Вид для печати
Выглядит неплохо :)Цитата:
Сообщение от Polar
Они спецально объем подгоняют? :)Цитата:
Сообщение от Polar
Отличия Мерлин 61 и Мерлин 63 есть там? И когда произошла замена 61 на 63-66 на конвеере?Цитата:
Сообщение от Polar
Ответа на все вопросы нет нигде ;)Цитата:
Сообщение от Polar
Увы...ни внешней характеристики нет, ни по теплу ничего.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Там больше непосредственно конструкция.
Вить, я с тобой согласен...я собираюсь...Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
З.Ы. Мне тут перепали кое-что в июне. Я так думаю, если я проговорюсь, ты возьмешь берданку и в Москву поедешь... :rolleyes: :rolleyes:
В основном да, но вот эти все четыре куплены в Москве, на МКСМ-е.Цитата:
Сообщение от VooDoo
Намёк понял , почистил обрез противотанкового ружья , протираю патроны , завтра заказываю билеты на вымышленное имя :DЦитата:
Сообщение от Polar
Ну, типа того :rolleyes:Цитата:
Сообщение от badger
1. BF274Цитата:
А что можно сказать по номерам BF274, BS310, BS428, BS543, BS551? (это всё 9-ки со Spitfire Testing)? Среди них есть "новые" или все переделаные из 5-ок?
Интересный номер. Там кое-что напутали в контракте, на самом деле его должны были звать BS274. Такая же конверсия на РР в IX, первый полет 12.08.42.
Машина активно летала на испытаниях, на ней, к слову, испытывали систему заправки в воздухе, после войны конвертирована в двухместную и продана ВВС Нидерландов.
2. BS310
Чистая девятка с Мерлин 61, 31.08.42. Активно работала на испытаниях, 4 апреля 44 года прошла капремонт и передана Тренировочному командованию. Самолет погиб 27 сентября того же года.
3. BS428
Чистая девятка с Мерлин 61, 26.08.42. То же самое - испытания, в 44 успела повоевать в 421 F.Sq (это канадцы), после войны в 1949 г. продана частному лицу. К сожалению, в настоящее время в списках "живых" Спитфайров не значится.
4. BS543
Строилась как пятерка, выпущена так же как девятка, 17.10.42. В отличие от предыдущих, машина сначала пошла в ВВС (10АFDU). 13.12.42 получила Мерлин 66 и пошла на испытания.
Самолет погиб 22 августа 1943 года.
5. BS551
То же самое - пятерка, получившая Мерлин 61 и ставшая девяткой, 31.10.42. В ноябре получила Мерлин 70, испытывалась.
4 января 1943 года погибла в АП.
Ага, мне тоже так кажется.Цитата:
Ясно, максимум что может быть - самодеятельность местечковая. Вероятно во избежании проблем с подачей(протягом ленты) четко ограничили в руководстве в 120. Иначе имело смысл в одну заряжать на 10 больше всё равно - ящик-то наполнен одинаково был бы.
А, понятно, это все у меня есть, только без иероглифов.Цитата:
Со второй половины 1944 г. В сентябре 1944, по крайней мере, выходили и "С" и "Е".Цитата:
Ясно. А с какой даты пошло Е и сразу ли оно вытеснило С? Или был период когда на производстве паралельно ставили оба на новые машины?
Там есть кое-какие противоречия - в одном месте пишут, что был изрядный задел крыльев "С", в другом - что наооборот, заждались поставок из Штатов М2.
Кстати, пока копался, нашел упоминание, что проходил испытания Mk. VIII с 4-мя Испанами, серийно не строился.
Не встречал такового.Цитата:
Оно уже индекса буквенного не имело?
Тебя интересует 63 или 63А?Цитата:
Сообщение от badger
Если 63, то:
1. Усилен корпус и кое-какие детали нагнетателя.
2. Степень редукции 1:0.477 (на 61 0.420).
3. Отсутствует привод для кабинного нагнетателя.
4. Карбюратор A.V.T. 44/201 или 44/215 вместо 44/206.
Для нас самое главное - на 63 максимальный наддув стал +18 (вместо +15).
В конце 1942-го года, хотя первые 63-е появились еще весной 1942.Цитата:
И когда произошла замена 61 на 63-66 на конвеере?
66 первый выпущен в декабре 1942-го.
Цитата:
Ответа на все вопросы нет нигде ;)
Мне как раз надо куда-нибудь за Урал временно отъехать :DЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В основном да, но вот эти все четыре куплены в Москве, на МКСМ-е.
Что такое МКСМ :D ?
Московский Клуб Стендовых Моделистов:)Цитата:
Сообщение от VooDoo
ОК. Следующий вопрос - адрес :) ?
