступления перемирия в марте 1940 г. на А‑7бис выполнили 20 боевых вылетов, общий налет составил 11 часов 14 минут. Из них 5 вылетов с налетом 2 часов 37 минут Ивановский и Кошиц выполнили на проверку и доводку радиостанции РСР‑3. Еще 6 вылетов (3 часа 12 минут) выполнили на корректирование огня артиллерии. Во всех вылетах отмечалось плохое качество радиосвязи. 8 марта при попытке старта автожир не смог взлететь с липкого снега. Снег тормозил установленный на лыжи автожир, за это время падали обороты раскрученного ротора и А‑7бис не успевал оторваться от поверхности аэродрома.
Встреч с истребительной авиацией противника и боевых повреждений за время нахождения на фронте не отмечалось. В ходе эксплуатации отмечались небольшие поломки, устраняемые в полевых условиях. В целом эксплуатация в боевых условиях признавалась удовлетворительной, однако и особых преимуществ перед самолетами не имелось. В апреле 1940 г. оба автожира вернули в Москву.
Серийное производство А‑7
В конце 1938 г. после проведения войсковых испытаний опытного экземпляра под Лугой состоялось решение о выпуске серии автожиров А‑7 в количестве 5 экземпляров. 27 октября 1939 г. в Наркомате авиапромышленности подготовили постановление, согласно которому строить автожиры А‑7 предписывалось авиазаводу № 156. Первые три машины надлежало сдать в следующие сроки:
1–й экземпляр – 15 июля 1940 г.
2–й экземпляр – 1 августа 1940 г.
3–й экземпляр – 15 августа 1940 г.
Ведущим инженером по постройке серии являлся инженер И. Г. Карпун, его помощником – В. Морозов. Облет и сдаточные испытания велись на аэродроме 8–го отдела ЦАГИ в Раменском и частично на аэродроме в Ухтомской. Проводил испытания летчик Д. А. Кошиц.
Серийные аппараты получили обозначение А‑7 3А – в основном они соответствовали второму опытному А‑7бис.
В связи с началом серийного производства в начале 1940 г. на базе НИИ ВВС организовали курсы по подготовке летного и технического состава для этих автожиров. Обучение велось на А‑7 и А‑7 бис. Начальником курсов являлся А. А. Ивановский, его заместителем И. Г. Карпун. Всего было подготовлено 10–12 человек.
В конце лета 1940 г. на построенных серийных аппаратах приступили к проведению войсковых испытаний. Для этого все 5 новых автожиров перелетели в Житомир с промежуточной посадкой в Брянске. Испытания прошли успешно и без происшествий. При обратном перелете на аэродром в Ухтомскую один А‑7 совершил вынужденную посадку, в результате которой получил повреждения. Ремонт велся уже на территории нового опытного завода № 290, организованного еще в мае 1940 г. в районе подмосковной станции Ухтомская. В просторечье опытный завод и примыкающий к нему аэродром на многие годы получил название «Ухтомка».
Южная экспедиция 1941 г
Весной 1941 г. природные фруктовые сады, расположенные в Киргизии на отрогах Тянь – Шаньского хребта, поразила яблоневая моль. Использование самолетов для опрыскивания ядохимикатами этих заповедных урочищ, имеющих форму глубоких котловин, было опасно. Поэтому выбор остановили на автожире А‑7, который включили в состав аэрохимической экспедиции, организованной Наркоматом лесного хозяйства СССР и Аэрофлотом.
От Наркомата лесного хозяйства в экспедиции участвовали: руководитель Г. И. Коротких, ст. инженер В. Ф. Степанов, ст. энтомолог П. М. Рафес. Бригада обслуживания автожира состояла из летчика В. А. Карпова, борттехника В. В. Ульянова и моториста Г. В. Шамшева. Для проведения съемок процесса опыления пригласили одного из лучших советских официальных фотографов – Георгия Липскерова.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image136.jpg
Автожир А‑7 с опознавательным знаком СССР‑И338 во время командировки в Киргизию
Специально для участия в экспедиции автожир зарегистрировали с гражданскими опознавательными знаками СССР – И338. На заводе № 290 с участием представителей НИИ ГВФ автожир соответствующим образом доработали. Под фюзеляжем установили модифицированный аэроопылитель, используемый на сельскохозяйственных самолетах У‑2 АП. Бак для химикатов емкостью 500 кг на А‑7 разместили в пространстве между мотором и кабиной, топливные баки перенесли в крылья, дополнительной переделке подверглись носовая нога шасси и отдельные элементы автожира.
