2 RB
что тогда говорить, я могу быть инструктором твоему отцу? :)
Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.
Вид для печати
2 RB
что тогда говорить, я могу быть инструктором твоему отцу? :)
Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.
Цитата:
Сообщение от denokan
Теоретически можешь :) Инструктор это не обязательно тысячи часов налета, седые волосы и т.п. Набрал нужное количество часов сдал экзамен и готово :beer: Кстати даже военным летчикам "топ гана" надо сдавать экзамены что бы летать на "самокатах" - правда экзамен больше похож на тест "компетентности" :hah2:
С другой стороны люди налетавшие на "самокатах" тысячу часов и больше переподготовка на CRJ занимает один, два месяца (по личным примерам ) . Comrade к примеру (тебе известный) редкий экземпляр застрявший из за проблем с визой, при благоприятных обстоятельствах мог бы уже быть КВСом какого нибудь регионального самолета ;)
Возвращаясь к разбившегося самолету. Командир налетавший столько часов наверняка еще учился в СССР? Или я не прав?
5 тысяч часов? это 10 лет.
Не люблю ничего плохого говорить о коллегах, но, блин,когда гибнут люди на исправном самолете-это удар по всей профессии.
и что, инструктор с PPL может делать проверки пилоту с APL? В России-нет. Если только на самолете 4 класса,на котором пилот с APL летает для себя.
Цитата:
Сообщение от denokan
Инструктор (CFI) и PPL две большие разницы. Если ты читал внимательно то я писал что пo налету я уже мог бы быть инструктором. Разницы на каком самолете ты летаешь нет. Важно то сколько у тебя на данном типе часов и как часто ты на нем летаешь .Обычно в той конторе в которой ты хочешь летать требуют (не смотря даже на то что у тебя есть опыт полетов на данном типе) сделать экзаменационный полет и написать небольшой тест по самолету (check out). Например, я уже писал ранее, владелец моей конторы бывший инструктор топ гана, для того что бы летать на обычной Цессне должен пройти небольшой курс полетов и сдать экзамен у инструктора которого он сам нанял.:hah2: Еще пример инструктор который до этого летал в авиалиниях работал на самолетах Beech A-36 в Аризоне обучая пилотов Lufthansa, приехал к нам и пересел на Cessna 172. Человек настолько привык к A-36 что ему потребовалось часов пять для того что бы нормально посадить 172ю. И это при том что он в авиации уже 35 лет! Привычка есть привычка приходится от чего то отвыкать к чему то привыкать снова.
Теперь говоря о инструкторе у которого налет меньше тебя Допустим ты налетал тысяч пять на 737м и впоследствии нашел работу на каком нибудь корпоративном Cessna CJ1. Там тебя может проверять инструктор с двое меньшими часами чем у тебя но летавшем только на данном типе намного больше и получившим все требующиеся сертификаты . Вот как говорится и вся песня. Можно еще больше примеров привести с бывшими КВСами из бывшего СССР, которые найдя работу здесь садились справа от в буквальном смысле мальчиков по сравнению с ними. Селяви как говорится.
P.S. А ты все же уверен что не было других факторов в катастрофе А321?
Все же самолет который задуман таким образом что бы завалить его было очень тяжело ..
Нет. Это все понятно. Ты мне ответь прямо - можешь ли ты меня проверить на Б-737 и быть моим инструктором? :) То, что на Сессне - я и не сомневаюсь.
Про катастрофу А321 - не знаю, не слышал, но про А320 - блин, не хочется верить, но склоняюсь к тому, что завалили конкретно.
Кстати, о самолете:
http://www.izvestia.ru/investigation/article3093890/
Я в ауте. Хорошо заявляют в МАКе.Цитата:
- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.
Журналисты, как обычно, слушали всё в полуха, и изложили на уровне своих знаний и пониманий. Ничего удивительного.Цитата:
Сообщение от denokan
Именно, именно. Не читайте советских газет!
:( мда. Лучше б они вообще не поясняли что это за "коэффициент".Цитата:
Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.
