смотрится хорошо, только вот контрастная раскраска очень хорошо в небе видна, серые, типа Су-30, в плане маскировки куда лучше, имхо.Цитата:
Сообщение от slide
Вид для печати
смотрится хорошо, только вот контрастная раскраска очень хорошо в небе видна, серые, типа Су-30, в плане маскировки куда лучше, имхо.Цитата:
Сообщение от slide
Дядямиша, зачем суда оффтоп про Су-27 и МиГ-29. Вы же прекрасно знаете, что манёвренность, это не только аэродинамика, но и тяговооруженность и нагрузка на крыло.Цитата:
Сообщение от wind
---------- Добавлено в 01:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:26 ----------
Оговорился) Конечнно, нет сверхманевренности на сверхзвуке. Я хотел сказать "лучшая манёвренность".Цитата:
Сообщение от O'DA
так какой киль имеет меньшую ЭПР? цельноповоротный или простой?
цельноповоротный, потому что его можно сделать меньше, а ТТХ не изменятся.
но материалы нужны прочнее, т.к. нагрузка на него больше.
ну и от меньшего киля есть свои плюсы, только это уже не ко мне.
ясно, а если материалы прочнее то они тяжелее наверное? а нельзя на сверхзвуке увт использовать для управления рысканием?
Вот как-то так.
Ну, с B-1B понятно, он и до 1,5М не дотягивает, а вот этими товарищами, представляю какая должна стоять электроника на управлении движками, без клина торможения ох как не сладко компрессорам приходится.Цитата:
Сообщение от Fisben
Нет, не так - если знать историю этой картинки.Цитата:
Сообщение от kerosene
Вопрос к Груми - повторится история с Т-10 ---> Т-10С?
имхо , можно спросить , повторится ли история YF-22 --> F-22 ;)
Нерегулированный воздухозаборник это не значит, что он не сверхзуковой:) Он точн так же имеет генератор скачка. Просто его геометрия оптимизирована под фиксированное число M. А на переходных режимах давление перед компрессором может регулироваться за счет системы перепуска воздуха.Цитата:
Сообщение от Eyat
Друзья-форумчане! С Новым Нас 2010 Годом и надеюсь с Новым Самолётом! Удачи и везения всем! :)
Я не из ОКБ, а если бы был оттуда, то вообще фиг бы чего сказал :DЦитата:
Сообщение от intoxicated
Из тебя и сейчас иной раз ничего не вытянуть :DЦитата:
Сообщение от grOOmi
Сейчас всё расскажу.
Жена спит, дети спят, я опять наполняю бокал, ибо у нас уже 1 час 9 минут идёт 2010 год.
Так вот, к чему я всё это пишу. ПАК-ФА полетит в этом году, для меня, а для вас в следующем. Завидуйте :D
Семья в порядке - это хорошо!Цитата:
Сообщение от grOOmi
Нам ждать следующего года осталось не долго! ;)
Спасибо тебе за труд и общение в уходящем году! И сил, здоровья и удачи в наступающем! :bravo::)
Вообще-то площадь и размеры киля расчитывают из соображений путевой устойчивости на различных режимах полёта, а не маневренности. Так что цельноповоротный или нет - на площадь киля особо не влияет.Цитата:
Сообщение от inf1kek
С Наступающим (а кого и с наступившим) всех форумчан!!! Всего наилучшего!!!!
Ждем наш чудо-самолет!!! Желаю всем побольше терпения!! :)
ВСЕХ С НОВЫМ ГОДОМ ! СЧАСТЬЯ ВАМ ,УДАЧИ ВО ВСЕМ И НОВЫХ ОТЛИЧНЫХ САМОЛЕТОВ НАШЕЙ РОДИНЕ !
Я не могу представить ситуации, в которой эффективность именно вертикального оперения ограничивала бы маневренность на сверхзвуке. Не знаю, можно ли это назвать доказательством. Несколько выше привели одну очень правдоподобную причину для появления цельноповоротного ВО.Цитата:
Сообщение от swift
Всех с наступающим :beer:
- Так она и не ограничивает. Манёвренность на сверхзвуке ограничивается из-за:Цитата:
Сообщение от a2v
1. Смещения назад фокуса самолёта и, соответственно, увеличения центровки. Требуется больший расход РВ (стабилизатора) для изменения угла атаки на единицу (т.е. для создания той же перегрузки, что и на дозвуке).
