737 LimitationsЦитата:
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation
http://www.b737.org.uk/limitations.htm
Вид для печати
737 LimitationsЦитата:
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation
http://www.b737.org.uk/limitations.htm
Ну, JT8D - ой-ой-ой какой старичек...Цитата:
Сообщение от G.K.
Но, больше на перестраховку похоже.
Ну, летают самолеты в дождь, летают. :)
Ну, в "умеренный и сильный дождь" вообще надо игниторы ставить в положение Flight.
На взлете, посадке, полете в условиях обледенения, а так же в умеренную турбулентность - continious.
СFM-56, boeing-737 classic
вот это и хотелось услышать :PЦитата:
Ну, летают самолеты в дождь, летают.
была версия с тонным надгробным камнем в багажнике (помоиму в этой теме). были просто доводы интересно или реальност не знаю :( .
интиресно - мог-бы он переместится назад при уходе и сдвинуть ц.т. настолько, чтоб момента Р.В. не хратило на балансировку кабрирования ...
А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?Цитата:
Сообщение от G.K.
При нажатии этой кнопки двигатели выводятся на соответствующий режим (рассчитывается компом) и флайт-директор задает положительный угол тангажа для набора высоты. Если в этот момент самолет летел на автопилоте, соответственно автопилот переводит самолет в набор высоты. Больше она ничего не делает.Цитата:
Сообщение от G.K.
Хм, с кофе - это понятно, стюардесса гораздо приятние.Цитата:
Сообщение от denokan
А вот с остальным - не понятно. Автодросселирование - не новость, системы ограничения параметров полета - вроде как есть. Так что наличие такого режима пилотирования - вполне разумная вешь (по-моему).
чисто гпотетическое стичение обстаятельств :)Цитата:
А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?
ну например тряска из за турбулентности и порывов при заходе :)
хотя сомневаюсь что пол в багажном атсеке уложен паркетам да еще отпалирован мастикой ;)
Я знаю Денис, помню даже в одном жарком споре ты показывал копии документов :beer: Кто то там даже изменился после этого перед тобой %)Цитата:
Сообщение от denokan
Согласен возвращаемся к топику:yez:
Я тоже об этом подумал сразу..Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Наc за это по рукам бьют :old:Цитата:
Сообщение от Серж
В ходе расследования происшествия с самолетом А320 ЕК-32009, происшедшего 3 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи, в период с 3 по 6 июля Межгосударственный авиационный комитет провел моделирование аварийного полета на тренажере Airbus SAS в Тулузе.
В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы Airbus SAS.
Airbus SAS предоставил в распоряжение комиссии по расследованию инженерный тренажер, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе аварийного полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из Армянских и Российских авиакомпаний при участии летчиков - испытателей фирмы Airbus SAS воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступает к ее анализу и сравнению с уже имеющимися данными.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/a320.html
про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.
про использование игнишн при полёте в зоне ливневых осадков: перед входом в условия обледенения включается пос моторов. на 737 игнишн переводится в континиус. при этом работают сразу два контура. ограничений по оборотам не вспомню, Денис подскажет - есть ли. на а320 ограничиваются как обороты мг так и максимально допустимый режим.про кнопочку. Денис расскажет как всё работает на бобе, там да стоит и не одна а две. на арбузе надо установить руды в тога детент - всё заработает. сау как таковой термин несколько устарел для сложной техники. но вобщем чтобы не вдаваться в подробности фмгс контролирует пространственное положение самолёта в зависимости от фактической конфигурации. до обидного просто: надо то было сделать левел офф в автомате и небыло этого трагичного кошмара.
про технологию. это то - что позволяет правильно работать. кто этого не понимает - значит не судьба. на а320 есть понятие дьюал инпут. и кроссхэнд оперэйшн. и смысл в том что каждый занимается строго своим делом выполняя технологию и предписанные ей операции. на таком самолёте не допускается выполнение оперций отданных другому см. пример: вот они и упали.
про надгробие. очень много неясностей: была ли и сместилась ли.
какие ещё непонятки?
На Continious ограничений нет, а на Flighht - минимальные N1 45%.
т.е n1 на классиках сверху автоматом не ограничивается при включении п/о.
Денис! как народу объяснить что механизацию убирать нормально а вмешиваться в управление опасно.
