2 RB
Андрей, если еще не читал, то пожауйста прочти все. http://www.siat.ru/?cid=113 Читается очень легко, много времени не займет.
Подумай.
Вид для печати
2 RB
Андрей, если еще не читал, то пожауйста прочти все. http://www.siat.ru/?cid=113 Читается очень легко, много времени не займет.
Подумай.
да ладно на ершова ссылаться то. читал, что-то среднее между явкой с повинной и страстью писать мемуары в преклонном возрасте.
во-вторых: очень субъективная книжка, одного человека суждение о том что его окружало и чем он зарабатывал.
4 RB!
Андрей! ты ориентируешся в сетевых ресурсах про мрию и буран. если знаеш или у тебя есть фотка где снята строго сверху мрия с бураном, кинь ссылку или мылом плиз. что-то не могу её выковырять нигде.
Ну вот если судить по опыту вождения чем больше опыт тем меньше вероятность аварииЦитата:
Сообщение от Polar
Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.Цитата:
Сообщение от Polar
В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!Цитата:
Сообщение от Polar
Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно . Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?Цитата:
Сообщение от Polar
Как на счет переговоров экипажа ? Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.
Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке. Понять это не летая очень тяжело, а делать выводы очень просто. Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:Цитата:
Сообщение от Polar
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.
Я читал мне не понравилось. Человек пишет известные всем истины, у меня даже складывается впечатление что лучше читать учебники вдумываясь что бы потом не приходить к прописным истинам через годы. Кстати я знаю людей которые могут написать рассказать намного интереснее вещи чем Ершовым при этом не являясь 'снобами" - жаль только что писать они ничего не хотят.Цитата:
Сообщение от Freddie
Понимаешь мы обычно восторгаемся тем чего не знаем! Я когда то к примеру восторгался своим инструктором. Со временем когда разобрался что к чему оказалось что он не самый лучший летчик в мире, что бывает намного опытнее и лучше да и как инструктор средненький. Но все это заняло время, опыт, общение, полеты и т.д. Почитай лучше "North Star over My Shoulder", Bob Buck.
У меня есть несколько фоток с отцом когда он тоскал Буран, но вопрос как их со сканировать ? Фото большие, сканера у меня нет - могу только цифровиком перефотографировать, но качество будет не то.. Хотя если не побрезгуешь могу сделатьЦитата:
Сообщение от Серж
Снова немного вмешаюсь. А сколько крупнейших ошибок совершил экипаж, забывший выпустить шасси? И ИМХО, они были профессионалами, ибо поняв в чем дело, самолет посадили без жертв.Цитата:
Сообщение от RB
Вот тут, пожалуй, соглашусь. Хотя в жизни всякое бывает.Цитата:
Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос.
Нет в данном случае экипаж должен забыть выпустить шасси, потерять скорость и превысить угол крена. Вот это больше похоже на A-320.Цитата:
Сообщение от Sidor
Одна ошибка vs серия ошибок .
Забывают выпускать шасси у нас постоянно ( в основном пилоты любители). Кстати одна из причин почему Цессна замечалась с этим возиться и сделала все самолеты с обычным неуберающимся шасси. Тут и репутация компании и статистика аварий и иски судов в адрес Цессны...
А не знаю в каком зомбированном состоянии находились азиаты (по-моему китайцы), когда робот им орал пулл-ап секунд 10 и только уже перед контактом командир спросил правого - "что оно от нас хочет"Цитата:
Сообщение от RB
Штурвал трястись не будет. Во первых fly-by-wire с искуственной загрузкой, во вторых САУ будет пытаться до последнего обеспечивать максимальную устойчивость самолета. Разумеется стараясь привлечь внимание пилотов сигнализацией.
Пара катастроф с ранними 321 например была из-за того, что один из двигателей при уходе не выходил на рабочий режим, скорость начинала падать, САУ материлась и тащила аэроплан до максимального УА, а экипаж решал другие задачи.
Там должен быть специальный shaker задуман с той же целью как и на старых самолетах .Работает он как отбойный молоток.Цитата:
Сообщение от LazyCamel
Если Китайцы не понимают Английского то это плохо! В данном случае пока таких фактов не проплывало. Как было написанно в печати все системы работали исправно...
P.S.Кстати GPWS орет так: too low.. два гудка..pull up...terrain, terain, два гудка pull up. :)
Ну не знаю товарищи. Лет 10 назад дядька рассказывал случай аварии самолета - причиной которой стало то, что была не учтена высота аэродрома над уровнем моря - самоль на подлете рубанул пузом по сопке и был таков.
Ребят, какой шейкер-блендер? У А-320 тензометрические ручки как на F-16. Что-то не помню, чтобы там даже какие-то загружатели были.
Цитата:
Сообщение от Freddie
Почему бы и нет? В Руслане есть, в АН-74 есть и Аирбасе тоже:)
Почитай здесь "stick shaker"
http://www.faa.gov/education_researc...olume1/4d3.pdf
на а320 стики без обратной связи и без тряски
Андрей! пересними цыфрой в экранке и не парься , я так весь роди ельский архив себе забрал
частные фоты бывают самые интересные.
