Если разница - аж 3 ступени компрессора, ни о каком слизывании и речи быть не может.Цитата:
Сообщение от Chizh
Но факты слизывания были, при чем с обеих сторон.
Вид для печати
Если разница - аж 3 ступени компрессора, ни о каком слизывании и речи быть не может.Цитата:
Сообщение от Chizh
Но факты слизывания были, при чем с обеих сторон.
А АЛ-21 кроме того еще и двухкаскадный.
Да столько знатоков авиации развелось - жуть.Цитата:
Сообщение от dark_wing
Пора строем уже ходить.
:)
Берется срез движка прототипа. Слизываются обводы периферийной части и и обводы вала. Получаем сечение проточного тракта движка.Цитата:
Сообщение от dark_wing
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок. Как правило это самая простая работа. т.к. некоторые решения просто выковыриваются из носа ГИГАНТАМИ ДВИГАТЕЛЬНОЙ МЫСЛИ.
Основные трудозатраты начинаются после того, как движок несколько секунд/минут проработает на стенде и начнет сыпаться. Вот тогда и начинают лезть в мясо и придумывать другие варианты конструктивных элементов деталей.
:)
Смотрят на аккустические и вбирационные явления, которые тоже нужно как-то выглаживать ... согласовывать работу контуров ....
Ну и т.д. по всему цеху.
:)
- Это всё - несущественно.Цитата:
Сообщение от 101
Данными интернет скуден, но если есть под рукой:
1) Температура газов перед турбиной?
2) Удельный расход топлива на максимале?
3) Ресурс?
- Что за глупости?! Как всякий нормальный советский лётчик я питал самые искренние чувства признательности к авиационным техникам и инженерам. За их нелёгкий, скучный и малооплачиваемый труд... :)Цитата:
Да вы видать из той плеяды летунов, что технарей за людей не признавали? А?
А мужики-то не знают. :)Цитата:
Берется срез движка прототипа. Слизываются обводы периферийной части и и обводы вала. Получаем сечение проточного тракта движка.
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок. Как правило это самая простая работа.
(Что это самая простая часть работы)
Описаная операция называется проектирование на основании прототипа.
И никакого отношения к "непосредственному слизыванию" не имеет.
Берется срез движка прототипа.
На самом деле берется чертеж с продольным разрезом.
Получаем сечение проточного тракта движка
Нет. На основании замеров, получаем закономерность для дальнейшего формирования проточного тракта.
Потом формируем тракт и производим газодинамический расчет по тракту двигателя. (это все в несколько итераций)
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок.
Потом производим газодинамический расчет каждой ступени, переходных каналов, камеры сгорания. (это все в несколько итераций)
Потом переходим к профилированию лопаток, то есть построению профиля пера лопатки. (это все в несколько итераций)
Как правило это самая простая работа.
Нет. Как правило, это самая тяжелая часть работы расчетчиков.
Далее в работу вступают конструкторы, они выполняют расчеты, необходимые для обеспечения прочности, жесткости, и т.д.
Подбирают материалы
Проектируют валы, подшипники, охлаждение дисков и лопаток, прочие узлы...
Конструктор может завернуть работы расчетчику. (если что-либо невозможно или слишком дорого воплотить конструктивно)
И прийдется пересчитывать.
После конструкторов в работу вступают технологи, задача которых - обеспечить технологию производства всего того, что "навояли" расчетчики с конструкторами.
Технолог может завернуть работы конструктору. (если что-либо невозможно или слишком дорого воплотить технологически)
Расказчику больше не наливать. :)Цитата:
т.к. некоторые решения просто выковыриваются из носа ГИГАНТАМИ ДВИГАТЕЛЬНОЙ МЫСЛИ.
Основные трудозатраты начинаются после того, как движок несколько секунд/минут проработает на стенде и начнет сыпаться. Вот тогда и начинают лезть в мясо и придумывать другие варианты конструктивных элементов деталей.