В программу испытаний включили:
1. Возможность пилотирования автожира на высотах 10–15 м над кронами деревьев.
2. Определение маневренности на бреющем полете в условиях сильно пересеченной местности.
3. Исследование работы аэроопылителя на различных режимах полета.
4. Определение экономической эффективности автожиров при работах в лесном хозяйстве.
Аэродромные и полевые испытания начались в мае 1941 г. на аэродроме Джалал – Абад. После пробных полетов и доводки системы опыления испытатели переместились на полевую площадку у лесхоза «Кара – Алма» на высоте 1300 м над уровнем моря, затем на площадку у лесхоза «Авгал – Дала» на высоте 1000 м над уровнем моря. Всего до окончания испытаний 27 мая 1941 г. автожир выполнил 49 полетов по опылению фруктовых лесосадов.
Основным эталоном при определении эффективности автожира являлся самолет У‑2 АП, используемый в сельском и лесном хозяйстве Советского Союза на протяжении уже 10 лет. Признавалось, что автожир по сравнению с самолетом обладает более высокой безопасностью полетов над сильно пересеченной местностью. Производительность оценивалась выше за счет большей скорости полета, большей скороподъемности, меньшего радиуса разворота и более широкой полосы опыления. Одновременно А‑7 требовал большего количества топлива, большего времени на подготовку к повторному вылету, обладал недостаточным обзором для пилота вперед и вниз при полете на малой высоте. При работе с площадки, расположенной на высоте 1300 м над уровнем моря, А‑7 имел слишком большой разбег на взлете – 250–300 м.
В целом признавалось, что использование автожира себя оправдало, однако указывалось, что для подобных работ требуется специальный аппарат, более экономичный и обладающий длиной разбега порядка 50 м на высоте 1000 м. Эти и другие предложения рассматривались на специальном совещании, проходящем на заводе № 290 23 июня 1941 г. Уже началась война, и думать пришлось, прежде всего, о военном использовании автожиров.
Re: Сбор сведений по А-7-За
И в заключение...
Участие А‑7 в боевых действиях в 1941 г
С началом войны в июне 1941 г. в НИИ ВВС организовали новые курсы для обучения летно – технического состава полетам и эксплуатации А‑7. Базировались курсы на Ухтомском аэродроме под Москвой, командовал здесь, как и год назад, летчик А. А. Ивановский, замещал его И. Г. Карпун. Всего обучалось 18–20 человек – летчики, бортмеханики, мотористы. Короткое время спустя, 5 июля 1941 г., вышла директива Генерального штаба Красной Армии о формировании и отправке на фронт боевой автожирной группы в составе пяти машин. Однако прошло почти два месяца, прежде чем это соединение стало полноценной боевой единицей.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image137.jpg
Группа летчиков, обучающихся полетам на автожире А‑7. 1941 г.
Пилотам пришлось не просто освоить новый тип летательного аппарата, но и привыкнуть к его особенностям, сложности управления на малой скорости вблизи земли. В ходе обучения случались аварии, но все они закончились мелкими повреждениями. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, чтобы отправка на фронт стала возможной.
В августе в соответствии с решением Главного артиллерийского управления на основе обучающейся летной группы и 5 боеспособных А‑7 сформировали 1–ю автожирную корректировочную эскадрилью (акэ), которую включили в состав ВВС 24–й армии, действующей в районе Ельни. Командиром 1–й акэ назначили старшего лейтенанта П. Г. Трофимова. Летчики эскадрильи Кондрашкин, Куцевалов, Николаев, Николаенко, Шубич, Кириллов, Карпов. Летали также Кошиц и Ивановский. Вместе с автожирами в район боевых действий направили техническую бригаду от завода № 290 под руководством военного инженера 3 ранга М. Л. Миля.