Денис, поменьше наверное. Если исходить из саннормыЦитата:
Сообщение от denokan
Ну да. Но, по саннорме не каждый год летают. Я, например, еще ни разу не летал... хотя, в этом году все идет к ней :)Цитата:
Сообщение от Polar
Андрей, в очередной раз "слышал звон, но не знаю где он". Уж тебе, авиатору, опускаться до уровня журналистов... Ты себе хорошо представляешь, как из-за утечки гидравлики могут выйти предкрылки, и из-за этого возрастет скорость сваливания?Цитата:
Сообщение от RB
Вот отчет NTSB об этой катастрофе: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publ...hare-full.html
Тут http://www.airdisaster.com/investigations/aacrash.shtml статья с хорошими картинками, иллюстрирующими все фазы полета и конструкцию пилона двигателя DC-10.
На самом деле, все обстояло так. Из-за отсутствия давления в гидросистеме, от скоростного напора убралась внешняя секция предкрылка на левом крыле. В наборе самолет разогнался до 172 узлов, и экипаж в соответствии с процедурой взлета с отказавшим двигателем следуя командам директора увеличил тангаж, чтобы снизить скорость до положенных 150 узлов. Но из-за отказа предкрылка скорость срыва на левом крыле в этот момент равнялась 159 узлам. Это привело к возникновению и нарастанию крена влево из-за срыва потока на внешней части крыла, причину которого экипаж не смог распознать, поскольку не работала сигнализация несогласованного положения механизации, а так как срыв был частичным, он произошел без тряски. Вследствие потери вместе с двигателем генератора №1, сигнализация и единственный мотор стикшейкера просто оказались обесточенными, а переключиться на питание от оставшихся генераторов экипаж либо не успел, либо из-за резко возросшей рабочей нагрузки упустил это из виду (тот самый человеческий фактор). К тому же, левый компьютер системы предупреждения о сваливании был также обесточен, а перекрестная связь правого компьютера с датчиками положения механизации на левом крыле на этой модификации самолета не была предусмотрена. Все это привело к тому, что стикшейкер элементарно не действовал, а оставшийся в рабочем состоянии правый компьютер выдавал неверную информацию о скорости сваливания. И экономия авиакомпании тут совершенно не причем.
По моему для А-320 эти условия были как ПМУ. А вообще, как автоматика смогла дать выйти пилотам на такие режимы?
Автоматика не ударит по морде и не скажет три известных слова КВСу, если автоматике не понравятся действия КВСа.
А я вот как раз думал, что автоматика просто НЕ ДАСТ выйти на закритические режимы.
И вообще, на кой экипаж взял управление на себя?
А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.Цитата:
Сообщение от RB
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.
Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.Цитата:
Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.
Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?Цитата:
В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!
Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".Цитата:
Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно .
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.
Что есть "злоупотребления"?Цитата:
Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?
Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".Цитата:
Как на счет переговоров экипажа ?
Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.Цитата:
Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?
Довольно смелое заявление, не находишь?Цитата:
Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке.
Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?Цитата:
Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...
Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.Цитата:
Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.
О каком случае идет речь? Если Ил-86 в Дубаях, то там немножко не такЦитата:
Сообщение от Sidor
2 Polar:
Да, он самый. А как?
В Дубаях экипаж так и не понял, в чем дело.
"Не надо так сильно тормозить" - примерные слова капитана второму пилоту.
Профи.
Денис прав. Там было весело
Судно едет на пузе, высекая сноп искр, Дубай-вышка таращит глаза и льет кофе на пульты, а в кабине происходит следующий диалог:
- Не надо так тормозить!
- Да я не торможу!
- Да б.... убери ты ноги с педалей!
про катастрофу применительно к а320. чтобы больше не было пытающихся поучить. сядтье в кресло, левую руку на подлокотник. свой джойстик (который симуляторный а не в штанах) расположите так чтобы было удобно его держать кистью. включите программу калибровки джоя и отклоните ручку строго по осям влево и вправо. влево джой уйдёт ровно а вправо ещё отклонится немного вниз.
