Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Ну у нас же нет параметрической записи. :rolleyes:
И реальной аудиозаписи тоже нет. Все что у нас есть есть - публикация из МК, прессы, репутация которой известна всем. То ли полностью придуманная, то ли местами перевраная. Все эти "Не убивайте", а также "КРИК" явно из области прозы. Я видал, как на перекрестке сбило женщину машиной. И никакого КРИКа. Тишина.
За факт эту "запись" никак нельзя принимать. В самом лучшем случае эта запись прошла "литературную обработку" ихних журналистов.

---

У меня был случай, когда КВС-майор, прошедший Афган, падая, кричал "мама". Крик может быть, может не быть. По разному люди умирают.

4 denokan

Денис, прости за занудство, но процесс переноса записаной звуковой речи на бумагу называется именно расшифровкой.

Лучше объясни, почему экипаж фактически решил пройди "по лезвию бритвы", забравшись "на потолок"? Теперь вот пишут о том, что КВС был предупрежден о экстремальных погодных условиях (и перед полетом и походу), но тем не менее, все предупреждающие факторы были проигнорированы (сообщения по радио о погоде, показания АУАСП, показания температуры за бортом и т.д.). Что, боязнь увольнения, "авось пронесет", желание срубить бабок на экономии топлива? Что?! 12 000 часов налета КВС, ну надо же..


http://www.newsru.com/russia/05oct2006/tu.html
..."Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск". ...

Лучше объясни, почему экипаж фактически решил пройди "по лезвию бритвы", забравшись "на потолок"? Теперь вот пишут о том, что КВС был предупрежден о экстремальных погодных условиях

---

Мы перед каждым вылетом изучаем карту опасных явлений. ТАм указываются фронты, их смещение, предполагаемые высоты, температуры и прочее.

Наверное, перед вылетом, не все так страшно было на этих бланках.

Решение же на обход их - принимает экипаж в полете. не на основании бланков, а на основании того, что видит перед собой.

2 Zig-Zag

С большой долей уверенности могу предположить, что при штопоре спидометры показывают приборную скорость.

Цитата:

---

Сообщение от D314

..."Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск". ...

---

Бабушке в подъезде это расскажите! Пролет "над грозой" является нормальной практикой. Блин, да можно подумать, что это что-то такое, что позволяют себе только "крейзи рашенз", которым море по колено. Чего такого удивительного сотворили пилоты, решив идти верхом? А?
"По мнению метеоролога Карлина..." - обалдеть, ну прямо истина в последней инстанции.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Бабушке в подъезде это расскажите! Пролет "над грозой" является нормальной практикой. Блин, да можно подумать, что это что-то такое, что позволяют себе только "крейзи рашенз", которым море по колено. Чего такого удивительного сотворили пилоты, решив идти верхом? А?
"По мнению метеоролога Карлина..." - обалдеть, ну прямо истина в последней инстанции.

---

- "Обалдеть", - если верхняя граница облачности превышает практический потолок для данного полётного веса при данной температуре.
Вопрос только в том, позволяет ли РЛС Ту-154 изменением наклона антенны определить высоту засветки? :rolleyes:

Верхняя граница облачности-это не естьт такая вся из себя стена одной высоты. Это именно-максимальная высота облачности.
Какой практический потолок у Ту5 при массе 82 тонны и температуре -35(еще,кстати,не факт,что была такая)?

Цитата:

---

Сообщение от wind

Вопрос только в том, позволяет ли РЛС Ту-154 изменением наклона антенны определить высоту засветки? :rolleyes:

---

На грозе антенну отклоняем по углу. И расстояние на ней тоже есть. Высоту определить можно.

з.ы. вопрос к реальным пилотам: а это дело как нибудь автоматизированно?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

С большой долей уверенности могу предположить, что при штопоре спидометры показывают приборную скорость.

---

приборная скорость - это скорость по СВС (ПВД) без учёта давления ?.. спросил к тому что, Вы говорите, что трудно определить, когда "Ту" сваливается-штопорит... я просто подумал когда самолёт сваливается тут должна быть "минимальная" скорость + большие углы атаки, к штопору ещё и "компас" крутится...

Все-таки, сваливание зависит в большей степени от угла атаки, в меньшей - от скорости. Свалить можно и на большой скорости - достаточно насильно поставить самолет раком, как под Иркутском в 2001.

Приборная скорость - это скоростной напор.