29 августа 1941 г. 1–я автожирная эскадрилья всем составом поднялась в воздух и взяла курс на запад. Не обошлось без происшествий – два автожира по причине технических неполадок вернулись на завод – до Гжатска благополучно добрались только три машины. Прибывшие аппараты и экипажи разместились на аэродроме вблизи деревни Подобхай. Здесь базировался 163–й иап из состава 47–й сад, имеющий на вооружении истребители Як‑1 и И‑153. В оперативном отношении автожиры подчинялись командованию 163–го иап, через командира полка майора В. В. Сухорябова получали сведения об обстановке на фронте и задания на боевые вылеты.
Первый вылет для корректировки огня 573–го артиллерийского полка назначили уже на 31 августа, однако согласованность между полком и эскадрильей еще не наступила, и вылет отложили. Лишь в ночь на 1 сентября два А‑7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем Шубич произвел второй вылет, и по одному вылету произвели Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин.
Нужно отметить, что эти первые вылазки являлись рискованным мероприятием по причине недостатка на А‑7 приборного оборудования для ночных полетов. Однако выбора не было, аэродром находился всего в 20 км от линии фронта, был известен немцам и неоднократно подвергался атакам с воздуха. С прибытием медлительных автожиров командование полка обоснованно боялось повторного нападения и вело себя подчеркнуто осторожно. Как только автожир выруливал из укрытия и начинал раскручивать ротор перед взлетом, вокруг него, по выражению Камова, «начинались возня и ругань – «Взлетай скорей! Не канителься!». Поэтому, несмотря на высокий риск, летали в основном ночью, в кромешной тьме, когда только по звуку мотора можно было определить, что машина цела.
http://твойжурнал.рф/html/2012/01/Ma...s/image138.jpg
Автожиры А‑7 на фронте в 1941 г.
Утром 2 сентября один автожир вылетел в сопровождении 4–х истребителей для корректировки артогня 573–го полка, однако скоро всей группе пришлось вернуться по причине очень низкой облачности. На следующий день на корректировку вновь вылетел один автожир, проскочил до реки Днепр, так и не связавшись с артполком. 4 сентября летчики съездили на автомашине к артиллеристам, где выяснили, что установленная на автожире радиостанция не обеспечивает связи с позициями артполка. Пришлось снять радиостанцию с неисправного А‑7 и передать артиллеристам. В ту же ночь все три автожира вылетали на разбрасывание листовок.
В ночь на 6 сентября на одном из аппаратов при выруливании сломался воздушный винт, поэтому вылетал только один А‑7. Немецкие войска в эту ночь оставили Ельню. Кстати, противник отметил появление автожиров на фронте – захваченный в плен немецкий офицер рассказал об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили». Необычный внешний вид машины вызвал интерес и в своих окопах. Миль, побывавший на командном пункте артполка, узнал, что солдаты автожир называют «пауком».
После ремонта в ночь на 7 сентября вылетели все три автожира, домой не вернулись летчик Николаев и летнаб Николаенко, один аппарат находился в воздухе 2,5 часа. На следующий день на аэродром вернулся летчик Николаев, который сообщил, что совершил вынужденную посадку в 80 км, в районе г. Юхнова.
В течение следующих десяти дней вылетов по причине отсутствия истребительного прикрытия не было. Одновременно в этот период один автожир при выруливании попал в яму и повредил несущий ротор. Под руководством Миля замену лопастей произвели в полевых условиях, но последствия поломки оказались серьезнее – в одном из проверочных полетов стал слышен треск в редукторе, а после полета в его корпусе обнаружилась трещина. На этой машине решили не летать.
17 сентября вылетали два А‑7. Благополучно вернулись Шубич с Куцеваловым, Трофимов с Кондрашкиным совершили вынужденную посадку. В этот день на аэродром прибыл главный конструктор Камов, который побывал у артиллеристов, где получил самые благоприятные отзывы об используемых автожирах. Практически все полеты расценивались командованием артполка как успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на высоте 300 м автожир являлся исключительно удачным наблюдательным пунктом. Одновременно малая скорость полета позволяла немецкой зенитной артиллерии быстро пристреляться – в одном из полетов ранили летчика – наблюдателя Кондрашкина. Истребители противника на этом участке активности не проявляли, поэтому судить об эффективности оборонительной установки автожира не приходилось. Однако понятно, что в случае атаки сверху автожир оказался бы в сложном положении, так как сквозь несущий винт наблюдатель стрелять не мог, а большая разница в скорости позволяла истребителю свободно выбирать направление атаки и дальность ведения огня.