- Механизацию убирать нормально по достижении определённой скорости, не раньше.Цитата:
Сообщение от Серж
На Авиабазе дали такую ссылку, кто-нибудь может добавить скорость по точкам? И положение шасси на момент начала уборки закрылков?
Цитата
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
http://mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
маразм крепчал в башках пионеров.
прощате, вам в бронепоезд.
Что-то какой-то болезненный бред...
Свечи накаливания в воспламенителях, а не в самой камере сгорания.Цитата:
про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.
Схема полёта
Не понятно, почему автопилот вывел судно на недопустимые углы крена и атаки?
Как я понимаю, после этого КВС выключил автопилот и вмешался в управление.
абсолютно неправильно понимаешь. в том то и дело, что летели руками да ещё и вдвоём, что просто недопустимо.
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя.
Почему неправильно понимаю. Судя из этого текста автопилот выключился по каналу 2 но продолжал работать по каналу 1 и вывел самолёт на критические углы, а уже после этого КВС вмешался в управление. Что в моей логике ошибочно, поясните пожалуйста.
С уважением.
теперь попробуй подчеркнуть другие абзацы синим.
чтобы понять почему, надо знать как. а вот как тебе объяснить принципы действия и логику FM. и даже объяснил бы, но не чувствую что ты готов к этому. не надо воспринимать статьи буквально, надо брать из них суть.
Вообще мне нравится, когда вирпилы выпендриваются и поучают людей, летающих реально.
Спасибо, к вам Серж я вопросов больше не имею.
видимо теперь моя очередь не иметь вопросов по поводу способа зарабатывания денюжек. и с чего вдруг я стал на пиле виром, можно поинтересоваться? мы вроде как не знакомы.
:eek:Цитата:
Сообщение от Tverza
Я боюсь, сравнение вас с Сержем на предмет реального налета будет очень сильно не в вашу пользу.
Сергей ты всегда им был глубоко в душе :beer: :)Цитата:
Сообщение от Серж
Это ты про себя?Цитата:
Сообщение от Tverza
Вообще-то Серж пилот совсем не виртуальный... И на форуме об этом информация есть.
Объясните.
Я праильно понял, что самолёт после нажатия кнопки "уход" должен был прекратить снижаться и начать набирать высоту на правильных режимах, а вместо этого, автоматика привела самолёт в критическое состояние, после чего, пилот вынужден был взять управление?
Ведь из-за этого они летели "руками"?
То, что позже были допущены ошибки - понятно, но ведь также понятно, что условия были не наилучшими. Ситуация развивалась ненормально именно с момента, когда автопилот взбрыкнул.
Автопилот там, походу дела не взбрыкивал. Взбрыкивал кое-кто другой.
Позже.Цитата:
Сообщение от denokan
А самое начало, после кнопки.
Ну, тогда приношу свои извинения. Не знал.:yez:Цитата:
Сообщение от Серж
Просто очень часто на форумах любят поучать люди, имеющие представление об авиации из книжек.
Ещё раз извините.
P/S/ На мой вопрос можно было бы просто доступно ответить. Я ведь не представляю алгоритм работы автопилота на А-310.
Как видно из последующих постов, не только у меня создалось впечатление, что предпосылку вызвали всё же действия автопилота.
Если возможно, обьясните на понятном для пилота-любителя языке.
Что-то не хочеться на Аэрбасах с их крутой автоматикой летать...:ups:
"26 июня 1988 г. А320-311. Франция, демонстрационный полет на авиашоу.
Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел
перевести двигатели на взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении
была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла
Атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел. Погибло 3 человека.
14 февраля 1990г. А320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры
посадки (режим свободного снижения, вместо управления вертикальной скоростью).
Экипаж потерял «чувство машины» и не отреагировал на предупреждение радарной системы
о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
20 января 1992 г. А320-111. Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета
привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж
ошибочно установил скорость снижения 3300 фут/мин (16 метров секунду) вместо угла
снижения 3,3 градуса. Погибло 87 человек.
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
23 марта 1994г. А310-304. Россия. Катастрофа в районе Междуреченска. Официальное
заключение возлагает всю вину на случившееся на командира экипажа, который позволил
своему 16-летнему сыну управлять самолетеом (следует читать: посидеть в кресле
и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в 90-градусный крен, опустил нос,
при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился.
Погибло 75 человек.
26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека.
