Вид для печати
«Все накипело» ((с)Жванецкий)
больше молчать не буду
Что я понял :
1. я летать совсем не умею (то что летать надо как метеор я сам понял , интересно ктото пробывал?)
2 достала динамо-кампания
3. тут народ на форуме кричит «синих опустили», угу, (я из принципа летею на красних ) только на синем двух ассов легко (на худшем крафте) а на красном «дудки», если получается то не легко
4. в Ил-2 такого небыло (((
утеште, скажите, мол у тебя руки кривие .......
100% в игре - легкий (облегченный, минимальный)Цитата:
Originally posted by Erikh
Большое спасибо за ссылки,DiFiS,всё,в принципе понятно,только я немного запутался,в игре шаг винта 100%-это "легкий" или "тяжёлый" винт?
0% - тяжелый (затяжеленный, максимальный)
Это если управляешь именно шагом винта.
А так в основном в ЗС "шаг винта" - это на самом деле обороты. 100% соответсвенно максимальные обороты, 0% - минимальные обороты. При этом шаг винта сам подстраивается, чтобы нужные обороты держать постоянно. А газом ты управляешь тягой самого двигателя.
Здравия всем желаю!
Вот скажите мне, джентельмены, как правильно строить заход?
Подходы к аэродрому я вроде бы изучил: летаю в основном на смоленской карте, сажусь- как это по научному? - с полувиража.
Так вот, вопрос вот в чем: я в большинстве произвожу посадку с половинным газом, а как рассчитать, чтоб садиться вообще без газа? Моя "змеюка" все время валится на крыло и, соответственно - металлолом...
летать начал почти с выходом ЗС ( чуть раньше),но уже забыл, когда разбивался при посадке... метода такая у меня:с высоты 300-400 при скорости 300-350 под углом в 45-50 при тяге 0 заходим на полосу, выпускаем все закрылки, шасси...
на высоте 100-50 выравнивае крафт вдоль полосы, регулируем скорость 180-190, далее плавно убираем газ( если добавляли) и садимся...пробег,ручку на себя( кроме змеюки), тормоз...
перед заходом на полосу, змейку, горку, вираж и даже бочку...добавить по вкусу:D
и взять себе за правило:любой вылет( онлайн, оффлайн,кроме ,когда убили) заканчивать посадкой.Хоть на дорогу, хоть на впп...,но не в поле...
Для совершенно правильной посадки (в идеале) нужно заходить к полосе перпендикулярно (набеюсь все помнят, что такое полет по коробочке или по "кругу") Для этого нужно знать, каким курсом расположена ВПП, и свой курс соответственно вычислять. Это полет от 3-его к четвертому (последнему развороту). На нем прибираем газ, идем со снижением и выпускаем шасси (можно начать выпускать закрылки). главное следим за скоростью, она должна быть примерно 300-250 км.ч. Когда полоса находится от нас справа или слева (смотря с какой стороны) и начинает практически касаться крыла, делаем четвертый разворот (на каждом самолете - свое положение ВПП до разворота, но всегда примерно 15-20 градусов от линии крыла) - этим мы добиваемся ВСЕГДА точного выхода на курс ВПП.
Далее выпускае щитки на полную, держим нос точно в начало полосы и следим за скоростью - 200-220 км/ч (за скоростью и точкой начала полосы - это главное - тягой по ситуаци работаем) Далее когда находимся перед самой полосой на высоте 10 метров (развивайте глазомер) - начинаем вытягивать самолет в горизонт, с таким расчетом, чтобы при переходе в горизонтальный полет вы как-раз были на высоте ~1м. - Это все по правилам посадки. Во время выравнивания или сразу после него полностью ПЛАВНО убираем газ, - чтобы не крутануло самолет. И и ждем. Не дернгаем ручкой, не страраемся его плюхнуть - а просто ЖДЕМ и держим самолет ровно. С убраным газом самолет быстро теряет скорость и при скорости примерно 130 км/ч начинает плавно парашютировать (снижаться). Если вы выровняли самолет на 1 метре (в идеале) то при парашютировании самой посадки даже не почувствуете - сядете как пушинка. И никуда никогда самолет у вас при этом не завалится.
Далее - пробежка - пока скорость падает до 90-100 км/ч - можно активно пользоваться тормозом, удерживая самолет в горизонте. Далее берем ручку на себя - ложим хвост на "асфальт" - так мы максимально плоскостями с закрылками тормозим "телом" и пульсирующе при этом трогаем тормоз. Все - пробежка будет очень короткой.