2. На сверхзвуке падают максимальные значения Су самолёта из-за резкого уменьшения эффективности стабилизатора даже при максимальных углах его отклонения.
3. Манёвренность обусловлена так же совершенством ЭДСУ, сбособностью её точно выдерживать заданный лётчиком максимально допустимый угол атаки.
4. Манёвренные возможности истребителя на сверхзвуке существенно увеличиваются при наличии УВТ.
5. На больших высотах при создании больших углов атаки резко возрастает сопротивление, прежде всего его индуктивная компонента, а тяга двигателей с высотой падает, зачастую это падение тяги не позволяет сохранить скорость на манёвре и возникает риск срыва в штопор...
to wind > И в какую сторону Центровка увеличивается?:eek:Цитата:
Сообщение от wind
- Увеличивается - в положительную.Цитата:
Сообщение от O'DA
Центровкой называется разность координат фокуса и центра масс самолёта, выраженная в процентах средней аэродинамической хорды и отсчитываемая от носка САХ.
Фокус на сверхзвуке сдвигается назад, центр масс (как понятно ежу) остаётся на месте, - разность увеличивается.
за годы создания пак-фы, в сми было много болтовни про технологию уменьшения заметности путём создания плазменных "экранов" вокруг некоторых участков машины. Интересно, в свете заявлений о конкурентоспособности по заметности для РЛС пакфы с раптором, возможно ли, что эта "фича" доведена до ума и присутствует в аппарате ? И вообще возможна ли такая стелс-технология в принципе, не "подсвечивает" ли самолёт для других средств обнаружения ?
з.ы.: Всех с Наступившим ! )
А еще самолеты падают, потому что летают.Цитата:
Сообщение от wind
Сорваться из сверхзвука в штопор, это уже интересно. :)
---------- Добавлено в 21:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:34 ----------
Да посчитайте наконец, сколько энергии нужно для создания слоя слабоионизированной плазмы толщиной 3 сантиметра на крыле размахом 10 метров (хотя бы), при скорости 200 м/с. И электростанцию на борт возьмите.:rtfm:Цитата:
Сообщение от Mousee
к сожалению немогу произвести подобные расчёты, физика плазмы не мой профиль. хотя подозрение, что для этого нужно неслабое количество енергии, было.Цитата:
Сообщение от F74
меня эта технология интересовала в плане возможности кратковременных включений с целью срыва захвата гсн выпущенных ракет и прочих рлс. для чего возможно(поправте, если в корне не прав) энергии можно было бы наскрести и на борту(конденсаторы, какие-либо химические батареи) пмсм в бою на дальних дистанциях, это была бы архи-вкусная вещь.
да и покрывать весь планер нет никакой необходимости, если не ошибаюсь, достаточно экранировать наиболее проблемные места с фронтальной части фюзеляжа к примеру, а их площадь сравнительно невелика.
To wind>Т.е по твоему определению Центровка самолета зависит от двух составляющих: весовой (центр масс) и аэродинамической (фокус)?:eek: Ты в этом уверен?;)Цитата:
Сообщение от wind
Цитата:
Сообщение от Mousee
"Святая простота" (с) Ян Гус на костре.
:)
Если бы были такие мощности на борту... Помеху шумовую поставить было бы без проблем
Я вообще-то уже написал это чуть выше.Цитата:
Сообщение от wind
Что касается вашей подробной лекции (к чему она, кстати, вообще была?), то в ней вы сделали массу ошибок. То, что вы называете "центровкой", в действительности называется запасом устойчивости; эффективность стабилизатора ограничивает максимальную перегрузку только на достаточно больших высотах, а не на сверхзвуке вообще; применение УВТ на сверхзвуке ничего не даст (поэтому он там и не применяется). Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор.
a2v, если вы в теме, поясните пожалуйста чем должны отличаться истребители чья маневренность оптимизирована для дозвука и для сверхзвука?
Вставлю свои 2 копейкиЦитата:
Сообщение от paralay
Маневренность на сверхзвуке, как задача реально появилась только в пятом поколении (F-22, 1-44,1-42). До этого было просто требование быстрее перехватить врага на максимальной дальности от точки взлета, без всяких боев.
