Вид для печати
Вдогонку:
На Ан-2 в своё время ставили СП-48. От СП-50 отличается тем, что стрелочки постоянно двигаются и глиссаду можно определить только приблизительно. Но, как никак, слепая посадка!
А ещё с гидросамолёта Ан-2В переставляли реверсируемый винт, и пробег сокращался на 40-45 %. Правда, самих Ан-2В было очень мало и на воде реверс им был нужнее. Оттого всего 3 или 4 сухопутных Ан-2 получили реверс.
Также им дополнительные баки в салоне делали…
Вот такой он удивительный.
Спасибо на добром слове, но, я думаю, меня еще попинают за этот полет (за неподготовленность) и попеняют мне за радиопереговоры (наверняка налажал, потому что опыта общения с реальными диспами нет, просто вольный перевод из МСФС :) )Цитата:
Сообщение от Lawyer
2Бомбер: Антон, а в твоих отчетах не хватает бэкграунд стори и ощущений от полета. А так хочется :) Времени, конечно, эта писанина жрет изрядно, но результат того стоит!
Ну попинать можно всегда. Ещё успеем :)
Miracle, а как ты, интересно, летя ППП в МСФС умудряешься запрашивать пересечение воздушного пространства Б? Хотя, я, наверно, знаю. Для МСФС твои полёты просто ПВП. :)
В ШРМ ты связался с вышкой на исполнительном. А надо на предварительном. Иначе вылезешь на полосу, а там борт садится! Придётся ему на второй уходить, пилот будет недоволен :)
Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
Интересный опыт про отказ электроники. У меня ещё ни разу не было. Скоро мне лететь километров на 800 над морем ПВП. На о. Иво Дзима. Надо будет проработать...
А чего бельгийцы делали в самолёте до вас, пилотов, и почему в самолёте было тепло? А как самолёт оказался в ШРМ, был вроде в Мячково? Или это в историю не попало?:) И самое интересное, вы вдвоём летали (экипажем) или ты был один, но в воспоминаниях имело место раздвоение личности?:)
И ещё один очень нескромный вопрос, можно?:))))))))
Но не думай ничего плохого. На самом деле всё просто классно! Чего дальше-то не полетел? Я понимаю, что бельгийцы другого пилота взяли, но всё же? :) Или бэкграунд стори не такой уж и бэкграунд? А критика только во благо.
Э-э-э... вот этот момент поподробнее. Что не так?Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
Ясна :) Т.е. перед полосой надо остановиться и запросить?Цитата:
В ШРМ ты связался с вышкой на исполнительном. А надо на предварительном. Иначе вылезешь на полосу, а там борт садится! Придётся ему на второй уходить, пилот будет недоолен
А как еще определить?Цитата:
Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
ПВП проще :) Там отказ навигационного оборудования не страшен.Цитата:
Интересный опыт про отказ электроники. У меня ещё ни разу не было. Скоро мне лететь километров на 800 над морем ПВП. На о. Иво Дзима. Надо будет проработать...
После наружного мороза с крепким ветром любое закрытое помещение теплым покажется ;) Плюс надышали они там ;), стекла пришлось протирать.Цитата:
А чего бельгийцы делали в самолёте до вас, пилотов, и почему в самолёте было тепло?
Не попало. Типа Серега перегнал.Цитата:
А как самолёт оказался в ШРМ, был вроде в Мячково? Или это в историю не попало?:)
Ну канэшна один :)Цитата:
И самое интересное, вы вдвоём летали (экипажем) или ты был один, но в воспоминаниях имело место раздвоение личности?:)
Не, ну как, все должно быть реально. Не долетели, так не долетели :)Цитата:
И ещё один очень нескромный вопрос, можно?
Но не думай ничего плохого. На самом деле всё просто классно! Чего дальше-то не полетел? Я понимаю, что бельгийцы другого пилота взяли, но всё же? :) Или бэкграунд стори не такой уж и бэкграунд?