После некоторого перерыва вновь наладилось взаимодействие с артполком и истребителями прикрытия. Вылет автожира на корректировку 23 сентября обеспечивало звено И‑153. У одной «Чайки» на выруливании сломалась стойка шасси и воздушный винт. На задание в этот день А‑7 пошел под прикрытием двух истребителей.
24 сентября на фронтовой аэродром прибыли два А‑7, прошедшие восстановительный ремонт на заводе № 290. Таким образом, общее количество боеспособных аппаратов вновь довели до трех единиц. Впрочем, очень скоро присутствие 1–й автожирной эскадрильи на передовой в связи с общим ухудшением обстановки на фронте закончилось. Противник усилил давление на советские войска, перебросив под Ельню дополнительные силы. В первых числах октября эскадрилье автожиров пришлось перебазироваться. Красная Армия отступала; после того как ушли истребители, 1–ю акэ перевели в 43–ю армию.
Два автожира убыли в Москву, а третий под управлением комэска Трофимова вылетел в Гжатск со срочным донесением о прорыве немцев. Трофимов благополучно долетел до Гжатска, где в отсутствии радиосвязи в полной темноте приземлился на лес. Автожир получил повреждения, однако летчик был невредим и донесение доставил в срок. Аварийный А‑7 под руководством Миля разобрали, погрузили на автомашину и отправили в тыл. На этом закончился эпизод использования боевых автожиров в войне.
Подводя итоги первого опыта использования, отметим: 1–я акэ на А‑7 принимала участие в боевых действиях с 30 августа по 5 октября 1941 г. Полеты велись с аэродромов Стрижаново, Вышний Волочек, Дорохово, Подобхай (основной). Осуществлялось взаимодействие с 573–м артиллерийским полком, 235–м истребительным авиаполком. Прикрытие автожиров осуществляли истребители 163–го иап 47–й сад. За весь означенный период автожиры осуществили 19 боевых вылетов, при этом ни один из них не был уничтожен противником, ни один член экипажа не погиб. Всего произошло по разным причинам шесть аварий, после которых два аппарата пришлось списать.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако в октябре все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. Завод № 290 со станции Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от г. Свердловска (Екатеринбург) на Урале. Единственным производством при поселке являлся старый литейный заводик времен промышленников Демидовых, который к моменту появления сотрудников Камова уже был занят эвакуированным сюда заводом № 293 во главе с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым. Этот коллектив спроектировал и строил ракетный истребитель БИ‑1, который в случае успеха мог оказаться наиболее востребованным в войне. Поэтому станки и оборудование, прибывшие из Ухтомской, разместили в здании местной церкви, а под мастерские приспособили церковные пристройки. В таких вот необычных условиях пришлось заниматься ремонтом поврежденных автожиров.
Главное артиллерийское управление (ГАУ), оценивая итоги боевой деятельности 1–й акэ, называло А‑7 устаревшим. Одновременно полностью отказываться от автожиров артиллеристы не спешили. Заместитель наркома обороны генерал – полковник Воронов в марте 1942 г. писал наркому авиационной промышленности Шахурину о необходимости наличия подобных аппаратов в войсках. Автожиры, способные работать с ограниченных площадок, были особенно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов. Воронов знал о проектировании нового автожира АК конструкции Камова и определенные надежды связывал с ним. Он просил Шахурина усилить производственную базу завода № 290, сосредоточив там всех специалистов по винтокрылым аппаратам.
