Вид для печати
А Ворожейкин говорит,что оба рычка должны двигаться одновременно...
Р-7 - это регулятор оборотов винта. Управляется он летчиком при помощи такого же рычага, каким происходит управление и газом (мощностью мотора). Оба эти рычага находятся в кабине летчика вместе и должны двигаться одновременно. Сейчас же Лихолат дал только рычаг газа. Зная летчика, нетрудно догадаться, почему он позабыл о рычаге винта.
Это исключение, подтверждающее правило. Далеко не самая простая фигура высшего пилотажа. А кстати, откуда это? В РЛЭ на 52 не нашел, в учебнике по пилотажу везде упоминается только наддув. Обороты фиксированные.Цитата:
Сообщение от Fierce
Я с телефона, поэтому без цитат...
Смерш, в игре есть то, что вы отрицаете.
Например, я никогда не летаю постоянно рш на 100. Двиг греется быстрее. На 80% даже при полном газе устанете ждать перегрева.
Иван, имхо, из практ. аэродин.
Ворожейкин на чем летал? Что-то я плохо представляю, как на Ла одновременно оба рычага двигать.Цитата:
Сообщение от Fierce
Это как это? На малом газу летать на малых оборотах, а на большом на больших? Не выглядит разумно.Цитата:
Сообщение от Fierce
Цитата:
Сообщение от -comm-
А еще,вот заброс оборотв...Насколько критично?Почему на су-26 заброс допусти на вермя не более одной секунды...
Цитата:
Сообщение от SMERSH
Шаг это движение винта расчетное, а поступь - действительное.Цитата:
Сообщение от pakman
Одновременное управление ГПО и РУД позволяет углу установки оставаться постоянным, что есть выгодно не только для всех механизмов ВМГ, но и не позволяет перегреваться двигателю, и сгорать лишнему топливу, как при полете с установкой на максимальные обороты. Например, уменьшаем наддув и обороты. Следовательно на меньших оборотах меньшее сопротивление лопасти, но и момент меньше за счет меньшего наддува. Так зачем менять угол установки? Правда это элементарное объеснение, при чем полета на горизонтальном режиме, но именно так и есть.
По поводу вашего спора - вы оба правы, только SMERSH говорит о конечном результате действия ВИШ, а pakman говорит о начальном моменте.
К сожалению абсолютно все летчики об этом не знали и летали именно так... :DЦитата:
Сообщение от timsz
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет. Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
Поэтому при уменьшении газа летчик должен также уменьшать обороты рычагом винта, чтобы получить уменьшение расхода горючего на 1 л. с, поскольку уменьшаются потери на трение и на вращение крыльчатки нагнетателя мотора, а также увеличить к.п.д. винта, так как при уменьшении оборотов углы атаки лопастей увеличиваются и становятся более выгодными.
Когда летчик убирает газ, шаг винта уменьшается. Уменьшая обороты рычагом винта, летчик затяжеляет винт, увеличивая шаг. В результате может оказаться, что после одновременного уменьшения газа и оборотов установочный угол лопасти останется неизменным. Для этого придется уменьшить обороты винта приблизительно на столько же процентов, на сколько уменьшена скорость полета дросселированием мотора.
Далее:
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом
То есть в этом случае налицо проигрыш в выполнении маневра,если оставлять шаг в 100%(по Нарыву),а если добавить то,что советский самолет надо вводить в пикирование с перворота(+время)(и не стоит отбрасывать этот момент со счетов,т.к на некоторых типах советских самолетах возможна остановка двигателя),то получаеться,что на бф я могу выиграть уже за счет этих пунктов.
Да,госопода летающие пилоты,а вы превышали скорость в пикирование установленную в РЭЛ?
Ла-5фн: 530 км/ч.
Опять наверное Лерхе крайний. :rolleyes: :ups:
А...., ну да....бензин не тот залили....на этот раз у нас :D
С наступающим Новым Годом!!!
Годом выхода БЗБ (я надеюсь).
Фиерсе, можно расчитать скорость полета на макс. дальность для данного ВС. При этом режим работы ВМГ будет расчетный, а не абы какой.
У меня вопрос. Зачем на пикировании понижать обороты РПО (РШ на себя)?
Цитата:
Сообщение от -comm-
Я ж написал:
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту.
Что еще не понятно-то?Кинига написана в 45 году исходя из опыта полетов на советских истребителях,а не на як-52 ;)
Открою Вам страшный секрет! Сейчас воздух действует на самолет так же, как и в 45м! ;)
А вопрос мой возник из-за того, что я невнимательно прочел Ваше сообщение. Прошу прощения.