А "оптимизация" под маневренный бой на сверхзвуке = "немасленное масло", по крайней мере пока, ИМХО.
во-во...Цитата:
Сообщение от F74
имхо пилот просто перегрузок не выдержит....
понятно :) эпик фейл... обойдемся без костра на этот раз я надеюсь )Цитата:
Сообщение от F74
з.ы.: а с каким пафосом об этом трещали всевозможные ура-патриотичные передачи по военной тематике... какие картинки показывали ))
Кажется мне что все таки будет по схему "дредноут" :D
- Центровкой называется выраженная в процентах САХ координата центра тяжести (центра масс) самолёта.Цитата:
Сообщение от O'DA
НО: когда говорят о центровке положительной, нейтральной и отрицательной имеют ввиду обязательно и координату фокуса самолёта. Разница между координатой фокуса и координатой центра масс называется запасом центровки (я допустил неточность в прошлый раз). При нейтральной центровке центр масс совпадает с фокусом, при положительном запасе центровки центр масс находится впереди фокуса, самолёт статически устойчив и позволяет легко пилотировать его без участия автоматических систем, при нейтральной центровке и отрицательной, пилотирование становится крайне проблематичным, при больших отрицательных значениях разности координат фокуса и ц.м. пилотирование без использования автоматических систем становится невозможным.
---------- Добавлено в 03:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:45 ----------
- Она была адресована не к столь продвинутым участникам, как Вы.Цитата:
Сообщение от a2v
- Я допустил там только одну неточность.Цитата:
то в ней вы сделали массу ошибок.
- Или запасом центровки. Да, действительно, я неточно выразился.Цитата:
То, что вы называете "центровкой", в действительности называется запасом устойчивости
- Там и шла речь о больших высотах, - на малых высотах на сверхзвуке мало летают, даже в военное время, - топливо слишком быстро заканчивается, Вы разве не в курсе?Цитата:
эффективность стабилизатора ограничивает максимальную перегрузку только на достаточно больших высотах, а не на сверхзвуке вообще
- Во-первых: ещё как даст! Точно то же самое разложение вектора тяги на составляющие, - дело в том, что сопло двигателя совершенно без понятия, на дозвуке летит самолёт, или на сверхзвуке, или вообще самолёт стоит на земле на газовочной площадке... ;) Во-вторых: УВТ на сверхзвуке вовсю применяется.Цитата:
применение УВТ на сверхзвуке ничего не даст (поэтому он там и не применяется).
- "Приплёл", говоришь? Попробуй прочитать медленно и два раза. Если и после этого не поймёшь, тогда я тебе "на пальцах" объясню:Цитата:
Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор.
5. На больших высотах при создании больших углов атаки резко возрастает сопротивление, прежде всего его индуктивная компонента, а тяга двигателей с высотой падает, зачастую этот недостаток тяги при росте сопротивления не позволяет сохранить скорость на манёвре и возникает риск срыва в штопор...
---------- Добавлено в 03:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:05 ----------
- Появились и некоторые новые задачи для того же F-22, предназначенного для борьбы с ЗРК большой дальности: например, он должен сбросить по ЗРК несколько бомб на сверхзвуке и высоте, близкой к его потолку, а потом, немедленно, с минимальным радиусом должен развернуться.Цитата:
Сообщение от F74
Вот тут-то ему УВТ (при необходимости) и поможет. Насколько я понимаю, у F-22 оно включено в контур управления по тангажу от взлёта до посадки.
---------- Добавлено в 03:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:17 ----------
- Если перегрузки не будут превышать установленных значений (9.5g), а продолжительность их действия - установленного времени, то какая разница лётчику, дозвук это, или сверхзвук??Цитата:
Сообщение от Kelindil
Ну-ну. Дальность работы ЗРК и радиус разворота с ОВТ и без него сравним, все равно крыло рулить будет :), то бишь 0.5 тяги (30 градусов) при тяговооруженности 1 (аллах с ним, 2, чего нет ни у кого), дадут всего добавочно 1 к ny, а у того же Су-27 - 7 на сверхзвуке. Польза - только в начале маневра, чтобы быстрее создать наивыгоднейший угол атаки, а затем думать что делать- или форсированный разворот делать с переходом на дозвук (маневр,которому ОВТ, как в бане лыжи), или ... придумайте сами куда ОВТ на сверхзвуке засунуть .Цитата:
Сообщение от wind
Затрудняюсь сказать :)Цитата:
Сообщение от paralay
- Кто сказал, что сравним?!Цитата:
Сообщение от F74
Ну, дык, крылу надо максимальный угол создавать, а есть ряд факторов (см. #5221), которые этому препятствуют.