PS Тебе диск-то писать? А то от тебя ни слуху ни духу. Может, уже не надо?.. :)
Можно я отвечу на некоторые вопросы ? :rolleyes:
Насколько я понял ППП это IFR. На IFR плане разрешения вход в класс B не нужен. Перед полосой или пересечением полос всегда надо остановится и получить разрешение на пересечение или взлет - в MSFS
на это правда диспетчеры не обращают внимание. А вообще есть такие желтые полосы которые обзоначают границу за которую нельзя заезжать без разрешения диспетчера - в дабовок иногда имеются дополнительные линии для которые нельзя пересекать самолетам на IFR плане.
поспорить чтоль опять с уважаемым RB.. :)
На взлет конечно, а вот на пересечение.. У нас обязательно в любом случае, в буржуинии во многих портах разрешение диспа на руление к предварительному одновременно разрешение на пересечение полос по маршруту, если иное не оговорено. Для крупных портов все эти процедуры в джепах расписаны.Цитата:
Перед полосой или пересечением полос всегда надо остановится и получить разрешение на пересечение или взлет
2 Miracle
ИМХО:Цитата:
Э-э-э... вот этот момент поподробнее. Что не так?
1) для ППП(IFR) такие запросы не нужны, бо и так все время под контролем
2) возможность выбора таких опций в обмене появилась по причине не использования полетного плана, или использования плана типа ПВП(VFR)
Нет давай не спорить я был свидетелем не один раз когда летчики получив разрешение на рулежки и при этом пологая что автоматически получили разрешение на пересечение полосы вызывались (что по радио хорошо слышно :) к супервайзеру ATC на раздачу бананов. Поэтому есть закон если не услышал вербального подтверждения диспетчера на пересечение полос переспроси .Цитата:
Сообщение от MABP
Не веришь прочти
http://www.aopa.org/pilot/features/feat0010.html
But it also made me face up to my responsibility for what happened: The yellow hold-short line means just that. Unless you receive explicit instruction to cross, you must stop before crossing the line (or even getting a nosewheel over it). If the directions you get from ground or tower seem ambiguous, stop right where you are and ask! That way you won't have to spend months biting your nails. — John D. Ruley
Да конечно верю! :) так оно и есть в большинстве случаев. Но:
- изучая джепы пару раз натыкался в описании особенностей процедур на такой момент
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
Ну эт примерно как с clearance - его вроде положенно полностью повторять, но в некоторых портах с большим траффиком достаточно в ответ лишь назвать свой позывной. Например KATL.
PS все вышеизложенное чистой воды ИМХО. Оное ХО основано целиком и полностью на теоретических знаниях
Вдогонку:
А по подробней можно? Что-то я не совсем въезжаю про такие линии.. Знаю есть линии шоб ILS не загораживать, но они вроде всех бортов касаются, бо заходящему борту фиолетово IFR ro VFR борт ему ILS загородил.. :) Или ты про другие?Цитата:
иногда имеются дополнительные линии для которые нельзя пересекать самолетам на IFR плане.
Ну хорошо берем KATLЦитата:
Сообщение от MABP
http://www.airnav.com/airport/KATL
Additional Remarks
BE ALERT TO RY CROSSING CLEARANCES. READBACK OF ALL RY HOLDING INSTRUCTIONS IS REQUIRED
Или читаем здесь в левом верхнем углу
http://www.naco.faa.gov/content/naco...ms/00026AD.PDF
CAUTION BE ALERT TO RUNWAY CROSSING CLEARANCES READBACK OF ALL RUNWAY HOLDING INSTRUCTION IS REQUIRED.
Помоему ты не так понимаешь написанное нет никакой разницы между большим или маленьким аэропортом пока тебе словесно ATC не подтвердили что можно переискать возле "желтых линий" (hold short line перед полосой) то надо останавливаться.Поверь мне на слова я в Далласе и в Альберке и в Онтарио (Int) после всех инструкций на рулежку останавливался у каждой полосы и спрашивал разрешения на пересечение.
Здесь смотри что бы выехать в линии:) Эскиз 2-3-6 Detail 2 ILS HOLDING POSITION MARKING
http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap2/...l#FIG%202-3-15
Если самолет на VFR плане может ехать и ожидать там где DETAIL 1.