30 июня 1994г. А330-321. Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации
процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа
двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоящего из летчиков-испытателей)
смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по
предельному углу атаки.
Погибло 7 человек.
31 марта 1995 г. А310-324. Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена
процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал
давать тягу отрыва, в следствии отказа системы автоматического управления мощностью.
В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной
процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты
Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен
Достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей.
Погибло 60 человек.
16 февраля 1998г. А300-622R. Тайвань, посадка.А300-622R принадлежащий тайваньской
авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном
аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен
экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «пертянули» штурвал,
что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал 300 метров высоты, естественно потерял
скорость, вошел в пикирование, «влетел
на рисовое поле, где взорвался».
Погибло 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.
11 декабря 1998г. А310-204. Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не
смог набрать высоту после третей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ
двигателя или нехватка запаса мощности.
Погиб 101 человек.
23 января 2000г. А310-304. Кения, взлет.
Упал в Атлантический океан через 3 минуты после взлета.
Отказ двигателя и/или автоматики.
Погибло 169 человек.
23 августа 2000г. А320-212. Бахрейн, посадка.
При попытке уйти на второй круг машина упала в море.
Вероятный отказ автоматики.
Погибло 143 человека."
Как-то уж очень похоже на то, что произошло с Сочинским А-320...Цитата:
Сообщение от DjaDja_Misha
А наши авиапортовские, иркутске спецы, говорят про похожесть со случаем:
Нашего иркутского от 11 июля.Цитата:
"26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека."
Кстати, этот список мне дал техник нашего аэропорта.
А сгоревший Иркутский похож на вот этот:Цитата:
Сообщение от DjaDja_Misha
Но это всё домыслы досужие.Цитата:
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
Мне этот больше кажется похожим, если говорить об Иркутске.
PS К тем, кто, может, знает больше, - скажите, есть ли новая информация по катастрофе? Читал, что на этой неделе должны были дать окончательные результаты, чуть ли не с компьютерным моделированием последних минут полета.Цитата:
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
В Иркутсикх авиационных кругах об этом глухо молчат.Цитата:
Сообщение от NuFunnya
(По словам того ж техника.Еесли что-то бы проскочило у них, Он бы сразу мне рассказал).
Бум ждать официала.
Нет кнопки уход на А320, нету! Если пилот не понимает логики работы автоматики, он рано или поздно споткнётся именно на процедурах. Посему это на самолёте и есть главное. Технология должна соблюдаться НЕУКОСНИТЕЛЬНО!!! Крутые перцы все лежат в канавах. И если включил MAN TOGA SRS то и нех дёргаться, жди перехода в другой режим
э потом убирай механизацию. А самый умный и горячий справа парень ещё и подбавил жару. В такой ситуации к сожалению у экипажа было очень мало шансов. Не знают что делать, не знают, что сделали, не знают как из этого выйти.
Так, а теперь по-подробнее, без спецтерминов, доходчиво для ламера тоже самое повторить можно?Цитата:
Сообщение от Серж
Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.
Позвольте тоже включиться - я тоже как раз из интересующихся ламеров.Цитата:
Сообщение от Серж
Серж,
объясните пожалуйста:
1. Что означает режим MAN TOGA SRS?
2. Почему при нем нельзя выпускать механизацию?
3. Как осуществляется переход на следующий режим (пилот или автоматика)?
4. Что конкретно сделал правак?
СПАСИБО!
Нет кнопки "уход".Цитата:
Сообщение от Серж
Какие действия должны быть когда автопилот ведёт машину по глиссаде и поступает команда диспетчера?
Чего там могли такого накрутить, что хвалёная автоматика вырубила один канал автопилота и задрала самолёт на критические углы?
Или это тоже чушь, как и кнопка?
Знаешь, с точки зрения дилетанта, автоматика, требующая в таком случае переключить 50 тумблеров и крутануть 20 ручек, причём в строго определённом порядке, иначе...., достойна смерти.
Разворот производится на автопилоте? или всёже за штурвал нужно держаться?
Ограничения на углы крена в автопилоте заложены?
Если да, то почему возникла ситуация с двойным превышением допустимого угла?
При переходе на ручное управление автоматика никак не вмешивается в управление?