ИМХО...в онлайн лучше вытягивать на 50 ( по показанию спидбара). У земли часты лаги и варпы...Один раз взял ниже и угробил три килла, которые вез на базу:(Цитата:
Originally posted by ROSS_DiFiS
...Далее когда находимся перед самой полосой на высоте 10 метров (развивайте глазомер) - начинаем вытягивать самолет в горизонт, с таким расчетом, чтобы при переходе в горизонтальный полет вы как-раз были на высоте ~1м...
2 ROSS_DiFiS
Тогда еще пару вопросов:
Во-первых, какова должна быть скорость снижения, где должна быть стрелка вариометра?
Потом, я вот пригляделся, как боты строят заход, но у них коробочка уж больно растянута ИМХО, так вот, на каком расс тоянии от ВПП должен строиться круг?
вот, чес слово, спроси на сколько см ожимать педаль сцепления от пола и в какой момент нажимать газ...буду глохнуть весь день:-) хоть 10 лет уже за рулем...Цитата:
Originally posted by Archer
2 ROSS_DiFiS
Тогда еще пару вопросов:
Во-первых, какова должна быть скорость снижения, где должна быть стрелка вариометра?
...на каком расс тоянии от ВПП должен строиться круг?
скорость- чтоб закрылки не оторвало:-) ИМХО (320-350)
стрелка вариометра? Мож такие данные и есть, но жопомер надежнее..
круг? круг лучше строить, если по скорости не уладываеси...а так...лучше сразу и резко, а выравнивать над полосой, иначе будут сбивать на посадке (ИМХО)
На ботов внимание не обращаем, они все как Бомберы заходят, с запасом.
Свою коробочку строим исключительно из практики. Не знаю, сколько в километрах, но после четвертого - высота 150-300, угол планирования примерно 20-30 градусов (боты планируют с углом примерно 5-15 градусов). Скорость 200-250 км/ч. На вариометр в жизни не смотрел, на посадке он не используется.
Но если летаешь на ТБ3, то тут запас дальности до аэродрома никак не помешает, больше времени соорентироваться и эту дуру точно посадить.
Могу посоветовать тренировать заход как можно дальше от полосы, как только видно её становится, так хватит времени выйти на её ось. Скорость можно выдерживать на Иле-2 около 160-170. Но только когда до полосы с километр или около того. Это правда почти свал, но главное не маслать сильно по крену, лучше одним рулём направления поправляйся на полосу. За показания вариометра начинай беспокоиться над полосой либо метров за 30 раньше, в зависимости от мастерства, а на "глиссаде"(линия снижения; не знаю, как во время войны называлась) суетиться не нужно. Нужно стараться опустить машину на бетон с минимальной вертикальной и горизонтальной скоростью. Постарайся научиться её "притирать" к полосе.Легче тормозить и вероятность козления и капота меньше. Это моё мнение. Удачи.
На слух если, то двигун обороты теряет при увеличении того, что называется шагом в Ил-2. Однако по прибору я этого не вижу. Надо разбираться.
Попробую поднять материал по винту, и поделиться информацией в доступной форме. Интересно, а в ЗС с шагом как разобрались?
Так. Ногами меня не пинать, если что, я только поделиться знаниями на счёт винтов(не тех, что в компе, а воздушных).
Из рисунка 3 видно, что с увеличением радиуса винта растёт и окружная скорость, что приводит к падению угла притекания и росту угла атаки лопасти (если скорость самолёта постоянна). Итог -- на больших оборотах концевая область лопасти выходит на закритические углы атаки и теряет свою эффективность. Для этого лопасть как бы закручивается по длине (рис 1) -- у корневой части угол установки больше, чем у концевой(пропорционально увеличению угла притекания). Параметры профиля сечения лопасти так же изменяются по длине, но я это пропускаю и упрощаю.Параметры по винту (угол установки, шаг и т.д.)приводятся для так называемого расчётного сечения, расположенного на 0.75R винта(за редким исключением).
Собственно Шаг Винта - это расстояние, проходимое расчётным сечением винта за один оборот в неподатливой(ну или твёрдой) среде.
Существует 6 режимов воздушного винта(я знаю 6 режимов)
1. Тяга (P) положительна P>0, мощность, отбираемая у двигателя винтом(N), положительна N>0. Это собственно есть область рабочих режимов винта.