А если на IFR плане даже в самый солнечный день то ожидать там где DETAIL 2:)
P.S. МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?:)
Ладно шучу шучу :D
То есть, если я лечу IFR, я вообще запросы на пересечение зон не делаю?Цитата:
Сообщение от MABP
2RB: С разметкой немного непонятно. Т.е. ты хотел сказать, что ежели летишь VFR, можно подкатиться к белой стоп-линии, а ежели IFR, то надо стоять у желтой и ждать разрешения? А если IFR, а разметка как на левом рисунке?
Они вообщето обе желтые :) Правила такие что общая разметка hold short DETAIL 1 для всех самолетов значит знак стоп. До тех пор пока самолет не получит разрешение он ее пересекать не может. Тем немнее есть аэропорты где существует так называемая IFR hold short line. Это как бы дополнительная линия в том смысле что созданная для самолетов на IFR плане. Смысл в этой линии состоит в том что когда погода плохая самолет ожидающий взлета находился на подчительном расстоянии от полосы что бы не нарушать иллюминацию, не засвечивать различные световые сегменты и не сбивать садящегося пилота с толку:) Вообщем думаю причин еще наберется много . Представь себе ты летишь по ILS, выскакиваешь из облаков, и видишь огни Докладываешь башне что есть контакт с огнями полосы и выравниваешься по ним а на самом деле это огни близстоящего самолета :) Ну поскольку линии есть для таких случаев то даже в обычный день с хорошей погодой правило имеет силу -Цитата:
Сообщение от Miracle
пересекать их нельзя .
Что бы залететь в класс Б надо :Цитата:
Сообщение от Miracle
1) Transponder Mode C
2) Two way radio communication
3) Verbal clearance from ATC
На IFR плане первые два пункта уже есть. Третий пункт опять таки исходит из правила : primary function ATC is to provide separation of IFR traffic. То есть они знают ты с ними :) Из этого получается что если самолет на плане IFR разрешение на влет в класс Б ему не нужно.
P.S. Можно правда влететь в класс Б и без Mode C но не будем этим засорять голову:)
Ну понятно, невербальный контакт со службой контроля точно не катит:))
Этo называется "вербальное разрешение" другими словами если ты находишься на связи с контроллером на VFR плане и он не сказал "CREAR TO BRAVO AIRSPACE" то залететь ты туда не можешь.Цитата:
Сообщение от Bomber
Я самолетами не летаю, предпочитаю паровоз.. :)Цитата:
МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?
Дабы не вдаваться в дальнейшие прения позволю лишь обратить внимание на пару мест из своего поста:
ну и ATL был приведен в какчестве примера сокращенной процедуры clearance.Цитата:
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
:) просто я что хотел сказать - в некоторых портах существуют несколько отличные от общепринятых правила.
Я самолетами не летаю, предпочитаю паровоз.. :)Цитата:
МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?
Дабы не вдаваться в дальнейшие прения позволю лишь обратить внимание на пару мест из своего поста:
ну и ATL был приведен в какчестве примера сокращенной процедуры clearance.Цитата:
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
:) просто я что хотел сказать - в некоторых портах существуют несколько отличные от общепринятых правила.
Ну нет уж МАВР паравозами? Это в корне не правильно!:)Цитата:
Сообщение от MABP
На счет сокращенной процедуры тут дело такое. Правила ввелись не случайно а после известных столкновений во время пересечения полосы.
Сократить процедуру можно только дав заранее на пересечение полос. То есть если мне диспетчер говорит "XXX taxi to runway 24L via taxiway alpha, bravo five, golf one, and report echo seven, clear to cross runway 24R" - здесь вопросов нет можно одним махом.Если же он скажет тоже самое без "clear to cross runway 24R" даже притом что точка "echo seven" будет находится после пересечения 24R пилот либо переспросит дополнительное разрешение на пересечение либо остановится перед пересечением и спросит.
Вообщем до какого то времени упрощенная системя была - но после столкновения самолетов на пересечении (можно найти этот случай в интернете) это правило изменили .