ДК "Замосковречье" (2 ост. от м. "Каширской" в сторону МКАД, каждый понедельник с 17-00 до 19-00.Цитата:
Сообщение от VooDoo
Thx.
Весело :)Цитата:
Сообщение от Polar
Гм, а как "напутали" ? Машинистка ошиблась? :DЦитата:
Сообщение от Polar
То бишь 0.50 пулемёты все ставились штатовские, полученные по Ленд-Лизу, ввиду отсутствия производства своих?Цитата:
Сообщение от Polar
Кстати они по прочностным характеристикам между собой отличались?
Скажем такой момент - часть 5-ок, как я понимаю, было получено переделкой 1-ек. Могла ли быть (хотя бы в виде исключения), 1-ка ставшая последовательно 5-ой, а затем 9-кой? :D
Цитата:
Сообщение от Polar
Ясно, а чем 63А отличался и почему ему не дали отдельного номера, не хватило ? :D (или индекс А тоже специфический, как скажем М)?
:cool:Цитата:
Сообщение от badger
Да вроде того. :) Контролер из департамента авиационной промышленности.Цитата:
Гм, а как "напутали" ? Машинистка ошиблась? :D
Я так понял что да, по крайней мере везде говорится что все 0.50 поставлялись из Штатов.Цитата:
То бишь 0.50 пулемёты все ставились штатовские, полученные по Ленд-Лизу, ввиду отсутствия производства своих?
Не силен в пулеметах - неужели в Англии по лицензии М2 не делали?
Крылья "С" и "Е"? Нет - да и не с чего им отличаться - в лонжероне вырезов никаких не появлялось, отверстия на передней кромке роли не играли.Цитата:
Кстати они по прочностным характеристикам между собой отличались?
Нет, такого не было. Всего в IX превратилось только 280 пятерок, все они - урожденные VC.Цитата:
Скажем такой момент - часть 5-ок, как я понимаю, было получено переделкой 1-ек. Могла ли быть (хотя бы в виде исключения), 1-ка ставшая последовательно 5-ой, а затем 9-кой? :D
А самым послужившим из Спифайров в военное время считается Х4272.
Этому самолету можно памятник ставить.
Построен как Mark I в августе 40-го, в сентябре того же года в 6MU превратился в Mark IВ. В начале 1941 на РР превратился в Mark VВ, стал одной из первых пятерок, которые поступили в 92-ю эскадрилью.
Осенью 1943-го получил Мерлин 55 и превратился в LFVB, в составе 501 эскадрильи летал с октября 1943-го года.
В День Д совершил два вылета над Нормандией.
В июле 1944-го отправлен в очередной ремонт, далее его следы к сожалению теряются.
От Битвы за Британию до "Оверлорда" - такая карьера впечатляет!
Гм...я тут ошибся слегка %) - описал я тебе как раз 63А.Цитата:
Сообщение от badger
А 63 - это тот же 63А, но на нем стоял универсальный привод для нагнетателя кабины.
Дали только индекс, я так понимаю, исключительно ввиду незначительности изменения конструкции.
Кстати, badger, ты умеешь задавать хорошие вопросы:)
Копался я, копался...и нашел.
Хочешь фото строевого Марк-восемь с четырьмя Испанами?
И какие печальные последствия имела сия ошибка? :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Polar
Да как я понял британцы ещё в 30-е сделали ставку на 20-мм пушки и авиационного 0.50 у них своего и не было.Цитата:
Сообщение от Polar
http://forums.delphiforums.com/n/mb/...gun&msg=1019.1
То есть по прочности эти крылья не отличались друг от друга?Цитата:
Сообщение от Polar
Просто есть распространенное мнение что Спитфаер был не настолько прочным как P-51 скажем:
In early 1943, joint discussions were held between British authorities and North American Aviation dealing with the subject of what the next generation of Mustangs should look like. The original NA-73 had been designed to higher load factors than the British Air Purchasing Commission had required. As a result, the structure of the Mustang was considerably heavier than that of the Spitfire, and it was felt that a considerable improvement in performance might be obtained if structural weight could be reduced.
http://home.att.net/~jbaugher1/p51_12.html
Встречаються высказывания что "Спитфаер терял крылья".
Вот собственно этот вопрос и интересен, потому что если крыло не усиливалось - тогда по мере появления новых модификаций прочность по перегрузке падала, из-за довольно заметного роста веса, потому как в то что нормы прочности в штатах были сильно выше, чем Великобритании мне кажеться сомнительным.
То есть переделывались по большей части достаточно новые машины? Какой смысл вообще был в переделках, в то время как уже шёл серийный выпуск? Простой способ срочно получить больше машин новго типа?Цитата:
Сообщение от Polar
Хм, геройская машина.Цитата:
Сообщение от Polar
Ну если много задавать вопросов, рано или поздно попадаеться хороший :) Главное что бы было кому отвечать :)Цитата:
Сообщение от Polar
Ну если уж найдено - надо взглянуть :)Цитата:
Сообщение от Polar
Ну, видишь, сколько мы с тобой времени на нее потратили! :DЦитата:
Сообщение от badger
Я так понимаю, что да. Но крыло "Е" должно из-за этого быть попрочнее чем "С".Цитата:
То есть по прочности эти крылья не отличались друг от друга?