2. Режим нулевой тяги. P=0, N>0. Этот режим возникает на углах атаки лопасти, близких к нулевым и на нулевых (поросли обороты, увеличилась скорость полёта или винт попал в область с иными параметрами воздуха, типа спутного следа от другого литака, турбулентной атмосферы и х.з ещё чего). Винт как бы тормозит набегающий поток и тяги не создаёт. Мощность же от двигателя всё равно отбирается, на торможение потока, я думаю.
3. Режим отрицательной тяги. Углы атаки отрицательны, но не запредельны. P<0,N>0.Можно представить, как будто винт толкает воздух вперёд от себя. Мощность от двигуна по-прежнему отбирается, но идёт на создание отрицательной тяги. Это происходит однозначно на малых углах установки лопасти(ну или на малом шаге) и высоких скоростях(ну обороты тоже, конечно, не ноль). Кто-нибудь слышал, как Антонов-24 садится: как только полосы каснётся, рёв винтов и двигателя стихает, и сразу каааак АААААААА!!!!! За 20 км слыхать. Вот это оно и есть - пилот переводит винт на минимальный угол установки, а потом как врежет РУД на максимум. Ну там всё автоматика делает, пилот винт никуда не переводит. Ну, да это не принципиально в нашем вопросе.
4. Режим авторотации. P<0, N=0. Тяга по-прежнему отрицательна, но мощность, отбираемая винтом от движка приблизилась к нулю. Скажем так(грубо): воздух и двигатель выровняли свои усилия, затрачиваемые на вращение винта. Это достигается опять же увеличением скорости полёта, оборотов и т.д. (см. выше).
5. При ещё более отрицательном угле атаки набегающий поток начинает сам раскручивать двигатель. P<0,N<0. Это явление получило название ветряка(режим ветряка).
6. Флюгер или режим флюгирования. Здесь наооборот, угол атаки лопасти в нерабочих режимах (далеко закритический). Короче, угол установки лопасти близок к 90 градусам, а проще говоря лопасть выставляется практически по потоку. Двигатель обычно заглушен, когда флюгируют винт. Отказ двигуна - наиболее частая причина флюгирования. Винт вращается на очень малых оборотах или его стопорят.
Скажу точно, что на 98% всё вышесказанное не IMHO.
Видал я тут ссылки на предыдущей странице(у меня) на обсуждение винта. Кажись вот:
http://www.rossteam.ru/forum/index.p...=ST&f=8&t=3200
http://www.rossteam.ru/forum/index.p...=ST&f=8&t=3806
http://www.rossteam.ru/forum/index.p...=ST&f=8&t=3576
Нехочу обижать джентельменов, но там есть много заблуждений. На память, одно очень важное:Шаг 0% и 90% - не значит что винт ставится на 0 и 90 градусов, это уже нерабочие режимы.
Чтобы определить рабочие режимы поршневого двигателя, строятся характеристики (смотри рис.), такие как: внешняя(меряют эффективную мощность, развиваемую двигателем при разных оборотах и строят зависимость этой мощности от оборотов), дроссельная или винтовая(вешают винт и при разных углах установки лопасти строят зависимости мощности, развиваемой двигателем, от оборотов; в результате получаем ряд кривых, каждая из которых соответствует определённому шагу(грубо -- углу установки лопасти) винта; шаг берут от min до max; каждая из этих кривых пересекает кривую эффективной мощности; точка пересечения соответствует оборотам мотора, при которых мощность, снимаемая винтом(ну или развиваемая двигателем) при данном угле установки лопасти -- максимальна. Вот эти-то режимы или характеристики и должны быть где-то в РЛЭ. (ввиде таблиц или графиков).
Из всего получаем, что для максимальной тяги необходимо знать оптимальный угол установки лопасти (шаг) при определённых оборотах. Я незнаю как лётчики поступали на войне. Наверное были какие-то таблицы, указания в РЛЭ или что там ещё.
Я думаю так: выросла скорость, добавь шаг(дабы сохранить рабочие режимы), как шаг добавил, упали обороты.
если упали до рабочих оборотов - хорошо, а если меньше, то необходимо газу ему до рабочих.