В Билимбае до наступления лета 1942 г. удалось отремонтировать три привезенных А‑7, которые в период сдаточных испытаний до конца июня совершили около 250 полетов. Один автожир при этом потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле 1942 г. командование ВВС издало приказ о расформировании 1–й акэ и создании на ее основе звена (два автожира) в составе 36–й корректировочной авиаэскадрильи на Калининском фронте. Автожиры перевезли на станцию Ухтомская под Москвой, где вновь возобновили тренировочные полеты. 20 июля 1942 г. еще один автожир потерпел аварию, на ликвидацию которой понадобилось 6 дней. 26 июля подполковник Кошиц провел дополнительные контрольные испытания имеющихся двух машин. По его мнению, к полноценным полетам годился только один экземпляр. В результате 30 июля последовало решение ВВС о прекращении формирования автожирного соединения по причине отсутствия исправных летательных аппаратов. Все это свидетельствовало, что карьера автожира А‑7 закончилась.
Последние события в судьбе А‑7 практически совпали с последовавшим письмом генерал – полковника Воронова на имя заместителя наркома авиапромышленности Яковлева. В своем письме Воронов обвинял главного конструктора Камова в выпуске недоброкачественной техники и требовал предать его суду. В прилагавшейся справке указывалось, что автожир А‑7 доводился в течение восьми лет, однако так и не достиг уровня запланированных характеристик. Далее утверждалось, что за время пребывания на фронте эскадрилья автожиров не выполнила ни одного боевого вылета.
Было очевидно, что указанное послание заместителя наркома обороны Воронова не было лишено неточностей и даже отрицало объективные факты. В указанных обстоятельствах Яковлев вступился за Камова, мотивируя все неудачи сложностью и новизной дела. В ответном письме Воронову и в прокуратуру Яковлев оценил обвинение как необоснованное, чем спас Камова от крупных неприятностей. Однако работы по автожирам с этого момента в Советском Союзе окончательно прекратили. Завод в Билимбае перепрофилировали для ремонта поврежденной техники и выпуска необходимой для фронта продукции.
Вложений: 5
Re: Сбор сведений по А-7-За
Ну и фотографии...
Все тот же "убийца яблочной моли" А-7 борт СССР-И338 :)
Вложение 170027Вложение 170018Вложение 170019Вложение 170020Вложение 170021
Вложений: 5
Re: Сбор сведений по А-7-За
А здесь сам Камов стоит у своего детища...
Вложение 170022Вложение 170023
в горах Тянь-Шаня...
Вложение 170024
на фронте ...
Вложение 170025Вложение 170028
Вложений: 1
Re: Сбор сведений по А-7-За
Цитата:
Сообщение от
JG601_Rommel
Но желающих увы не нашлось, и тема эта быстро покрылась слоем пыли и затерялась среди других...
Вот зачем дезинформировать? Желающие нашлись, я как минимум двоих-троих знаю, кто шкуру пытался рисовать, но результат не устроил ни одну из сторон. Аппарат не забыт если что.
Цитата:
Сообщение от
JG601_Rommel
Сам уже на то не надеясь, нашел документальную видеозапись где автожир задействован по обработке ядохимикатами фруктовых садов в предгорье Тянь-Шаня.
Цикл "Крылья России", фильм посвященный вертолетам Камова - это оттуда. Может в самой студии еще что-то есть, не узнавал. Там агрегат представлен немного другой конструкции (А7бис, нас интересует А7-3а). Не факт, что доска та же самая, хотя есть еще живые документы я думаю.
Если есть желание помочь - ищите кто спер во время переезда музея Камова ТО и РЛЭ по данному агрегату. Фиг с ним с бумажным оригиналом - скан надо, хоть на коммерческой основе.
Еще есть где то фото левого борта на ж/д платформе, при отправке в Билимбай - там схема окраски должна быть показана. Фото по непроверенным данным было в музее Камова.
Несколько статей: Вложение 170029
Вложений: 5
Re: Сбор сведений по А-7-За
Цитата:
Сообщение от
Andric
Вот зачем дезинформировать? Желающие нашлись, я как минимум двоих-троих знаю, кто шкуру пытался рисовать, но результат не устроил ни одну из сторон. Аппарат не забыт если что.
Честное слово не знал. Прошу прощения за столь быстрые выводы. Очень приятно, что А-7 не забыт. Буду стараться помочь в поисках нужной информации.