С наступающим! ;)
И Вас с Натступающим!Цитата:
Сообщение от -comm-
Но...
Водителю копейки неведомо то,что известно водителю корвета...
Водитель копейки не опасаеться,что на третей передаче на мокором асфальте наступив на педаль,его машину развернет и колеса буду пробуксовывать...
А для спорткаров нужен другой опыт.
Вотителям яка не нужно быстро набирать максимальную скорость,вы часто летаете на скоростях близких к критическим по РЭЛ? ;)
Может все ж будем доверять людям написавшим книжку тогда,а не тому,что вы проделавыете сейчас?! :D
Блин, вы не передергивайте.... Далеко не каждый советский самолет надо вводить в пикирование с переворота (точнее с полубочки - переворот это совершенно определнная фигура пилотажа). Более того, ввод в пикирование с разворота или полубочками ИМХА гораздо удобнее с точки зрения боевого применения - цель не закрыта капотом. Про физиологию пилота я уж и говорить не хочу.Цитата:
Сообщение от Fierce
Управление оборотоми через РУШ в бою оправдано видимо с точки зрения приемистости двигателя. И еще видимо меньше влияние реактивного момента.
Какую скорость? Скорость, рекомендованную для начала вывода из фигуры? Маскисмально допустимую в ГП?Цитата:
Да,госопода летающие пилоты,а вы превышали скорость в пикирование установленную в РЭЛ?
Взаимно! Вообще всех с праздником!Цитата:
Сообщение от Fierce
Вы понимаете в чем дело.... Ничего из написанных в то время книжек не противоречит тому, что мы делаем сейчас. Более того, все отлично согласовывается с нашим опытом и впечатлениями.... А вот то, что сейчас есть в игре..... иногда сильно противоречит личному опыту и ощущениям, и тому что написано в книжках 8-)). ИМХА конечно.Цитата:
Вотителям яка не нужно быстро набирать максимальную скорость,вы часто летаете на скоростях близких к критическим по РЭЛ? ;)
Может все ж будем доверять людям написавшим книжку тогда,а не тому,что вы проделавыете сейчас?! :D
Фиерсе, уже больше похоже на беседу слепого с глухим. :)
Я не говорил, что я не верю книгам тех лет! Хотя, раз уж речь зашла, неточностей и в нынешних хватает.
Фиерсе, уже больше похоже на беседу слепого с глухим. :)
Я не говорил, что я не верю книгам тех лет! Хотя, раз уж речь зашла, неточностей и в нынешних хватает.
:) Не совсем оно, ну да ладно:) 1. вопрос - откуда и что это за цитата?Цитата:
Сообщение от Fierce
2. Вы утверждали, что работа ручкой шага на пилотаже "это прописные истины,которым обучают еще в училище", а как пример приводите далеко не самую простую фигуру высшего пилотажа:), к тому же в бою не очень применимую:).
3. Ну зато Вы нашли для SMERSH-а фигуру при которой таки надо двигать рычаг оборотов :).
В РЛЭ Як-52 после описания каждой фигуры есть пункт "Характерные ошибки" где эти самые ошибки и их последствия приводятся. Там, откуда эта цитата такой пункт есть? Мне почему-то кажется, что для данной фигуры эти действия с оборотами направлены на парирование крена(реактивный момент), а не на заботу о двигателе, так что крайне желательно увидеть, к чему приводит невыполнение этих предписаний.Цитата:
Сообщение от Fierce
Дальше Вы меня признаться удивили :D всё-таки добрались до книги , о которой говорили и которую цитировали в самом начале беседы:).