В Ил-2 пробовал экспериментировать с шагом. Да, не сильно то разгонишся. Но одно могу сказать точно: 0%-винт тяжёлый, 90%-лёгкий это чуствуется по оборотам. Нашёл тут в сети документ времён войны "Инструкция лётчику по эксплуатации самолёта Ил-2 с мотором АМ-38", так там вообще про шаг в двух словах. Режимов работы двигателя немного:
1. 1850об/мин., винт затяжелён с 2050об/мин. - наибольшая дальность;
2. 2150об/мин., минимальный шаг - взлётный режим;
3. 2050об/мин. - номинальный режим работы двигателя.
Не то, чтобы я ни х...на не понимаю, но неясности есть.
[IMG]c:\13.gif[/IMG]
Блин, картина-то моя не папала в reply.
Совершенно верно. Надо просто читать до конца что там дальше написано. Одна из ссылок (а именно последняя) давалась в дополнение и там было сказано, что верно не все. Там на самом этом форуме (чуть дальше) написано ЧТО ВСЕ ЭТО НЕВЕРНО (про угол 90 градусов) и дальше идет уже все правильно.Цитата:
Нехочу обижать джентельменов, но там есть много заблуждений. На память, одно очень важное:Шаг 0% и 90% - не значит что винт ставится на 0 и 90 градусов, это уже нерабочие режимы.
P.S. Как мы все любим писать, не прочитав, что написано для нас. :(
А одну из ссылок, смамую верную, запрятали в секретный отдел, только для РОСС. Как ни печально.
Кстати, я прогнал на счёт шага в Ил-2:
тяжёлый винт-90%, лёгкий-0%.
Согласен, приношу извинения. Прочитал полностью специально.Цитата:
Originally posted by ROSS_DiFiS
Совершенно верно. Надо просто читать до конца что там дальше написано. Одна из ссылок (а именно последняя) давалась в дополнение и там было сказано, что верно не все. Там на самом этом форуме (чуть дальше) написано ЧТО ВСЕ ЭТО НЕВЕРНО (про угол 90 градусов) и дальше идет уже все правильно.
P.S. Как мы все любим писать, не прочитав, что написано для нас. :(
А одну из ссылок, смамую верную, запрятали в секретный отдел, только для РОСС. Как ни печально.
1 -«наддув», который является непосредственно подачей топлива в двигатель, аналогично с газом на машине.-
Нет, наддув-это собственно давление на входе в двигатель либо после нагнетателя, либо, если двмгатель без нагнетателя, просто на срезе впускного коллектора(но в этом случае неправильно называть это наддувом.)
И, более того, аналогию с машиной я проводить бы не стал по причине различных условий работы двигателей автомобилей и самолётов.
2 -Наддув - это не что иное, как величина разряжения во впускном коллекторе цилиндров атмосферного двигателя.
Опять же, разряжение(давление меньше атмосферы) это только если двигатель без нагнетателя, а с ним там давление выше атмосферного.
2 Maklay:
А не кажется ли что твои толкования по поводу шага винта и остальных вещёй слишком тяжелы для восприятия "летающими "чайниками""?
Я постараюсь обьяснить на пальцах как правильно использовать шаг винта исходя из своего опыта.
Так вот самое главное, что я усвоил так это то, что нужно старатся держать обороты двигателя в пределах рабочих режимов. Для этих целей достаточно одного простого правила - при глубоком пикировании я ставлю шаг 65-75%, при пологом 75-90, при выходе из пикирования наверх, шаг винта "увеличиваю" постепенно до 90-100%. Постепенность я определяю исходя из динамики изменения скорости и кол-ва оборотов, а также на уровне интуиции и звука работы мотора. Данная методика справидлива(IMHO) для "вертикальных" боёв советских истребителей, насчёт немецких не знаю - мало на них летаю...
С нагнетателем мне вообще ничего не поятно, я просто делаю так как написано в Readme.doc к игре, там указано для каких самолётов на какой высоте должен быть выставлен уровень "нагнетения".
IvanoBulo
Ребят, я без понтов, я помочь понять физику так сказать работы винта. Я же смотрю, что люди понимают что есмь угол атаки, как он влияет на подъёмную силу, на скорость. А физику в школе все учили; дык я и изложил материал, как мне показалось, в пределах этих знаний.
Плохой с меня объясняльщик, конечно, если многим непонятно. Готов принять претензии и ответить на вопросы.
Народ я новичок,подскажите plz:
1 Летать надо с видом кабины или без?