Бывает, что на стенде возникают проблемы. Замечу, что на стенд сначала отправляются узлы (компрессоры, турбини и т.д.) по отдельности.
Но движок "посыпавшийся" через несколько секунд/минут - это уже байки. :)
Это еще конструкторская, и технологическая работа.Цитата:
Смотрят на аккустические и вбирационные явления, которые тоже нужно как-то выглаживать ... согласовывать работу контуров ....
О каком цехе речь?Цитата:
Ну и т.д. по всему цеху.
После ознакомления, рекомендую, вам лично, посториться в две шеренги, и пройтись строем. Можно с песней. :)Цитата:
Да столько знатоков авиации развелось - жуть.
Пора строем уже ходить.
Чего-чего???Цитата:
- Это всё - несущественно.
Пи_к* - это параметр равноважный как и Тг*
Двигатели с разным числом ступеней - разные двигатели
Так было есть и будет. Прими за аксиому.
нелёгкий - тут ты прав. :)Цитата:
Как всякий нормальный советский лётчик я питал самые искренние чувства признательности к авиационным техникам и инженерам. За их нелёгкий, скучный и малооплачиваемый труд...
скучный - категорически несогласен. :)
малооплачиваемый - увы, опять, прав... :(
Íàïîìíè, ïîæàëóéñòà, ÷òî àìåðèêàíöû ó íàñ ñëèçàëè? Óñòàðåâøèå êîïèè ñîáñòâåííûõ æå ðàçðàáîòîê? ;) Неужели МиГ-25, который переродился в Ф-15? Впрочем, это к РАФ=наёмнику=Цитата:
Сообщение от dark_wing
ЗЫ РЕально интересно, что же они умудрились стянуть? Не, ну понятно, изучали, но копировать...
Ну, МиГ-17 очень старательно со дна поднимали. :)Цитата:
РЕально интересно, что же они умудрились стянуть? Не, ну понятно, изучали, но копировать...
А что либо узнать, да потом использовать пытались всегда. :)
Из общеизвестных вещей - понтонно-мостовой парк ПМП и кое что изЦитата:
Сообщение от ЦВК
радиоэлектронной аппаратуры (да , да :) ) о которой упоминать в публичных местах непринято.
Это навскидку , может и еще чего было...
ПС : я там на твои вопросы ответил , глянь.
И как называется амерканская версия МиГ-17? Или что они могли оттуда стянуть? Пушки? Прицел? Двигатель?Цитата:
Сообщение от dark_wing
Специально для этого они возобновили производство электронных ламп? :) Или обошлись своей базой, только труба повыше и дым погуще :) ?Цитата:
Сообщение от SkyDron
Приду домой, глянуЦитата:
Сообщение от SkyDron
- У американцев всегда с этим нормально было и если взять в среднем, суммарную степень повышения давления компрессора любого американского двигателя и сравнить со средней суммарной степенью повышения давления компрессора советского двигателя, близкого класса, - американцы, в среднем, всегда (по хронологическим срезам) были впереди...Цитата:
Сообщение от dark_wing
Поэтому меня интересует температура перед турбиной, экономичность и ресурс. ;)
Спроси что-либо по-легче. :)Цитата:
Сообщение от ЦВК
Не могу, НИ ПОДТВЕРДИТЬ, НИ ОПРОВЕРГНУТЬ. Не заморачивался подобной статиситикой.Цитата:
- У американцев всегда с этим нормально было и если взять в среднем, суммарную степень повышения давления любого американского двигателя и сравнить со средней суммарной степенью повышения давления советского дивгателя, близкого класса - американцы, в среднем, всегда (по хронологическим срезам) были впереди...