Т.е., либо всё в статье - полная отсебятина журналиста (тогда по пунктам)
Либо факты правильные (положение самолёта, его состояние), а выводы неверные - предложи логичный вариант событий, вписывающийся в факты.
Причём не когда они вдвоём тягали управление в разные стороны, а когда им пришлось - не думаю, что это была просто прихоть- отрубить автоматику.
поясни термин "хвалёная автоматика" пожалуйста. если думаеш, что бравые парни придя на эрбас садятся в кресла и хохочут от безделья, то очень грубо ошибаешся. по пунктам разложит только коммисия по расследованию. и по секундам тоже. я же могу только робко догадываться, причём из материалов этой бредовой статьи, что было и что получилось. а выкладывать здесь инструкцию по настройке мсдю по фазам полёта уж точно не имеет смысла. бо как погибшим уже всё равно.
2 MAX-137
MAN TOGA режим работы автомата тяги при уходе на второй круг
SRS режим выдерживания скорости V2+10. при нём убирать механизацию запрещено, т.к. в этом режиме отсутствует программа разгона скорости в зависимости от статуса самолёта.
чтобы перешла на другой режим необходимо на высоте уменьшения режима установить руды в CLMB или APP и по программе разгоняться и убираться.
по курсу при уходе фиксируется фактический трэк, чтобы выполнялась схема ухода, она должна быть проверена заранее и подключён режим NAV
что сделал второй лётчик - к коммисии. статья вряд ли может быть объективным источником, но если он вмешался грубо в управление да ещё и убрал механизацию без команды - бог ему судья.
Это, я думаю, в рекламных роликах эрбаса посмотреть можно.:)Цитата:
Сообщение от Серж
А если серьёзно, то автоматика предназначена, в первую очередь, для того, чтобы свести к минимуму человеческий фактор в сложной ситуации(а лучше - недопустить такой).
Т.е. главное её назначение и характеристика - ДУРАКАУСТОЙЧИВОСТЬ.
Если же она вместо того, чтобы сделать жизнь экипажа проще создаёт дополнительные трудности и проблемы....
Не думаю.Цитата:
Сообщение от Серж
Но и не думаю, что весь полёт мечутся по кабине с талмутом в руках, щёлкая бесчисленными тумблерами или все поголовно имеют квалификацию, позволяющую вручную вывести из подобной ситуации самолёт.
Точнее - думаю, что таких - единицы.
Выкладывать инструкции никто и не просит - да и бесполезно, просят своими словами описать причины того, что получилось.Цитата:
Сообщение от Серж
В чём бредовость статьи?
В кнопке?
Ну так это и есть "своими словами" "выполнили необходимые действия(далее по инструкции)"- прочти это так. Если неправильно выполнили и автоматика повела самолёт в гибельную ситуацию, то автоматика - ГАВНО! и оспаривать это бессмысленно, а если выполнили правильно - тем более.
Погибшим-то всёравно, а вот живым - нет.
"Есть такое мнение" (с), что автоматика - это не "нажал и полетел". Автоматика позволяет быстро и эффективно выводить отдельные элементы системы на необходимые режимы и синхронизировать действия каждого элемента между собой в соответствии с ситуацией. Ситуация задается человеком посредстом ввода информации в систему. Средство ввода - "тумблеры и кнопочки". Ну и еще, я думаю, ряд дополнительных систем ввода (основные параметры положения ВС в пространстве и еще что-нибудь).
Если нарушить процедуру ввода информации в любую систему (не только ВС), то результат будет неверен априори. Это примерно как считать формулу 5+5*5 не по правилам, а линейно. Например, на калькуляторе. А потом обвинить его в "тупости".
Система _автоматически_ (потому и автоматика) выполняет некие функции, то есть преобразовывает входящую информацию в нечто (на ВС - в команды элементам самолета) в соответствии с заложеными алгоритмами. Она не телепат и будет выполнять действия на основании входящей информации. Команду "уход на второй круг" она может получить только от человека, никакая железка не подскажет ей такое решение.
Вот такое ИМХО. Специалистом в авиации не являюсь, но что такое автоматизация и работа информационной системы представляю себе в достаточной степени. А так как эти законы универсальны, то и в данном случае они работают.
естественно!Цитата:
Сообщение от NuFunnya
никто и не требует "нажал и полетел", но откровенно ошибочные требования выполняться просто не должны. на это в любой автоматике и существуют блокировки и ограничения.