В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

Цитата:

---

Сообщение от Voban

В статье официальное сообщение МАК переврано до ровно противоположного значения.

---

"Творчество" :( однако....:D

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Вот ещё, их взгляд и прекрасный пример журналистики
http://ntrtv.ru/17706-amerikanskie-e...-davnosti.html

---

Насчет "прекрасного примера" это, надо полагать, сарказм? Там же бред на бреде и бредом погоняет!

Оффтопик:
Да, там с и русским не всё хорошо. Зато стараются.

Но то что мэтры от журналистики вытворяют (см Ъ), на этом фоне наверно ок.

Что собственно пишут на сайте Межгосударственного Авиационного Комитета:

Цитата:

---

19.11.2013
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.

20.11.2013
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на месте авиационного происшествия найден блок носителя речевой информации бортового самописца.
Найденный блок будет доставлен в МАК для проведения в научно-техническом центре Комитета необходимых работ.
В научно-техническом центре продолжает выполняться большой объем работы по дальнейшей расшифровке и анализу информации параметрического самописца, включая полет Казань-Домодедово, предшествовавший аварийному, и другие полеты.
Планируются работы по синхронизации и совместной обработке записей наземных и бортовых средств объективного контроля.
Техническая комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия.

---

Статическая устойчивость ЛА не предполагает стабилизации ЛА при выпущенных на 15 градусов закрылках?

Поднялся шум насчет того, что надо срочно запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет. И тут же сообщения о том, что "зачем нам это хлам, у нас есть замечательный SSJ, а скоро еще МС-21 будет!"

Я не сторонник теории заговоров, но меня терзают смутные сомнения...

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Поднялся шум насчет того, что надо срочно запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет. И тут же сообщения о том, что "зачем нам это хлам, у нас есть замечательный SSJ, а скоро еще МС-21 будет!".

---

Осталось ответить - есть ли у нас SSj и будет ли МС-21 :)

А про 20 лет - просто кто-то пиарится на костях.

Цитата:

---

Сообщение от carsmaster

Это все понятно, если бы речь шла бы например обо мне(ну вот взяли и доверили бы мне Боинг-737 с паксами).
Но за штурвалом сидели пилоты (2шт) с корочками....У них у каждого приборы,да еще и продублированные.
Даже мне известно правило: "Не верь жопомеру ,верь приборам" !

---

Человек такое существо, которое ко всему привыкает. И любая, даже самая ответственная работа после многих лет ежедневного выполнения приедается и становится обыденной. А от бытовых ошибок не застрахован уже никто.

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Статическая устойчивость ЛА не предполагает стабилизации ЛА при выпущенных на 15 градусов закрылках?

---

Речь шла несколько о другом. Во-первых рассматривался случай отсутствия управляющих воздействий со стороны РВ(руля высоты), Во- вторых, рассматривался рост скорости и выпуск механизации. При росте скорости и выпуске закрылков у самолёта появляется пикирующий момент. В нормальных условиях он парируется РВ(почему закрылки выпускают не сразу, а небольшими "шагами" по 2-3градуса. Не знаю, как на "боинге", а на Ан-24(26) это требование РЛЭ). Если же РВ не действует, при выпуске механизации и росте скорости самолёт будет уменьшать угол тангажа. Если скорость возросла незначительно, или механизация выпущена на малый угол, момент на кабрирование, возникающий у статически устойчивого самолёта при уменьшении угла атаки уравновесит момент на пикирование от механизации(увеличения скорости) и самолёт займёт новое устойчивое положение, с углом тангажа несколько меньшим предыдущего. Если же момент на пикирование превысит запас устойчивости(опять-таки при недействующем РВ), самолёт пойдёт к земле. В случае с боингом надо учитывать ещё много факторов(кабрирующий момент от двигателей, запас устойчивости и т.д.). Я же хотел сказать, что простой выпуск механизации и увеличение скорости(без других управляющих воздействий) не заставит самолёт самопроизвольно увеличивать тангаж, а наоборот, только уменьшит его

Согласен. Просто пока получается, отключили автопилот по высоте и самолёт самопроизвольно с ростом тяги и частичной уборки закрылок полез в гору чуть не до критических углов атаки, тем самым получается что в данных обстоятельствах ЛА был статически не устойчив, чего быть не должно.

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Согласен. Просто пока получается, отключили автопилот по высоте и самолёт самопроизвольно с ростом тяги и частичной уборки закрылок полез в гору чуть не до критических углов атаки, тем самым получается что в данных обстоятельствах ЛА был статически не устойчив, чего быть не должно.