Не получится:PS а есть вообще тензометрические джойстики для симмеров?Цитата:
Сообщение от Freddie
Freddie звон возможно слышишь ты поэтому не суди от других. В ссылке которую я дал все правильно написано.
Там же у тебя написано про увеличении скорости сваливания:
The simulator tests showed that even with the loss of the number two and number four spoilers, sufficient lateral control was available from the ailerons and other spoilers to offset the asymmetric lift caused by left slat retraction at air-speeds above that at which the wing would stall. However, the stall speed for the left wing increased to 159 KIAS [knots indicated airspeed].
А здесь написанно что могло было быть:
The simulator tests showed that the aircraft could have been flown successfully at speeds above 159 KIAS, or if the roll onset was recognized as a stall, the nose could have been lowered, and the aircraft accelerated out of the stall regime.
Кстати ни одна из твоих ссылок так же не является официальным NTSB
репортом . В первой даже написано "reprinted, with editorial changes"
Так что перед тем акк учить других начни с себя :p
Я тоже читал статистику более свежую которая по США показывала абсолютно обратные вещи. Поэтому до сих пор зона риска налет меньше 300 для авиалинии меньше 1500.Цитата:
Сообщение от Polar
Хорошо я в это могу проверить. Но есть ли факты того что экипаж А 321 ее отключили или игнорировали ?Цитата:
Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.
Сигнализация нужна но даже когда ее даже нету существуют другие методы контроля различных стадий полетов, первостепенные/ второстепенные приборы и т.д.Цитата:
Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?
Возможно он прав. Хотя опять таки если определить вину экипажа то надо ее доказать в плане очевидных фактов игнорирования ( к примеру ссылаясь на определенные действия переговоры и т.д.)Цитата:
Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.
Нарушение инструкции полета, правил .Цитата:
Что есть "злоупотребления"?
Не знаю с чем что связанно но у нас время от времени публикуют .Цитата:
Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".
Тогда где факты игнорированием или злоупотреблением данного экипажа инструкциями или правилами? Есть ли опубликованный репорт тем чем занимался экипаж в последние минуты ?Последовательность действий и т.д.?Цитата:
Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?
Ну.... телеметрия, переговоры и т.д. Я относительно недавно общался с человеком который расследовал катастрофу АН 140. Он мне довольно подробно рассказал как они определяли последовательность действий экипажа и их ошибкиЦитата:
Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...
Ну произошло и произошло ! Но на каждое такое "произошло" должна быть причина. Пока нету фактов ошибок экипажа (как я уже писал выше последовательность действий экипажа и т.д.) то утверждения выше не является убедительными в данном случае.Вот скажи к примеру что они ошиблись и держали не правильную скорость для данной конфигурации поэтому, не обнаружили потенциальной аварийной ситуации и т.д. - это будет звучать более убедительно .Пока есть только два слова "человеческий фактор"Цитата:
Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.
Понимая всю ответственность сказаного мной, не могу не отметить.))Цитата:
Сообщение от RB
Зачёт! О, величайший! Только тебе подвластна истина!
Трепещите безумцы, подвергающие сомнению мысли Учителя, да убоятся ваши пальцы набивать текст, противоречащий Высшему, да убоятся ваши мысли проистекать не в том направлении! Иначе небо упадет на ваши несчастные головы и тьма поглотит все сущее.