9.5g :) как же Вы летчиков учили :).Цитата:
Сообщение от wind
---------- Добавлено в 02:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:41 ----------
Подправил свой ответ, опять же ни один из упомянутых Вами факторов не убирает основное ограничение- прочность ЛА.Цитата:
Сообщение от wind
Из того, что вы там написали, это никак не следует. Кроме того, это всё равно касается только определённой области скоростей (в зависимости от высоты), а не всей сверхзвуковой области.Цитата:
Сообщение от wind
Дело в том, что эффективность УВТ на большой скорости (даже дозвуковой) получается очень маленькой - значительно меньше, чем у аэродинамических органов управления.Цитата:
Сообщение от wind
Какой стремительный переход на "ты". Про связь сверхзвука и штопора я так и не понял - уж извините.Цитата:
Сообщение от wind
- А ты открой для примера "Практическую аэродинамику самолёта МиГ-29" и на с.23 посмотри на рис.2.3, как изменяется Су макс. по числу М. Или "практическую аэродинамику самолёта МиГ-25РВ", на с.25 рис. 2.6.Цитата:
Сообщение от a2v
- Там, где эффективность стабилизатора достаточна, про возможности УВТ можно не вспоминать. Но для того же F-22, например, на высоте 16 км и М=0.9 она может оказаться недостаточной.Цитата:
Дело в том, что эффективность УВТ на большой скорости (даже дозвуковой) получается очень маленькой - значительно меньше, чем у аэродинамических органов управления.
- Я же не могу разговаривать на "Вы" с собеседником, который начал вдруг мне хамить (ни c того, ни с сего): "Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор." Я ничего никуда не "приплетаю".Цитата:
Какой стремительный переход на "ты".
1) На больших высотах малая плотность воздуха приводит к тому, что даже на больших М приборные скорости сравнительно невелики.Цитата:
Про связь сверхзвука и штопора я так и не понял - уж извините.
2) Поэтому для того, чтобы развернуться с максимально возможной перегрузкой требуется создавать большие углы атаки.
3) Из-за этого резко возрастает индуктивное сопротивление.
4) Тяга двигателей на больших высотах из-за малой плотности воздуха невелика даже на больших М.
5) При выполнении манёвров с максимальной перегрузкой это приводит к тому, что силы тяги недостаточно для преодоления возросшего сопротивления.
6) В результате этого в процессе манёвра начинает падать скорость самолёта.
7) В результате падения скорости самолёта происходит падение тяги двигателей и разность Q-P ещё более увеличивается.
8) Это приводит к дальнейшему интенсивному падению скорости самолёта.
9) Из-за того, что на больших М альфа критический меньше, чем на малых М, на крыле раньше (на большей приборной скорости) происходит срыв потока.
10) Что приводит, при продолжении манёвра, к сваливанию в штопор.
Что же тут непонятного?
Все выглядит вполне логично, но только в теории, если не касаться практических цифр. Надо принимать во внимание, что с возрастанием скорости самолета возрастает эффективность традиционной системы управления направлением полета и резко возрастает (в квадратичной зависимости) перегрузка действующая на пилота. В таких условиях ограничивающим фактором становится не возможность традиционной системы управления изменить направление полета, а физические возможности пилота.Цитата:
Сообщение от wind
Расчитаем задачку: Самолет двигаясь со минимальной сверхзвуковой скоростью (округлим до 300 м/с) выполняет вираж для разворота на 180 градусов. Максимальную перегрузку которую выдержит пилот за все время разворота завысим в вашу сторону до 10 единиц. Тогда получим минимальный радиус разворота который выдержит наш пилот на протяжении всего маневра R=300*300/10=9000 м. Длина траектории разворота (половина длины окружности) будет S=2*3,14*9000/2=28260 м. Время разворота составит t=28260/300=94,2 с.
То есть самолет не сможет развернуться быстрее чем за полторы минуты. При этом он пролетит почти 30 км, на 9 км углубиться на территорию противника и наш пилот все это время будет находиться в предобморочном состоянии. Вот такая она маневренность на сверхзвуке!
