Вид для печати
Ну да и winshear и microburst ему не страшны ?Цитата:
Сообщение от Серж
Ты что хочешь сказать что дефицит времени влияет на пространственную ориентацию ? Spatial disorientation влияет на дезориентацию все остальное касается CRM (crew resource management)
"Потеря пространственной ориентации" на А320? не смешите.
Причин катастрофы может быть очень много! Любая высказанная в этом топике может иметь место, как это не абсурдно звучит! И любая из них может быть опровергнута! Все мы живые люди, а человеку свойственно ошибаться! И человеческий фактор - это самый серьезный момент, с которым порой не сможет справиться ни одна система сигнализации и индикации!
Ну например, и все современные авиалайнеры, в том числе и А-320, оснащены системой автоматического захода на посадку, которая без участия пилота подведет самолет практически к самой полосе (а точнее до высоты принятия решения 60-30 метров это зависит от категории аэропорта и возможностей самого самолета). И никакие погодные условия (в разумных пределах) не помешают этому . Однако пилоты вполне могут перейти на директорное управление, но при плохих погодных условиях еще и ночью рисковать не уместно! (пожалуйста вам - одна из возможных причин). Кстати, уход на 2 круг осуществляется вообще без участия человека (нажимается кнопка "уход на 2 круг" и все).
Далее, малый остаток топлива как раз наименее вероятная причина!!! Сигнализации предостаточно звуковая и световая!!! "Минимальный остаток топлива" сработает заблаговременно, и этого остатка вполне хватит для совершения предпосадочного маневра. Вопрос в том в каком состоянии были пилоты? И обратили ли они внимание на эту сигнализацию? (звуковую , кстати можно отключить, хотя за это наказывают). И потом самолет заправляют с учетом ухода на запасной по метеоусловиям, а это еще на добрых 500-800 км полета. Так что ошибка маловероятна. Тем не менее все может быть!!!
Таких причин может быть сколь угодно много и любую из них можно опровергнуть, а посему самую правильную нам сообщит комисиия по расследованию, хотя (как тут правильно было замечено) не исключено, что настоящую причину не узнает никто!!!
Пилоты которые 99% летают IFR потеряли ориентацию ? Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали? Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?Цитата:
Сообщение от Олеган
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
тем не менее, случай, когда дите пилота "порулило" самолетом, относится к такому случаю.Цитата:
Сообщение от denokan
В первые дни где-то в новостях на TV проскакивало упоминание об отказе то-ли трех авиагоризонтов :) то-ли трех индикаторов авиагоризонта. Позже об этом не упоминалось.
Отказ всех авиагоризонтов? Это событие невероятное!!! Теоретически конечно можно предположить, но практически нереально! Совершенно не зависимые друг от друга приборы, питающиеся каждый от своей электрической шины, и отказ одного АГР не может повлечь за собой отказ других! Причем, экипаж прорабатывает дальнейшие действия к выполнению посадки на запасном аэродроме или решает продолжить полет (по обстоятельствам)
А ещё честно говоря большую часть информации из СМИ надо пропускать мимо ушей или тщательно фильтровать!!!
Да это уже не тема, а сборник анекдотов
Ох, Андрей, Андрей...
Масса таких случаев, с опытными экипажами. "Крути вправо-крути влево"..."Да вон земля же"...Цитата:
Сообщение от RB
И что?
И более "громкую сигнализацию" не слышат. И что?Цитата:
Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали?
Иной раз и взлет в ПМУ - смерть. И что?Цитата:
Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?
1. НТСБ иной раз годами возиться с достаточно ясными случаями (например - Питтсбургский 737), и что? Это хорошо? Ты рекомендованные нормы ИКАО на срок расследования знаешь?Цитата:
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
2. Чего ты комментируешь статью журналамеров? Расследование даже близко не завершенно.
По сообщениям близких к кругам расследования компетентных источников, крушение лайнера армянских авиалиний произошло в результате резкого маневра, предпринятого с целью избежать столкновения с летающей тарелкой.Цитата:
Сообщение от Polar
извините, не подскажите, что такое winshear и microburst ...?
Windshear - сдвиг ветра. Резкое изменение направления или скорости ветра.
Microburst - мощный нисходящий поток. Вот как это явление описывает FAA Pilot Handbook of Aerodynamic Knowledge:
"One critical type of shear associated with convective precipitation is known as a microburst. A typical microburst occurs in a space of less than 1 mile horizontally and within 1,000 feet vertically. The lifespan of a microburst is about 15 minutes during which it can produce downdrafts of up to 6,000 feet per minute. It can also produce a hazardous wind direction change of 45 knots or more, in a matter of seconds. When encountered close to the ground, these excessive downdrafts and rapid changes in wind direction can produce a situation in which it is difficult to control the aircraft. During an inadvertent takeoff into a microburst, the plane first experiences a performance-increasing headwind, followed by performance-decreasing downdrafts. Then the wind rapidly shears to a tailwind, and can result in terrain impact or flight dangerously close to the ground. Microbursts are often difficult to detect because they occur in a relatively confined area."