Вот тут как раз вот что надо сказать:Цитата:
Просто есть распространенное мнение что Спитфаер был не настолько прочным как P-51 скажем:
In early 1943, joint discussions were held between British authorities and North American Aviation dealing with the subject of what the next generation of Mustangs should look like. The original NA-73 had been designed to higher load factors than the British Air Purchasing Commission had required. As a result, the structure of the Mustang was considerably heavier than that of the Spitfire, and it was felt that a considerable improvement in performance might be obtained if structural weight could be reduced.
http://home.att.net/~jbaugher1/p51_12.html
Встречаються высказывания что "Спитфаер терял крылья".
Вот собственно этот вопрос и интересен, потому что если крыло не усиливалось - тогда по мере появления новых модификаций прочность по перегрузке падала, из-за довольно заметного роста веса, потому как в то что нормы прочности в штатах были сильно выше, чем Великобритании мне кажеться сомнительным.
1. От модификации к модификации крыло на Спите постоянно усиливалось - ты сам млжешь это увидеть по росту максимально допустимой скорости пикирования на поздних модификациях.
При этом что интересно - для Mark XIV в РЛЭ написано, что предельная скорость (470 мрн) определяется из возможности появления на больших скоростях "эффекта сжимаемости" (как я понимаю, речь идет о возможности возникновения волнового кризиса").
2. Спит терял крылья? Ну да, при превышении скорости - да. Например, на "пятерке" АА806 крылья отвалились в пикировании. На скорости более 520 mph.
3. Вообще, одна из моих любимых фотографий - Спит, получивший 37 мм ААА в левое крыло. И вернувшийся на аэродром.
4. По поводу американских норм прочности. Так они действительно были пожестче. Тут позволю себе поцитировать:
Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания но*вого истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвои*ли заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вы*летел в Англию. Одной из целей визи*та было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназ*наченного специально для Р-51. Посе*щая авиазаводы и разговаривая с кон*структорами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирова*ния истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских ис*требителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. На*пример:
Коэффициент перегрузки на разруше*ние в США равнялся 12, а в Англии 11;
Коэффициент перегрузки на разру*шение шасси в США 6, в Англии 4;
В США требовалось, чтобы мото*рама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требова*ния к самолетам не предъявлялось.
Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нор*мам. Работы велись над двумя моди*фикациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки уда*лось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла приме*нить к себе прежнюю технологию клеп*ки. Пришлось разработать новый спо*соб клепки, предназначенный специ*ально для Р-51. Одной из особеннос*тей P-51F стало использование на са*молете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидрав*лического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.
Контракт на сборку пяти самоле*тов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал бо*лее тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг.
Я так понимаю, что да.Цитата:
То есть переделывались по большей части достаточно новые машины? Какой смысл вообще был в переделках, в то время как уже шёл серийный выпуск? Простой способ срочно получить больше машин новго типа?
Цитата:
Сообщение от badger
Господа спитоведы! До патча спит9 безмеддоксово грелся ниже трех тысяч. Просто даже за пределами всякого приближения к реализму. В патче 2.04 сказано, что "1. Изменены режимы перегрева двигателя Spitfire Mk. IX."
Теперь спит перегревается там, где раньше никогда не перегревался, к примеру, на высоте 5500, шаг авто, газ 100, без форсажа. На этой высоте в таком режиме можно было неделю летать и не перегреться.
"Поправлены" - это как понимать? Теперь можно летать только на 80 процетах газа на любой высоте, а иначе катурадж? Это называется "поправить" или я слишком много ждал? Как вы решаете эту проблему?
Спасибо.
Не соглашусь, Спит и РАНЬШЕ грелся, БЕЗНАКАЗАННО летать можно было на газе 70 (движок холодный) + возможность дать форсах и ДОЛГО лезть в гору без перегрева. А ты двигатель напрягАл без нужды вот и удивляешься теперь :)
Раньше он нормально не грелся почти на 80 процентах. Но чуть больше газку и в горку, то сразу перегрев, но на перегреве можно дооолго летать было. Но это было раньше.Цитата:
Сообщение от Kursant
Летал вчера до 4000 на форсаже и без. По сравнению с тем что было, не греется Спит хоть ты тресни
Кстати, к летной модели 9 Спита у знатоков было много нареканий в плане реалистичности. А как с этим сейчас?
Еще слышал, что скороподъемность ему уменьшили. Это так?