- :) Так заморочься минут на пять:Цитата:
Сообщение от dark_wing
http://www.airwar.ru/engines.html
А может, ты все в сводную таблицу, да выложишь? :)Цитата:
Сообщение от wind
- А это уже не пять минут... %) :)Цитата:
Сообщение от dark_wing
Зато конструктивно.Цитата:
Сообщение от wind
И такое - нечем крыть. :)
Да, но в каком году появилась ракета "Питон 5" ?Цитата:
Сообщение от mr_tank
А Р-73 была принята на вооружение в 1984 году, первая воздушная цель на испытаниях была поражена ещё раньше, в 1980 году.
Долгое время ракета оставалась непревзойденной по характеристикам разрешенных углов ошибок прицеливания и маневренности, по своим энергетическим характеристикам ракета до сих пор не имеет себе равных в своем классе.
А что "Питон-5" ?
Я допускаю, что матричный приемник излучения даёт выигрыш в помехозащищённости, тут не спорю, новые технологии.
А захват на траектории?
Это как? Я ещё понимаю, когда такой захват производит радиолокационная ГСН. Но как тепловая головка сможет самостоятельно выбрать цель после потери связи с носителем? В описании ракеты на израильском сайте я не нашёл ответа.
Думаю, что удачный захват цели на траектории полета возможен для этой ракеты только в крайне благоприятных обстоятельствах и при отсутствии искусственных и естественных помех. А иначе, ракета будет захватывать что угодно, тепловые ловушки, автомобили на земле, подбитую горящую технику или "солнечные зайчики" на металлических крышах домов.
И ещё, у меня вопрос к знающим людям. "Питон-5" имеет двигатель с управляемым вектором тяги или нет? Смотрел фотографии, внешне сопловая часть ракеты не отличается от предидущих версий ракет "Рафаэль", в то же время по внешнему виду ракет Р-73 и AIM-9X легко догадаться, что они имеют управляемый вектор тяги.
у нас в БГ в начале 90-х, когда пришли американцы здесь уже как друзья, первым делом получили радио-глушитель "Овод" (болг. - "Стършел") в 122-мм гаубичном снарядеЦитата:
Сообщение от SkyDron
Это все очень существенно, т.к. за напорность ступеней компрессора и за повышение его КПД борятся двумя путями: увеличение хорды лопатки и увеличение скорости вращения. Второй путь самый сложный, но и эффективный, который приводит к уменьшению количества ступеней и размеру движка. Чтобы раскрутить на большие обороты нужно и больше силенок на турбине приложить. Температура на турбине вещь в себе и сама по себе ничего не значит, без цифр ресурса.Цитата:
Сообщение от wind
По АЛ-7 и Р11Ф-300 данные по ресурсу и температуре на турбине сможете найти самостоятельно.
Отвечаю. Маневренность - способность, в данном случае, самолета изменять скорость и направление движения). Зависит от схемы планера, центра масс, центра давления, нагрузки на крыло, аэродинамического качества, тяговооруженности. А также от всяких мелочей типа угла отклонения хостового оперения и элеронов, их площади, то бишь по сути эффективности рулей. И много от чего еще.Цитата:
Сообщение от wind
Но в основном от выбора и реализации аэродинамической схемы + тяговооруженность + отклоняемый вектор тяги.
Wind, я никак не могу понять, зачем вы измеряли площадь сечения? По-вашему ж/б параллелепипед сечением 6,22 м2 будет иметь такие же аэродинамические характеристики, что и F-22?
- Прекрасно! :)Цитата:
Сообщение от Sidor
- Я же ответил на этот вопрос на стр.24 этой темы, пост #583.Цитата:
Wind, я никак не могу понять, зачем вы измеряли площадь сечения?
Чем меньше площадь поперечного сечения самолёта, тем меньше его лобовое сопротивление. Тем быстрее он может лететь при той же тяге двигателей, тем дольше он пролетит при том же запасе топлива. Если получается, что у F-22 S миделя 6.62 м2, а у Су-27 Smid= 9.07 м2 - это говорит о несомненном аэродинамическом совершенстве первого по сравнению со вторым. Аэродинамическое качество F-22 выше, чем у Су-27. А как раз ответ на твой тогдашний вопрос:
Цитата:
Я никак не пойму, ты всерьез считаешь, что F-22 может вести на равных маневренный бой с Су-30МК?