Где масса, покажи статистику?Цитата:
Сообщение от Polar
Игнорируют ?Цитата:
Сообщение от Polar
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?Цитата:
Сообщение от Polar
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно. Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ? Срок расследования ICAO не знаю.Цитата:
Сообщение от Polar
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..Цитата:
Сообщение от Polar
У АН-140 была проблема что один авиагоризонт был "caged" на взлете a два других работали исправно. Командир взял управление на себя и посчитал что его горизонт правильный а резервный нет. Второй пилот не возразил смотря на свой AI (attitude indicator) и АН 140 войдя в спираль разбился. Но в случае А 320 вряд ли такое было.Цитата:
Сообщение от Олеган
Именно. КВС Ил-76 на Дальнем Востоке: "На этой машине вечно что-нибудь гудит..." - Бумс! - в сопку.Цитата:
Сообщение от RB
Чкаловский. утро. пму. после отрыва ил-76 попал в инверсию на высоте 20метров пролетел 6км и упал в лес. огроменный перегруз.
ил-76. на взлёте в пму сошёл с впп оторвался и свалился. забыли выпустить механизацию.
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Шарджа. Баку. илы на взлёте.
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
кто там про кнопочку уход говорит? да есть она. но контроль всегда должен быть. уход - это вообще дикость на самом деле. я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Ну давай пойдем только по большим тушкам - Ту-154 RA-85845 Иркутск 2001, Ту-154 RA-85164 Хабаровск 1996.Цитата:
Сообщение от RB
При том что с 1995 по 2005 погибло около 6 Ту-154.
Да тут масса причин, не только игнорируют. Не существует пока абсолютно надежной системы сигнализации.Цитата:
Игнорируют ?
Я это к тому, что ты-то должен знать, что АП может произойти на любом этапе полета, и наиболее вероятно - на взлете или посадке.Цитата:
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?
Поэтому твое удивление мне непонятно.
Это плохо, потому что пока ты будешь возиться с одним случаем, вызванным массовым КПД, у тебя самолеты будут продолжать падать. Самый яркий пример - ряд катастроф с "Кометами" в 50-х, или тот самый случай с замками грузовой двери на ДС-10 в 70-е.Цитата:
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно.
Да, представь себе. Я даже посмею утверждать, что приведенный мной случай с Питтбургской катастрофой мне, нелетающему инженеру гораздо яснее, чем тебе, летчику.:)Цитата:
Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ?
Месяц, Андрей, месяц.Цитата:
Срок расследования ICAO не знаю.
За 30 дней ИКАО рекомендует завершать расследование АП.
Да здесь чего только не пишут, все устанешь комментировать:ups:Цитата:
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..
Серег, я тебя уточню слегка.
Не было инверсии. Перегруз был за 20 тон, плюс у КВС-а была привычка переставлять стаб на взлете. В результате некоординированных действий РВ и стабилизатором - просадка самолета, столкновение правой плоскостью с деревьями.Цитата:
Сообщение от Серж
Производственный дефект привел к заклиниванию РН в положение "за ограничителем", -32 градуса. Экипаж приступил к выполнению взлета не проверив работоспособность системы управления (заклинивание произошло при запуске на стоянке). Испытателям же контрольные карты не писаны.:mad:Цитата:
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Я только добавлю то, что мне всегда говорили наши врачи - человек - биологическая машина, со своей скоростью функционирования, с ограниченной шириной канала восприятия внешней информации. И бывают ситуации, с которыми он физиологически не способен справиться, и никакой его вины в этом быть не может.Цитата:
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
Сергей, а поясни почему? Я думал, вы, пилоты, к этому проще относитесь.Цитата:
я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Все эти плакаты - "Уход на второй круг - не ошибка, а грамотное решение командира!" и все такое
Хе-кхем... Вообще-то из-за этого, как вы выразились, "поддувала" не один самолет разбился. И большие самолеты в том числе. Например, в 68-м (+/- год) в Красноярске с глиссады свалился то ли Ил-114, то ли что-то поновее, типа Тушки. С пассажирами. Атмосферный фронт второго рода. В принципе, ошибка экипажа, потому как не стоило туда соваться зная обстановку, но тогда, насколько помню, все свалили на погоду.Цитата:
Сообщение от Серж
Примеры яркие, но ИМХО не совсем корректные. В первом случае авиация столкнулась с явлением доселе практически неизвестным. Тогда нормальной практикой считалось проведение только статических прочностных испытаний. К тому же обстоятельства и места падения самолетов сильно затрудняли выяснение причин этих катастроф. Было затрачено много ресурсов для проведения натурных испытаний и причина была найдена сравнительно оперативно учитывая изложенное выше.Цитата:
Сообщение от Polar
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
Не совсем так. Само явление-то было известно, активно изучалось еще в конце 19-го века, основные закономерности в развитии усталости открыты в 30-е годы. Страшная вещь - мы с тех пор фактически не продвинулись в изучении этого вопроса.Цитата:
Сообщение от Freddie
Верно, я имел в виду - если ты не устраняешь КПД вовремя, тебя ждет повторение проблемы, зачастую- в большем масштабе, как это и было в данном конкретном случае.Цитата:
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
нет у нас министра ВТЦитата:
Сообщение от RB
Так и есть. Но проблема в том, что парк на прикол никто не ставил, пока проблема не была устранена. Вышел бюллетень, по которому рекомендовалось доработать замок грузовой двери. А самолеты тем временем летали. Что из этого вышло - известно.Цитата:
Сообщение от Freddie
Что такое КПД? Только не говорите, что коэф. полезного действия.
Конструктивно-Производственный Дефект.
Стандартная формулировка для дефекта, связанного с конструктивным несовершенством агрегата и/или недостатками его изготовления, приводящие к отказу в условиях воздействия обычных эксплуатационных нагрузок.