Зря ты эту ерунду написалЦитата:
Сообщение от Machetas
Нет я тебе вообще никаким инструктором быть не могу :beer: Прочти внимательно - я писал "мог бы" ;) Все началось от моего ответа Алексею который поинтересовался о колличестве налетанных мной часов. Ответ был "достаточно что быть его инструктором" - это в соответствии FAA примерно от 300 и больше. В принципе я со временем собираюсь быть инструктором. По налету проблем нет, a вот c "получать сертификаты" есть. Работая программистом и учась в университете времени остается довольно мало:expl: Все что я могу делать легально это помогать знакомым которые либо давно не летали, либо вообще не летали на данном типе (но имеют категории на схожие типы):beer: Думаю после этого все недопонимания исчезнут:yez:Цитата:
Сообщение от denokan
Продолжая тему Почему не причем . Во первых у второго пилота по идее должна быть резервная система сигнализации (тем более что в данном случае он и управлял самолетом )Цитата:
Сообщение от Freddie
Хотя судя по твоему документу ты прав на счет компьютерной системы
которая не сработало. Но есть ключевая фраза
The stall warning system lacked redundancy; there was only one stickshaker motor; and the left and right stall warning computers did not receive crossover information from the applicable slat position sensors on opposite sides of the aircraft. То есть предположение о том что говорилось в документальном фильме от "stick shaker" второго пилота - если бы таковой был установлен ( а это было выбором компании) то возможно была бы резервная система предупреждения. Здесь я не уверен на все 100% но тем не менее в документальном фильме рассказывали не журналисты а люди которые расследовали катастрофу поэтому возможно
это было одних из ключевых факторов . Я сейчас к сожалению не могу найти, но уверен что правила оснащения авиалайнерами резервными системами после этой катастрофы вполне могли стать требованием а не выбором. А то что компании пытаются экономить там где можно это не секрет думаю не для кого
.
Через "я" как раз правильно! :)Цитата:
Сообщение от Maximus_G
Так все таки есть официальные результаты или "неофициальные" сведения о официально принятых решениях?
И кем все таки выполнялся маневр ухода- пилотом или автопилотом?
Андрей, не смеши мои тапки. Увидев ссылку на википедию, я поначалу ее даже смотреть не стал, сразу начав искать более серьезные источники. Ты хоть себе хорошо представляешь, что за ресурс википедия? Туда пишут все, кому не лень, можем свободно написать и я и ты. Никому неизвестен уровень компетенции пишущих, и какими источниками они пользовались. Насколько я понимаю, сведения там использованы в том числе и из прессы. Насчет компетентности среднестатистического журналиста будем спорить?Цитата:
Сообщение от RB
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.Цитата:
Сообщение от RB
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :DЦитата:
Сообщение от RB
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:Цитата:
Сообщение от RB
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
Я тоже так думал. На самом деле wiki курируют даже профессоры не давая появлятся неверной информации. Этот процесс так же известен под названием peer review или credentials и это намного лучше чем какие либо статьи которые написанны от имени одного человека без проверки других.Цитата:
Сообщение от Freddie
Ты знаешь меня удивляет твоя постоянные нарекания и пофос. A главное то что ты учишь других читать внимательно когда сам этого не делаешь.Цитата:
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.
Между тем кроме всего прочего когда отывалисяется двигатель меняется и балансировка самолета которая так же влияет на скорость сваливания.Hо это только один из факторо -в в твоей же ссылке написано что скорость сваливания увеличилась а пилот держал ту скорость которая положенна при отказе двигателя. И то что если бы он держал более выскоую скорость он мог бы стабилизировать полет.Когда самолет ушел в в глубокий крен он уже находился в сваливании поскольку левое крыло достигло критического угла атаки раньше правого.
На этого отчета не за истечением срока давности. Автоматически дискредитировать то что ты не видел и не знаешь само по себе глупо .Ты настолько уверен в том что кто то не прав что не можешь найти ничего лучшего как подвергать сомнению мой источник. Еще раз повторю что интервью бралось у людей (NTSB) которые занимались расследованием.Цитата:
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :D
Тем не менее..Цитата:
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
slats disagreement, and stick shaker, which were only available to the captain and not replicated in the first officer's instruments
Твои ссылки не являются более или менее достоверными чем моя .
Поэтому фактически они равны. Stick shaker является одним из элементов сигнализации в этом ты прав и теоретически пилот мог справится если показывал бы верных маршрут. Тем не менее одно не исключает другого поэтому можно сказтаь и то что если stick shaker был бы активизирован
второй пилот мог бы так же опустить нос и достичь нужной скорости.