а ищу фоту известную an225bbur.jpg но не могу блин вот её найти
Ты РЛЭ читал? Там автомат тряску включает вродеЦитата:
Сообщение от Серж
На счет фоток хорошо сделаю на досуге:beer:
хех, мне на нём работать.
хорошо покажешь превьюшки. спасибо заранее.
Андрей, ты меня просто убиваешь, не мог внимательно документ прочесть? Про стик шейкер там написано применительно к А300 и А310. А у них никакой ЭДСУ нет и в помине, там традиционная бустерная система управления, причем не со стиками, а со штурвалами. Для А320 написано "full back stick", ЭДСУ сама не допустит выхода на опасные режимы. И никаких шейкеров потому, что они там просто не нужны, как посчитали разработчики самолета.Цитата:
Сообщение от RB
У меня у приятеля есть РЛЭ я уточню . Бывает некоторые системы входят в options при покупке - то есть покупатель может либо их включить либо остаться без них.Цитата:
Сообщение от Freddie
ЭДСУ - опция?Цитата:
Сообщение от RB
Смеялся, спасибо.Цитата:
Сообщение от RB
stick shakerЦитата:
Сообщение от worm
А зря..Был довольно известный случай с разбившимся самолетом (помоему MD 11) когда в данной компании установили только капитану (сэкономили).Цитата:
Сообщение от Freddie
Во время взлета у них оторвался двигатель, управлял второй пилот самолет упал . По утверждению комиссии если бы stick shaker второй пилот смог бы разобраться в ситуации А так он держал нужную скорость не знаю о том что произошло
на 320м проще поставить вибрэйшн сит чем шэйкер стик. :)
смысл как-то в разговорах потерялся, впрочем как обычно.
Хм. А что, отсутствие одного двигателя влияет на скорость срыва?
Вероятно, он тангаж задирал, а не скорость держал.
Что бы не ставили лишь бы пилота знали :)Цитата:
Сообщение от Серж
P.S. На помни мне перед выходными фотки сделать как я до родителя своего доберусь ;)
OK! Андрей! напоминаю про фотографии, не забудь пожалуйста. надо будет топик отдельный организовать.
Угу влияет Денис если двигатель вырывает с мясом .Цитата:
Сообщение от denokan
Я смотрел документальный фильм с комментариями NTSB.
Пилот держал V2 но кроме всего прочего у них были технические проблемы поскольку крыло повредилось тоже . Если аэродинамика нарушена то да скорость срыва вполне возможно будет другая так же как и критический угал атаки. Денис у тебя скорость срыва меняется когда оба крыла покрываются clear ice? :)
правда там у него немного оказалось С бураном только одна чернобелая.Цитата:
Сообщение от Серж
Вот у меня под рукой есть одна с Мрией. Слева Галуненко справа отец:beer:
RB. Если с "мясом" - другое дело.
Кстати, на мой взгляд - некрасивая мода вставлять термины на английском, если можно и по-русски написать.
Hе в обиду но ты разницу между словами "оторвался" и "отказал" понимаешь? :)Цитата:
Сообщение от denokan
Мода Денис это когда люди что то делают что бы произвести впечатление на других . Ты cам в соседнем топике везде позапихивал слово MEL, хотя в отличии от меня обучался летному мастерству в России. В моем случае английская терминология это не мода, а то чему меня научили здесь. ;);)
Так что получается что модный парень у нас ты :yez: Ладно шучу, шучу :)
значит, прочитал невнимательно.
Ты немного утрируешь - MEL - это конкретно MEL, конкретный "термин" и применим к месту. А вот термины типа "облединение" - какой смысл по-английски?
Андрей! да пиши по-английски. и все тебя поймут нормально. не переживай. и для всех в принципе: перестаньте придират ся к слов м. важен лишь смысл на самом деле. Дэн! давай писать вместо MEL ПДО. но эт ж будет смешно по отношению к импортной технике. тем более у этих документов смысл немного иной.
кто понимает тот читает. другие или разберутся ли спросят или уйдут.
всем удачи!
грозы затрахали натурально, да!
Денис утрируешь ты..K чему ты мне все что выписываешь? У тебя день плохо сложился или стресс на работе?Цитата:
Сообщение от denokan
:) У меня прекрасно все. А вот недоумение - зачем писать clear icing, если есть "великий и могучий" - присутствует.
Великий могучий Денокан! Я знаю несколько видов обледенения clear, rime, mixed и frost. Если тебе тяжело понять с первого раза я повторю еще раз - авиационную терминологию я учил на Английском языке:)Цитата:
Сообщение от denokan
Есть такая пословица: Сабля тупица в бою а летчик в учебе. Ты сейчас случайно не учишься? %) :ups:
А вот я учил авиационную метеорологию на русском языке. И вроде как, форум этот - тоже российский?
Я думаю, ты прекрасно понял. Так что, хорош вы...ся.