Я так понял, что запрос на пересечение границ при IFR и VFR отличаются? Тогда нельзя ли поподробнее: запрос на пересечение каких границ нужен при IFR и VFR?
Или сцылочку где эта инфа есть. Желательно русскоязычный ресурс. Пасиба :)
А то летаю как лох :D
Miracle, ПВП ты летишь "сам по себе", дисп тебя не контролирует. Расходиться с трафиком - твоя забота. Поэтому если ты собираешься пересечь ВП "Б" (оно, как понимаешь, над аэропортом), тебе надо запросить разрешение у диспа. Он тебя проконтролирует, пока ты в ВП "Б" (диспетчер вышки работает по "Б"). Пересечёшь - и ты вновь вольная птица. При ППП ты всегда под контролем. Поэтому никаких разрешений тебе не надо. При ПВП нужен запрос на пересечение "Браво", "Чарли". "Дельта" вроде тоже, не помню точно. В МСФС их нету похоже. При ППП никаких запросов не надо (смену зон\секторов и пересечение запрещённых зон в расчёт не берём). Почитай документацию в МСФС, там очень хорошо написано. Называется "Понимание воздушного пространства" или что-то вроде того. Да и вообще про ATC.
Если Руление тебе говорит "taxiing to and hold-short rw*" - это значит "выруливайте к предварительному полоса *" если обрусифицировать. Значит выруливаешь к hold-short (место предварительного старта у нас), останавливаешься и связываешься с вышкой.
если "taxiing to position and hold rw*" - "выруливайте на исполнительный полоса * и ожидайте".
В МСФС про это тоже написано хорошо и про hold-short line есть, и вообще ты экзамен на частного пилота сдавал? Там урок есть "руление" и на экзамене этот "вопрос" в билетах тоже есть :)
>>Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
>А как еще определить?
>PS Тебе диск-то писать? А то от тебя ни слуху ни духу. Может, уже не надо?..
Нет под рукой ни СИДов, ни СТАРов, т.к. кто-то считает, что все договорённости остались в прошлом году, а на новый они не действуют:) СИД - инструментальная процедура в принципе, так что никакие "посмотри, кончилась полоса?" или "глянь, маяк прошли?":) тут не катят. То, что ты взлетел много раньше конца полосы ничего не меняет. Идти по СИДу надо будет или на маяк, или по радиалу. Точка отрыва от полосы тут роли не играет.
Диск конечно пиши!!! Давно ждём-с... :)
Про отказы. Над морем ориентиров нет. Всё равно идти по маякам. Плюс надо иметь карты, чтобы летать по ориентирам. Без радионавигации никуда!
Про стори. Я вот когда в кругосветку отправлялся, так при вылете из родного города на полосе перевернулся. Погоревал, конечно, сильно, но делать нефиг, заново прогрев, карта контрольных проверок, запрос у диспов, опять 10-минутное руление (полоса 2600 м, через всю пришлось шпарить при ветре 18 узлов). Единственная пока авария из-за моей ошибки за 180 часов налёта. Теперь я очень осторожен при разворотах на полосе. Ещё один случай. Заходил на посадку в WIIH (это где-то в Индии либо в Тайланде). На глиссаде (ИЛС-заход) меня догнал другой пилот :) Поматерился я на него немного, но заход повторил (видимо, с места последнего сохранения), ибо не моя вина, а разработчиков МСФС. Теперь я всегда ухожу на второй, если слышу, что дисп разрешил кому-то ещё посадку на мою полосу (мол, вы, 747-ой, номер 2 на посадку, следуйте за Цессной скайхоук он файнэл). И не прекратил свою кругосветку, всё ещё лечу (эх, закончить бы до армии!) :))
RB, в МСФС по-моему нельзя запросить пересечение полосы. Пока дисп не остановит - можно рулить. Я-то всё равно на пересечениях останавливаюсь - там знак красный, он меня пугает :)
Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
Не совсем так Разрешение нужно получить только для класса Б. Для класса С достаточно просто установить двустороннюю связь и mode C transponder.
Для класса Д нужна просто двухсторонняя связь:)