У меня нет достаточно фактов утверждать в чем причина этого.Цитата:
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
P.S. Freddie ты когда общаешься можешь удержаться от комментариев в виде пафоса и нравоучений ? Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо. Мой последний рейтинг IR я сдал досрочно нa отлично не допустив на экзамене (check ride) ни одной ошибки.Тебе дать имя или телефон экзаменатора что бы ты удовлетворил свое любопытство ?
Цитата:
Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо
:) Ну, я - все на "отлично" :) ну да ладно :) не в том суть.
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.
http://www.mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании “Армавиа”, унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной — вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении “МК”, говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы “черные ящики” с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера “А-320”. Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
“МК” удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что “человеческий фактор” нельзя считать единственной причиной трагедии.
СПРАВКА "МК"
Самолет “А-320” армянской компании “Армавиа”, выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.
Для начала уточним: “ящиков” было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют — стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение “брат”. — Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это — гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер “А-320” вылетел по маршруту Ереван — Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, “личный минимум погоды”, при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям “черных ящиков”.
* * *
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
Проанализировать трагедию “А-320” с точки зрения пилота, не раз садившегося и взлетавшего в Адлере, “МК” попросил летчика-испытателя Александра АКИМЕНКОВА:
— Экипажу просто не хватило высоты, поскольку столкновение с водой произошло уже на выводе самолета в горизонтальный полет. Если бы в этот момент закрылки не были убраны, то летчики наверняка справились бы. Однако считаю, что неадекватные действия экипажа спровоцированы техникой!
— Неожиданным отключением автопилота?
— Да.
— А почему в данных “черных ящиков” фиксируется работа двух автопилотов? Разве их на самолете два?
— Возможно, это два дублирующих канала одной системы, которые фиксируются на приборах как “автопилот №1” и “автопилот №2”. Может быть, второй автопилот каким-то образом был завязан на управление или имел ограничители по крену, забросу и т.д. Об этом точно должны знать специалисты-расследователи. В любом случае очевидно, что именно тогда, когда отключился “автопилот №2”, начала развиваться нештатная ситуация. До этого летчики, похоже, спокойно обсуждали проблему погоды, посадки или ухода на другой аэродром. Самолет шел в автомате, и вдруг начали развиваться крен и тангаж. Потребовалось срочное вмешательство командира, но к нему он оказался не готов. Поскольку был вне контура управления самолетом.
— То есть не успел правильно оценить положение самолета в пространстве?
— В общем-то да. Ведь даже настройка человеческого глаза на то, чтобы увидеть показания прибора, занимает 0,4 сек. И эти показания еще требуется оценить. А на приборном экране таких показаний несколько. Их нужно совместить друг с другом, чтобы понять свое положение в пространстве. Командиру на все эти действия не хватило времени. Полагаю, что произошло это потому, что экипаж не имел навыков по выводу самолета из сложного положения. Впрочем, как и все остальные пилоты гражданской авиации. Такие тренировки в обязательном порядке проходят лишь военные летчики, гражданских летчиков по такой программе не готовят.
Причем в данном случае правый пилот оказался более адекватен к нештатной ситуации — на показаниях приборов у него довольно ровные показатели управляющих действий. Видимо, пока командир боролся с креном и тангажом, правый пилот, наблюдая за ним, имел больше шансов правильно оценить обстановку.
— Но почему так случилось? Ведь командир экипажа был опытным пилотом?
— Самолет “А-320” имеет ряд новаторских конструктивных особенностей, которые иногда вместо того, чтобы помогать в пилотировании, лишь мешают пилоту принять верное решение в критической ситуации. Например, боковая тензоручка управления самолетом. Она находится слева от командира и справа — от правого пилота. Человеку, согласно его психофизиологии, удобнее пользоваться ручкой, расположенной прямо перед ним.