Пилоту сложно не заметить потерю двигателя. Как минимум – по приборам в кабине, как максимум – по изменению управляемости самолёта. пассажиры тоже бы увидели оторвавшийся двигатель, если только не 2й двигун отлетел. Хотя 2й двигун должно вместе с килем сорвать...Цитата:
Сообщение от RB
Цитата:
Сообщение от denokan
Кстати - об использовании великого и могучего. До сих пор считал, что правильно писать: "обледенение" через "е". - Как правильно?Цитата:
Сообщение от denokan
Метео учил на эстонском :)
Этому (http://www.aviaport.ru/directory/dic...pe=Term&page=1) - доверять?
общая статеечка ни о чём. чему конкретно хочеш довериться? ни о характере ни о форме отложений ни о методах борьбы с обледенением ни слова.
только о правописании.
Через "е", конечно. Хотя главное, чтоб не через "я" :D
Я тебя поздравляю! Теперь можешь выпучить метеорологию на Английском -Цитата:
Сообщение от denokan
я тебе могу помочь если что ;)
Денис этот форум никакого отношения к языку терминологии не имеет. Если ты хочешь перечитать правила еще раз а конкретно насчет высказываний в адрес администрации форума я буду только рад.
Умничать лучше не надо ! (legal advice) :yez:
Во первых "любите авиацию в себе а не себя в авиации". А во вторых ты прекрасно знаешь кто я и откуда, поэтому не суди по себе! Что для тебя "выпендреж" для других терминалогия:beer:
:yez:Цитата:
Сообщение от RB
Вот эти слова - можно применить ко многим людям в ГВФ, особенно про любовь к себе в авиации :)
Сам по жизни много видел таких товарищей.
Все случается довольно быстро и не в подходящее время. Пилоты заметили неисправность двигателя но не смогли оценить ситуацию. Дело происходило сразу после взлета на наборе.. Как часто отваливается двигатель в принципе ? Думаю в суматохе первым делом они пытались стабилизировать полет но самолет свалился очень быстро.Цитата:
Сообщение от Lawyer
Кстати наконец то нашел ссылку! Это был не MD-11 а DC-10
http://en.wikipedia.org/wiki/America...nes_Flight_191
Хех, тут уже действительно начнешь писать облЯденение.
2 RB. Любовь себя в авиации. Перечитай выше свои высказывания. Очень красиво? Ну или про то, что твоего налета хватит, чтобы быть инструктором для другого участника форума. Да, знаю кто ты, человек имеющий PPL и летающий на GA технике, если не ошибаюсь.
На этом офф-топ завязываем.
Что касается темы топика. Недавно вез человека, лично знавшего экипаж погибший, да и всю систему полетов в данной авиакомпании.
Остается удивляться, как такая катастрофа не случилась раньше, особенно в свете того, что (из кругов близких к расследованию) вырисовывается картина, что самолет исправный, с работающими двигателями воткнулся в море.
Там у них гидравлика на том крыле сдохла и механизация сложилась, поэтому у них проблемы со скоростью сваливания и случиласьЦитата:
Сообщение от RB
Это тот DC-10 у которого двигатель вместе с пилоном меняли по "стахановской технологии", и после катастрофы проверяли крепежные болты на усталостные поврежения на всех этих самолетах? Если тот (сам сейчас навскидку не помню), то там из-за отсутствия клапанов обратного давления в гидросистеме механизации крыла выбило гидрожидкость, и механизация сложилась. А экипаж действовал точно по подсказке электронной системы не зная об этом. Поэтому и свалились.
Именно так Саш, тот самый случайЦитата:
Сообщение от Freddie
По часам я мог даже быть твоим инструктором :beer: Cухие цифры FAA и без всякой любви к себе:) Кcтaти вполне нормальноe утверждение когда моим оппонентом вспоминается мой небольшой опыт полетов :) К примеру я летал с инструкторами у которых было меньше часов чем у меня, что опять таки вполне нормальное явление. Да ты прав я PPL летающий на технике GA которую ты любя называешь "самокатами " :)Цитата:
Сообщение от denokan
Теперь по делу . А какие конкретно огрехи в подготовке/организации пилотов Армянской компании? У командира вроде было около 5 тысяч налета. Может он был не летал какой то период времени или только переучился на А-321?
Вот здесь конкретнее про "stick shaker". Действия второго пилота были вполне оправданными . Если кратко то он держал положенные ему 153 узла. Когда двигатель отвалился произошла утечка гидравлики и вышли предкрылки (wing slats). Вся предупредительная сигнализация о сваливании была установлена только у командира поскольку компания сэкономила на этом. Командир как говорится был не при делах а второй пилот не знал, не слышал (сигнализация) и не чувствовал (stick shaker) прибллежение сваливания . В результате левое поврежденное крыло задрало и скорость сваливания увеличилась со 124 узла до 160.Цитата:
Сообщение от Freddie
Все это произошло в течении 30 секунд Говорят если бы второй пилот узнал бы о возможно сваривании то все могло быть иначе.
Я об этом и писал:beer:Цитата:
Сообщение от Polar