П.С. Еще фотографии БИСа все в тех же горах Тянь-Шаня...
Вложение 170032Вложение 170033Вложение 170034Вложение 170035
И на лыжах, сфотографирован с другого ракурса...
Вложение 170036
Вложений: 3
Re: Сбор сведений по А-7-За
Основные тактико-технические данные А-7-За
Вложение 170039
А-7-За после посадки на крышу одного из зданий завода в Ухтомской
Вложение 170037Вложение 170038
Вложений: 1
Re: Сбор сведений по А-7-За
Нашел фото сделанное в музее Камова возле экспозиции посвященной автожиру А-7. Жаль, что не могу там побывать лично...
Вложение 170042
Кто живет поблизости, можно наведаться в музей, посмотреть что там и как там...:)
Двери музея всегда открыты для всех желающих по адресу: Московская обл. г. Люберцы, ул. 8-го марта, дом 8а. По вопросам посещения можно обратиться к директору музея - почётному авиастроителю Васину Анатолию Николаевичу по телефону 994-48-00, доб. 9-46 или отправить заявку по факсу (495) 700-30-71.
Re: Сбор сведений по А-7-За
Хорошее Начинание) Одобряю)
Re: Сбор сведений по А-7-За
Аппарат очень интересный. Но если он будет представлен в Ил-2, то какое вооружение он будет нести? Или будет выполнять функции "декорации" как немецкий Storch?
Я конечно понимаю что он применялся для корректировки артогня, и вроде так делать уже можно, но будет ли он "востребован", т.к. машины-то не особо много было выпущено.
Немного не в тему, но не оффтоп: хорошо бы его в официальном патче (по мере готовности) увидеть, как и "Амбарчик" от Ситы.
P.S. ВАПы я заметил, интересно.
Вложений: 5
Re: Сбор сведений по А-7-За
Цитата:
Сообщение от
AkselII
Но если он будет представлен в Ил-2, то какое вооружение он будет нести?
Я думаю, что в случае доведения модели до готовности и внедрения ее в официальный патч, вооружение будет следующим: курсовой пулемет 7,62 + два оборонительных 7,62, четыре фаб-100 + РС... :)
Вложение 170045Вложение 170046Вложение 170047Вложение 170048Вложение 170049
Re: Сбор сведений по А-7-За
Цитата:
Сообщение от
JG601_Rommel
У Ил-10 вроде такая нагрузка максимум идёт. А тут автожир... да ещё и начала войны... В общем, будет интересно!
О, ещё вопрос: а может сделать ему складывающиеся крылья и лопасти? Как на картинке.
Re: Сбор сведений по А-7-За
По факту это вооружение пытались уже в Билимбае подвесить - в реале у него боевое применение только ага, в качестве арт.корректировщика. Единственное при том применение под Ельней. А так, для бутафории, в коллекцию. Интересный же агрегат все же.
Складывающиеся крылья нафига? Это же не палубный крафт.
Re: Сбор сведений по А-7-За
Так ведь: /см. пост №4 картинка №1/.
Не, то что он не палубный это понятно, но ведь мелочь-то, эти крылья, а так приятно будет.
Вопрос по матчасти: крылья и винт складывались для транспортировки только, или там, например для хранения в небольших ангарах/сараях и прочих укрытиях?
Вложений: 3
Re: Сбор сведений по А-7-За
Цитата:
Сообщение от
AkselII
Вопрос по матчасти: крылья и винт складывались для транспортировки только, или там, например для хранения в небольших ангарах/сараях и прочих укрытиях?
Я думаю и для хранения тоже. Складывались они скорее всего вручную, но в игре можно было бы реализовать их складывание как у палубников. Но это все если... :)
А информации о нем очень мало, фотографий еще меньше, но будем искать...
На сегодня только одна новая фотография и одна из тех, что уже выкладывалась, но в большем размере.
Вложение 170346Вложение 170347
И вот такая еще, правда объект который нас интересует на втором плане... а возможно это и не А-7 а более ранний автожир.
Вложение 170348
И еще маленькое видео, где запечатлена короткая посадка автожира...
http://www.youtube.com/watch?v=rfFSpwe8Fzo