Как я понял вырисовываются две версии с вариациями. Первая-свалились в штопор(может сразу, может позже)
Вторая-штопора не было, было несколько сваливаний. Вверху-высокая температура,болтанка и недостаточный режим двигателей.
Ниже-слишком энергичные попытки вывести + тягу до взлётного поставили в самом низу.

4 denokan

"Какой практический потолок у Ту5 при массе 82 тонны и температуре -35(еще,кстати,не факт,что была такая)?"

Денис, прости, я не готов ответить, РЛЭ осталось дома, вечером сяду за документы, посмотрю.

что-то ребяты лажуетесь много-много. Дэн! формулу скорости сваливания забыл совсем? так там нет альфы. а зависимость скорости от перегрузки? так и там нет альфы!
Zig-Zag! дружище из другого мира! принцип измерения скорости неизменен со времён бернулли. это разница между полным и статическим давлением! и для аэродинамики важна только приборная скорость! остальные - для навигации.
откуда взялись цифры 82 и 35? и как вывести моторы на взлётный при их помпаже, если это не мсфс?

Уважаемые!Хочу извиниться за неточность:я летал с Ходневичем Д.Н.-это похоже отец Андрея.А Андрей действительно стажер.Еще раз извиняюсь.

ехо! сколько у вас ещё китайцев? и что говорят про запасы по углам на них пилоты? спроси, будь добр. после иркутска об этом нужно помнить всегда.

Серж. По-моему, ты сам не о том.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

что-то ребяты лажуетесь много-много. Дэн! формулу скорости сваливания забыл совсем? так там нет альфы.

... а зависимость скорости от перегрузки? так и там нет альфы!

---

- Серж, куды ж тут без альфа критического? :)

тогда расскажи как можно сорваться не на альфа критическом. чтобы не быть тривиальным, именно так сорвался ил-76 в афгане военный.
давайте не будем флудить только.

2 Серж

Очень просто - так же, как и под Иркутском - рвануть штурвал на себя, создать перегрузку - вывести насильно самолет на закритические углы атаки. Это и есть сваливание по перегрузке.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

тогда расскажи как можно сорваться не на альфа критическом. чтобы не быть тривиальным, именно так сорвался ил-76 в афгане военный.

---

- Не на альфа критическом сорваться нельзя. :rolleyes:

Серж,если не ошибаюсь,то осталось 2 самолета(номера не буду называть,а то народ разный читает,в том числе и шибко мнительный).Сразу после катастрофы говорил с одним вторым на тему китайцев.Он сказал,что по документам разницы нет,а по жизни они какие-то угловатые.Но поточнее напишу попозже.

ехо - спасибо. Владивостокцы то же говорили. особенно на обледеневшем самолёте.

Интересно только ,с чем это связано?Ведь по железу -одно и то же.Надо будет сравнить индивид. особенности по бортжурналу.На формах их обслуживание точно такое же как и на наших машинах(в том числе и по документам).

У Владивостокцев вообще развита версия, что там стабилизатор был от Б. Хотя не представляю, возможно ли это технически вообще.

Phantom опроверг, кстати, эту версию, и я ему здраво верю.

может что-то в абсу, может с крыльями, но все грешат на стабилизатор. Хоть обмеряй его блин!

Официальное заключение есть уже?

Вчера разговаривал с представителем Самарского завода,на глазах которого строились самолеты для Китая.Говорит,что вообще никаких отличий в них нет,включая стабилизатор.После Китая все наши лайнеры прошли на заводе ремонт,так что и настройки как на всех российских машинах.Вообщем-сплошная мистика.Но все равно этот вопрос попробуем выяснить

ясно, спасибо. видимо сочетание многих негативных факторов. очень жаль. старая система разрушена, новая не установилась.

1. Можно как-то оределить по приборам начало помпажа двигателя? Не сам помпаж а признаки что вот-вот "хлопнет"?
2. Если да (???), то отдача штурвала от себя и дача взлётного режима спасут ситуацию?

по логике дача взлётного это большее поребление кислорода как и топлива - а помпаж это как раз не попадание воздуха - если поймать этот момент с дачей взлётного, то может быть только хуже(предположение - не догма), думаю достаточно *от себя* - в частности когда сам пробовал сваливание, то только *от себя* хватало.

большой угол атаки и высота уже есть признаки для очень аккуратного управления моторами. начало помпажа заметить невозможно, процесс очень быстротекущий и непредсказуемый. а шурование в канале тангажа в таких условиях вообще недопустимо. самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.

---

И что? так на абсу и сыпаться до самой земли? Или она из сваливания выводить сама умеет?

2 POP

Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.