---

Ты забываешь про "...Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°" - т.е. пикирующий момент уменьшился, "Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты", "Экипаж произвёл уборку шасси" - т.е. уменьшился также пикирующий момент от аэродинамического сопротивления шасси

Да, но всё равно от этих возмущений ЛА должен был в итоге самостоятельно стабилизироваться, перейти в устойчивое положение на высоте а не уйти за критический угол атаки в наборе, чего боялся экипаж и почему дали ручку от себя. Так или ещё что-то?

Вообще похоже на потерю ориентации, надеюсь на полноту изложения в официальном отчёте.

При наборе падает приборная скорость, а в боинге, насколько мне известно, есть аварийная сигнализация режима сваливания, срабатывающая при низких приборных скоростях. Возможно, услышав сирену, экипаж пытался любой ценой увеличить приборную скорость. Но это всё - "гадание на кофейной гуще". Надо ждать результатов расследования

http://denokan.livejournal.com/45927.html

Механизм снятия РВ с упора? Только ручной - вряд ли, имхо. Система не должна себя загонять в такой ситуации.

Цитата:

---

Сообщение от Leshik

http://denokan.livejournal.com/45927.html

---

Во-во, этот блогер сразу же дал своё видение ситуации, и, похоже, его версия самая правдоподобная. Всё больше данных её подтверждает.

Цитата:

---

Сообщение от ant1967rus

Во-во, этот блогер сразу же дал своё видение ситуации, и, похоже, его версия самая правдоподобная. Всё больше данных её подтверждает.

---

Ничего, что "этот блогер" сам опытный пилот?

Цитата:

---

Сообщение от Leshik

http://denokan.livejournal.com/45927.html

---

Спасибо за ссылку. Довольно доходчиво даже для "чайника".

Цитата:

---

Сообщение от basurman

Ничего, что "этот блогер" сам опытный пилот?

---

И даже не просто пилот, а инструктор курсов переподготовки пилотов. ;) Что не отменяет того факта, что он также ведёт собственный блог.

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Да, но всё равно от этих возмущений ЛА должен был в итоге самостоятельно стабилизироваться, перейти в устойчивое положение на высоте а не уйти за критический угол атаки в наборе, чего боялся экипаж и почему дали ручку от себя. Так или ещё что-то?

---

Самостоятельно должен прийти в устойчивое положение ОТТРИММИРОВАНЫЙ самолет, при возникновении внешнего возмущения. А у них самолет был оттриммирован в положении с выпущенными шасси и закрылками. Естественно при уборке которых и возник кабрирующий момент, парировать который первоначально неюбходимо дачей штурвала от себя, с дальнейшим триимированием в устойчивом полете.

Хм , мне казалось , что подобный (описанный в блоге Денокана) сценарий должен привести скорее к сваливанию и срыву в результате задирания носа , чем к пикированию под таким углом. ЧТобы его из набора в пикирование перевсти ведь время нужно , а он упал практически в пределах ВПП . Или нет ?

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

ЧТобы его из набора в пикирование перевсти ведь время нужно , а он упал практически в пределах ВПП . Или нет ?

---

Так и решение об уходе на второй круг принималось не над торцом ВПП, как я думаю...

А пилоты "попой" могли понять, что заваливаются в пикирование?

P.S. вопрос вырос из того, что понимали ли пассажиры происходящее или столкновение для них было внезапным? Всегда жалко людей, участь которых только смотреть в окно и хотелось бы верить, что они всё-таки не почувствовали, что происходит и до последнего спокойно летели в Казань ...

Цитата:

---

Сообщение от UfP

А пилоты "попой" могли понять, что заваливаются в пикирование?

P.S. вопрос вырос из того, что понимали ли пассажиры происходящее или столкновение для них было внезапным? Всегда жалко людей, участь которых только смотреть в окно и хотелось бы верить, что они всё-таки не почувствовали, что происходит и до последнего спокойно летели в Казань ...

---

Вас катали когда-нибудь на высший пилотаж?
Вы знаете какие ощущения, когда с вертикали переходишь на спуск через опускание носа самолёта?
Вы знаете какие ощущения при пикировании?
Один бог ведает, что испытали пассажиры...

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

Хм , мне казалось , что подобный (описанный в блоге Денокана) сценарий должен привести скорее к сваливанию и срыву в результате задирания носа , чем к пикированию под таким углом. ЧТобы его из набора в пикирование перевсти ведь время нужно , а он упал практически в пределах ВПП . Или нет ?

---

К сваливанию приводит не сценарий, а конкретное сочетание ряда параметрических величин и обстоятельств. 125 узлов - где-то пограничная скорость, если посмотреть таблицы т. н. Vs 1-G для Flaps 15 у семейства 737, то она крутится в диапазоне 120-127 узлов. Поэтому у казанского борта срыв на этой скорости не обязательно должен был наступить. И не наступил.