2 На каких самолетах?(истребителях)
заранее thx
Не просто можно представить, а так оно и есть винт толкает воздух вперёд от себя. При этом угол установки лопасти не просто минимальный а отрицательный т.е. винт с возможностью реверса. На Ан-24 именно такой на серийных самолётах времен ВОВ насколько мне известно их не было, но на экспериментальном Me.309 реверсивный винт испытывался. Вот отрывок текста с сайта www.airwar.ruЦитата:
Originally posted by Maklay
Режим отрицательной тяги. Углы атаки отрицательны, но не запредельны. P<0,N>0.Можно представить, как будто винт толкает воздух вперёд от себя. Мощность от двигуна по-прежнему отбирается, но идёт на создание отрицательной тяги. Это происходит однозначно на малых углах установки лопасти(ну или на малом шаге) и высоких скоростях(ну обороты тоже, конечно, не ноль). Кто-нибудь слышал, как Антонов-24 садится: как только полосы каснётся, рёв винтов и двигателя стихает, и сразу каааак АААААААА!!!!! За 20 км слыхать. Вот это оно и есть - пилот переводит винт на минимальный угол установки, а потом как врежет РУД на максимум.
"7 сентября 1942 г Me 309 V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки в Лечфельде Баур использовал реверс винта сразу после косания. Торможение было на столько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он "эффектно" продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс и самолет тут же встал, а с голов членов комиссии слетели шляпы."
Да как хочешь, так и летай. С видом кабины сложнее - зато интереснее. Пока не вышел патч попробуй bf109-ые. Они покаЦитата:
Originally posted by CapodastR
Народ я новичок,подскажите plz:
1 Летать надо с видом кабины или без?
2 На каких самолетах?(истребителях)
заранее thx
лучше всего проработаны. Как остальных поправят бери что хош.
THX
Насчет 2-го вопроса я понял,а насчет 1-ого хотелось бы чтобы еще кто-нибудь высказался.Ну колитесь как летаете:с кабиной или без?
Я летаю с кабиной. ИМХО без кабины стоит летать только для начальной тренировки навыка стрельбы.Цитата:
Originally posted by CapodastR
THX
Насчет 2-го вопроса я понял,а насчет 1-ого хотелось бы чтобы еще кто-нибудь высказался.Ну колитесь как летаете:с кабиной или без?
CapodastR
Жми как в жизни и не парься.
OK
2 CapodastR
ИМХО, летать без кабины- только прикус портить. В тестовых целях, при записе треков и при отработке стрельбы с большой перегрузкой- пожалуйста. А просто в тренировочных боях- нафиг.
Да и стрельба с перегрузкой- ну ладно, понял ты какое упреждение брать надо, хорошо. Но как ты это используешь? Без кабины, как обычно, в корпусах самолета выбрал. А включил кабину, и что? Цели-то не видно под капотом. Короче, это поможет только УЗНАТЬ правильное упреждение. А ВЫБИРАТЬ его- только помешает.
ИМХО.
Вообще, ИМХО, если совсем ничего не умеешь, то можно отключить убиваемость и реализм стрельбы. Но не кокпит.
Про самолеты: это смотря чему научиться хочешь: летать или стрелять. :) Если ни того ни другого не умеешь- бери Як3, не стесняйся. :) Или Ла5ФН (У Ла7 прицел не такой удобный). Как только что-то получаться станет- нафиг их.
А получаться должно:
1. Не падать.
2. Ловить бота в прицел и удерживать его там произвольно долгое время.
3. Сбивать его с одной очереди.
ИМХО, варианта для учебы три:
1. Основные советские крафты (Яки и Лавочкины).
2. Мессеры.
3. Кобры.
Между 1 и 2 выбирай сам: стельба из Мессера сугубо перпендикулярна стрельбе из советских самолетов с центральным вооружением и центральным прицелом. Баллистика у ШВАКов ШКАСов и УБ куда "прямее" чем у немецких МГ-151/131/17.
3. Кобру нужно выбирать, если хочешь научиться пользоваться ее и только ее пушкой. ИМХО, не поможет пользоваться чужим оружием.
Почему не советую Миги, Ишаки и Фоки для новичка:
1. Они все сложны в управлении .
2. Ишак и Фока ошибок не прощает: Ишак падает и глохнет, Фока проигрывает позицию.
3. Фока и МиГ имеют неудобный прицел: стрелять с перегрузкой невозможно.
Асы меня могут поправить, если что не так сказал... :)