Т.е. именно так как я и писал - не на мах мощности(крейсерский полёт) - нам не нужен РПО100% - мы экономим топливо и ресурс. Об этом писалось здесь уже несколько раз.Цитата:
Сообщение от Fierce
Например при посадке -обороты оставляем максимальными, наддув убираем - потому-что именно в такой конфигурации мы максимально быстро выйдем на мах мощность для ухода на второй круг. То-же и в бою.Цитата:
Сообщение от Fierce
Хотелось бы узнать насколько кпд винта в пикировании ухудшается при мах оборотах. Ну и опять таки - про повреждение двигателя ничего. Ну про мах тягу на мах оборотах уже тоже говорилось сто раз.Цитата:
Сообщение от Fierce
Об этом тоже сто раз говорили уже.Цитата:
Сообщение от Fierce
Проигрыш в том, что несколько снизится КПД винта в пикировании. Причём, поскольку "винт подбирается для режима максимальной скорости" падение КПД при этом должно быть крайне незначительным. Причём этот проигрыш отигрывается за счёт более быстрого выхода на мах мощность при мах оборотах уже установленных, так что в маневре думается проигрыша не будет.Цитата:
Сообщение от Fierce
а не советский самолёт не надо с переворота вводить в пикирование? Не советские пилоты - они из железа и им отрицательная перегрузка по барабану, а на их масло и топливо сила тяжести не действует?Цитата:
Сообщение от Fierce
Можете, можете, при выполненнии вышеуказанных условий:)Цитата:
Сообщение от Fierce
SMERSH Вам я после праздников отвечу, сейчас уже ни сил ни времени нет:).
Вобщем всех с наступающим, желаю всем удачи и радости !
Мужики с Новым Годом!!
У Вас совесть есть?
Дернул меня черт за два часа до нового года зайти на форум , мля жена уже згноила.
Андрей у меня с тобой отдельный разговор!
Еще раз с праздником! Всем счастья здоровья! Любви ! и всего самого самого лучшего!
Цитата:
Сообщение от ROSS_OlegDa
Я таки не понял, какие у вас проблемы возникли с этими данными?
Открываем таблицу:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛаГГ-3, Ла-5/7/9/11 по результатам испытаний в ГК НИИ ВВС
которая уже сто лет валяется на сайте 23 авиагрупы и смотрим:
ЛаГГ-3 с скоростью 474 км/ч у земли и временем набора высоты 5000 метров 8,6 минуты:
ЛаГГ-3 7-й серии зав. № 312123-2 Контрольные исп. НИИ ВВС 08-09.41 г
Итак, это машина выпуска лета 41, с полётным весом 3280 кг.
Ничего удивительного в таких летных данных, учитывая обстоятельства нет.
Теперь смотрим график Ла-5 - по его форме нам великолепно заметно что это график БЕЗ форсажа, пик скорости на первой скорости нагнетателя на 2900 метров, а не на ~2000, далее смотрим самолёт со скоростью 530 км/ч на номинале у земли, это:
Ла-5ФН выпуска 05.43 г. зав.№ 39210104 Контрольные исп. НИИ ВВС 05-06.43 г.
Остальные пики скорости, как легко убедиться, также совпадают с приведенными в фильме.
Перед нами просто очень ранний Ла-5ФН, с форсажем его скорость у земли будет около 560 км/ч.
Не фонтан конечно, но опять же особо удивления не вызывает, совершенно нормальные совестские данные.
Цитата:
Сообщение от orion71
Видите ли в чём дело - пилоты как правило(по крайней мере до появления КУС) работали только с приборной скоростью и как правило в своих воспоминания говорили ТОЛЬКО о приборной скорости. Частично это подвтвежрдается в данном случае и упоминаним "тряски" - то есть достижения ограничения по ПРИБОРНОЙ скорости.
Широко же разрекламированая, "рекордная" скорость 400 км/ч СБ 2хМ-100 была ИСТИННОЙ, на высоте ок. 5 км, приборную скорость 400 км/ч СБ 2хМ-100 никогда не достигал, более того известно что проблемы с приборными скоростями ок. 400 км/ч у него были:
3 марта 1935 г. СБ 2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал "горку", затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч - вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что "флаттер на СБ побежден..."
http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
То есть данная цитата Пунева демонстрирует нам что он летал на самом обычном СБ 2хМ-100 (возможно СБ 2хМ-103), который, что совершенно понятно, был весьма устаревшим на 41 год самолётом.
Но свои положенные 400 км/ч истинной скорости он развивал - на высоте 5 км 320 км/ч приборной скорости примерно столько и будет.
интересное дело, потому как такое возможно только на Яках, на всех остальных советских самолетах это физически неосуществимо, если только вы не используете обе руки. Впрочем, такой трюк невозможен и на большинстве других истребителей того времени.Цитата:
Сообщение от Fierce
В Ил2-Ш при включении автомата ШВ на Ла/ЛаГГе ручки газа и ШВ ходили вместе. Также в кабине нарисована некая гайка (муфта?) на оси этих рукояток.
Вопрос - а как было в реале? мож они и в реале могли этой муфтой (?) соединяться/разъединяться?
Пардон, а откуда на этих машинах автомат???Цитата:
Сообщение от ABM