Необходимость и эффективность применения для таких маневров УВТ мне видется бесполезной и недающей привелегий в боевом применении, т.к. максимальная маневренность на сверхзвуке (да и на около звуковых скоростях) ограничена физическими возможностями пилота и полностью обеспечивается без УВТ. Конечно все сказанное имеет смысл пока на самолете присутствуют традиционные системы управления и вообще присутствует пилот. Наверное когда то от управление самолетом с помощью отклоняемых плоскостей можно будет отказаться полностью заменив их УВТ и дополнительными управляющими двигателями, в том числе и на сверхзвуке. А беспилотный дистанционно управляемый вариант ПАК-ФА мне думается вполне имеет право быть и такие возможности должны учитываться при разработке, но и тогда наверное возможости традиционных систем управления еще не будут сдерживающим фактором - ключевым станет прочность самолета.
И ещё разделить на 9,81. В итоге время получится около 10 с.Цитата:
Сообщение от FlanK3R
- 9.5g - максимальная эксплуатационная перегрузка для F-22 в боевых условиях (в мирное время - 8g) и, ЕМНИП, для "Рафаля". У подавляющего большинства остальных - 9g.Цитата:
Сообщение от F74
Прекрасно учил, никто не жаловался...
Что же Вас смутило в этом месте? Для повышения переносимости перегрузок у F-22 и спинка кресла неплохо отклонена назад, и ручка управления боковая...
Кстати: у "Рафаля" она тоже боковая, не этот ли фактор как дополнительный помог намедни в ОАЭ выиграть "Рафалю" у "Еврофайтера" (с центральной ручкой) БВБ с разгромным счётом 6:1?! ;)
- Э?? Не понял: где же я что-то имею против прочности?? :eek: Нигде и никогда... :(Цитата:
Подправил свой ответ, опять же ни один из упомянутых Вами факторов не убирает основное ограничение- прочность ЛА.
Ох :) Дядя Миша, мы в восхищении :bravo: Это надо в учебники вносить. "Или в анналы" (с) :DЦитата:
Сообщение от wind
P.S. Да-да, я понимаю - вы ведь вставили оговорку "как дополнтельный" :D
2 Wind
Это всегда называлось запасом продольной статической устойчивости mz по Cya, у супостата часто встречается термин SM (static margin)Цитата:
- Центровкой называется выраженная в процентах САХ координата центра тяжести (центра масс) самолёта.
НО: когда говорят о центровке положительной, нейтральной и отрицательной имеют ввиду обязательно и координату фокуса самолёта. Разница между координатой фокуса и координатой центра масс называется запасом центровки (я допустил неточность в прошлый раз). При нейтральной центровке центр масс совпадает с фокусом, при положительном запасе центровки центр масс находится впереди фокуса, самолёт статически устойчив и позволяет легко пилотировать его без участия автоматических систем, при нейтральной центровке и отрицательной, пилотирование становится крайне проблематичным, при больших отрицательных значениях разности координат фокуса и ц.м. пилотирование без использования автоматических систем становится невозможным.
- Ну, вот, когда Вы перечитываете внимательно, то начинаете улавливать и большинство нюансов. Это радует! :lol:Цитата:
Сообщение от А-спид
---------- Добавлено в 11:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:29 ----------
- Никто не против, все "за".Цитата:
Сообщение от День
А неплохо это сколько?Цитата:
Сообщение от wind
Просто интересно.
У нашего РУС центральная, а вот кресло наконец-то не под углом 17 градусов установлено :)
- У прототипа YF-22, она была наклонена очень сильно, градусов под 30 от вертикали, но говорят, потом её малость вернули поближе к вертикали, не знаю точно угол наклона, к сожалению. У F-16 спинка наклонена назад на 30 градусов, в результате вертикальная прегрузка, действующая на лётчика в направлении "голова-таз" меньше, ny*cos30°.Цитата:
Сообщение от slide
То есть: при 9g на акселерометре лётчик ощущает только как 9*0.866=7.8g. Соответственно время переносимости её увеличивается, а шансы выиграть БВБ при хороших двигателях возрастают существенно...
Оффтопик:
дурацкий вопрос по последней теме - боковая ручка на истребителях с какой стороны располагается ? И может ли она переставляться ?