2 POP

Так называемый "штурвальный" режим работы АБСУ.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 POP

Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.

---

Я подозревал:) .
Просто фраза "только абсу решает куда и насколько отклонить.." меня несколько смутила и возмутила.
Пилот что? За статиста там сидит?

АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".

Цитата:

---

Сообщение от denokan

АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".

---

Ой что-то есть сомнения в том, что абсу НАСТОЛЬКО умна, что может вывести самолёт из сваливания. А не попасть на закритические углы - у неё просто скорострельности не хватит в условиях минимального запаса по УА и хорошего вертикального порыва.
И разве на 154 не всего 2 режима автомата абсу по тангажу - выдерживание скорости и выдерживание высоты?

абсу всегда выдерживает заданные режимы отключается путём выключения рулевых агрегатов (не путать с рулевыми приводами). штурвальный режим - абсу работает. за статиста сидит только балдо.б. не надо путать режимы работы подканала и режимы всей абсу. скорострельность у пулемёта.

2 POP

АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 POP

АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.

---

Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.
Вывести - нет.
Всё в критической ситуации зависит от пилота.
АБСУ лишь помогает, берёт на себя "рутину" в нормальной обстановке.
Разве не так?

не надо придумыать то чего не знаешь. абсу улучшает характеристики устойчивости самолёта и позволяет сохранять отклонения органов управления постоянными (одинаковыми) во всём диапазоне эксплуатационных скоростей.
если безумн дёргать за штурвал абсу вообще не будет реагиовать. главным условием корректной работы абсу-154 является стриммированность самолёта, т.е. когда усилия равны и сняты компенсаторами. тогда считается что самолёт стабилизирован и абсу работает компенсируя внешние возмущения и реагирует на управляющие сигналы.

а при чём здесь турок скажи?

Цитата:

---

Сообщение от welder

Людей жалко... Особенно детей... Отдохнули, млин...
И всё-таки... Почему же в эту облачность не полез турок...??? Он, видать, и опытнее и умнее оказался...:(

---

А турок то причем? Он в Донецке садиться должен был. Наши бы тоже вернулись, если б им именно в Донецк надо было.

Да, уважаемые... Извините... Про турка, это я зря ляпнул... Сгоряча... За что, прошу прощения...

КВС что, не имел сведений о погоде, или он не видел куда летит...? Неужели нельзя было обойти этот фронт стороной...?

Командир сам же выражает неуверенность в том, что они наберут нужную высоту, и всё равно лезут в гору... Странно как-то всё это...

Пилот-стажёр сидит на месте 2-го пилота, а сам второй пилот стоит у него за спиной... И они идут в тяжёлые погодные условия... Там же ещё и проверяющий какой-то находится ( вроде бы как...)...

У меня, после прочтения расшифровки переговоров экипажа, сложилось мнение, что "опытные пилоты преподают уроки мастерства молодому поколению"... Отсюда и слова "Только куражимся..." и "Не убивайте..."

Это моё личное мнение...!!!

Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?

Не с целью разжечь очередной флейм, а как update информации. В личной беседе мне было сказано, что _одним_ из факторов, почему стали облетать сверху стало то, что рейс выполнялся без дозаправки по прилету в пункт назначения. Еще раз подчеркну - одним из факторов.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?

---

По контексту больше похоже на правду

ну и где официальные заявления? уже конец октября, и молчок. опять тайну делают за семи печатями.

МАК: Расследование крушения самолета под Донецком будет завершено в ноябре.
rbc.ru

01.11.2006, Москва 12:03:57 Завершение расследования обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 под Донецком переносится на месяц - на конец ноября 2006г., сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сроки смещаются в связи с тем, что еще необходимо время для завершения всех необходимых работ, которые проводятся в целях выяснения всех вопросов деятельности экипажа и работоспособности всех систем самолета, поднятых летными специалистами, участвующими в расследовании, и дополнительной оценки влияния метеоусловий и внешних факторов.

На текущий момент полностью завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок. Летными специалистами проводится оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154".

В настоящее время завершается анализ метеорологической обстановки по маршруту полета. Проводится оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде. Проводится анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк.

Российский пассажирский самолет Ту-154М потерпел катастрофу 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка (Украина). По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли

Цитата:

---

Сообщение от POP

Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.

---

Ну, на истребителях используются ограничители УА, доработка возможна?

http://www.newsru.com/russia/09nov2006/aviak.html

По мнению эксперта "Известий", пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе. "Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы".

с момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. В 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

"Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает".

В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.