Такие ручки собирались использовать и на наших, отечественных самолетах, но потом от них отказались. Лично я участвовал в исследованиях такой ручки еще в 80-х годах на самолете-лаборатории “Су-15”. Все участники этих исследований дали категорически отрицательное заключение по этой ручке.
На “А-320” есть и еще ряд технических особенностей, которые у меня вызывают много вопросов и сомнений в их целесообразности.
— Выходит, нельзя винить в этой трагедии только пилотов?
— Конечно, нет. Да вы спросите у летчиков, они вам расскажут, что на европейских самолетах проблемы с автопилотом случаются не впервые. Однако приостанавливать их эксплуатацию никто и не собирается, как это, к примеру, сделали недавно с нашими российскими “Ил-96” из-за ситуации, которая и яйца выеденного не стоила.
Особо хочу подчеркнуть, что среди нас, летчиков, нет самоубийц. И если гибнет экипаж, уводя за собой на тот свет сотни пассажиров, то виноватых нужно искать среди оставшихся жить на земле.
* * *
На днях во Франции на основе данных расшифровки бортовых самописцев “А-320” будет проведено моделирование полета и авиакатастрофы авиалайнера.
В нем будут участвовать представитель России — председатель Технической комиссии Международного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы “А-320” Леонид Каширский и замначальника инспекции по безопасности полетов ГУГ Армении Гагик Галстян.
Моделирование полета представляет собой сопоставление звуковых и технических параметров, которые помогут воссоздать полную модель полета разбившегося самолета. Как считают специалисты, спустя три-четыре дня МАК вынесет свое окончательное заключение о причинах трагедии.
у мк есть авиационные эксперты! мля! пусть хотя бы анекдоты печатают нескучные для начала.
Александр АКИМЕНКОВ в природе существует? и если да то кто он на самом деле? и если он имеет какое-то отношение к этому интервью и к авиации то по какой же это причине он делает выводы: он не летал никогда на а320, не имеет допуска к материалам.
У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...Цитата:
Сообщение от dets
Акименков наверняка существует.Цитата:
Сообщение от Серж
Схема происшествия выглядит правлоподобно - слишком уж много подробностей и все стыкуется с тем, что мы уже знаем.
вообщето - Они развернулись на Ереван и получив информацию об улутшение метеоусловий от адлерского диспечера повернули обратно.Цитата:
Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м,
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.
Кто может сказать, убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
Цитата:
убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
Это шо за кнопка ?Цитата:
Командир включает кнопку “уход на второй круг”.
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ), есть ли подобная фишка на 320 ?
Имеет место прирост тяги.Цитата:
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
Какая, к черту, искра???Цитата:
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ),
Это же не ДВС!
:)Цитата:
Какая, к черту, искра???
Это же не ДВС!
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ? ;)
Ты чё, на airwar эту тему не читал? :)Цитата:
Сообщение от G.K.
Конечно спичкой, техник спичку по команде КВС вбрасывает, бааальшую такую спичку. :)
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными камерами сгорания - воспламенителями.
Пар от дождя ни как не гасит пламя в камере сгорания.
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился :)Цитата:
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными кмерами сгорания - воспламенителями.
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Цитата:
Пар от дождя ни как гасит пламени в камере сгорания
Цитата:
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
Свечей в камере сгорания нет.Цитата:
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Видел гораздо больше движков, по АИ-25 даже курсак писал, даже не один. :)
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители.Цитата:
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
А в чем нарушение технологии было (я полный дилетант в этом деле)?Цитата:
Сообщение от Серж
А разве САУ при автоматическом уходе на второй круг не убирает шасси, не переводит механизацию во взлетный режим и не сама поддерживает нужный скоростной режим? И вообще разве не САУ ограничивает крен, тангаж угловые скорости по крену, тангажу. Я думал что у самолета с такой автоматикой пилот по сути задает изменение углового положения самолета в пространстве ручкой (то есть устанавливает желаемое направление полета, если не рулит "автопилот")и устанавливает изменение скорости, а все остальное делает САУ.
Цитата:
Сообщение от Chernov
Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.
нет, конечно...