Он может не только его вести, но имеет и все шансы выиграть.
Но для этого пришлось замерить площадь его поперечного сечения и сравнить с оной у Су-27.
Неожиданно оказалось, что она не больше, а меньше! Сюрприз, ребята! :D
- Я понимаю, что написанное вначале определение манёвренности ты добросовестно переписал из книжки, не пытаясь глубоко "въехать" в смысл того, что пишешь.Цитата:
По-вашему ж/б параллелепипед сечением 6,22 м2 будет иметь такие же аэродинамические характеристики, что и F-22?
У ж/б паралллелепипеда есть такие же несущие аэродинамические поверхности, как у F-22?!
У него разве такие же коэффициенты аэродинамического сопротивления, как у F-22?!
Тогда для чего ты пишешь всякую чепухню?
Данные по аэродинамике самолета обычно секретные. И секретность с них снимают в крайнюю очередь. Не имея на руках данных по F-22 все Ваши домыслы о нем - бред. Так же как и Су-27 и Су-30МКК.
- Это смотря а какие данные, господин "специалист".Цитата:
Сообщение от grOOmi
Для получения тонких нюансов дйствительно нужны серьёзные характеристики, но вот в первом приближении - вполне можно и без них обойтись.
Это знает любой курсант с третьего курса авиационного училища, - если, конечно, он не на тройки учился... :rtfm:
Вот оно!!! Наконец-то! Я бы даже сказал, свершилось! А вот теперь внимание, вопрос: у Су-27 (30, 33 и т.п.) такие же коэффициенты аэродинамического сопротивления, как у F-22?Цитата:
У него разве такие же коэффициенты аэродинамического сопротивления, как у F-22?!
И вот только не надо говорить, что они, мол, похожи и поэтому мы их возьмем да и приравняем легким движением руки. Только ответьте: да или нет?
Потрясающе! Никогда бы не подумал! Наверное, это доступно только избранным. Правда, опять же, это при условии, что у самолетов будут одинаковыми наши любимые коэффициенты аэродинамического сопротивления. Только вот еще один вопрос: каким образом зная только лишь площадь поперечного сечения и площадь крыла можно делать безапелляционные заявления насчет маневренности?Цитата:
Чем меньше площадь поперечного сечения самолёта, тем меньше его лобовое сопротивление.
Площади самолетов различаются не на порядок, а потому аэродинамические коэффициенты играют важную роль.
Если сравнивать площади истребителя и птицы, это да, может что-то сказать, а если двух истребителей одного примерно класса, то нет, площади ничего нам не скажут ни в каком приближении, потому что речи о разнице в 10-ки раз нет.
- Они должны быть весьма и весьма схожими, и если, за неимением истиных секретных данных, мы их возьмём и приравняем лёгким движением руки, с нас строго не спросят.Цитата:
Сообщение от Sidor
- Оччень хорошо! Теперь "вопрос на засыпку": на много ли, по-твоему, данные коэффициенты друг от друга отличаются?Цитата:
Цитата:
Чем меньше площадь поперечного сечения самолёта, тем меньше его лобовое сопротивление.
Потрясающе! Никогда бы не подумал! Наверное, это доступно только избранным. Правда, опять же, это при условии, что у самолетов будут одинаковыми наши любимые коэффициенты аэродинамического сопротивления.
Для тех, кто аэродинамики не знает совсем, или учил, но плохо-плохо, однако для понту растопыривает пальцы веером - это трудная задача. :p
Для тех же, кто учил неплохо - вполне разрешимая... ;)
Возьмём Су-30МКИ, как главного соперника F-22, реально запущенного в серию (хоть и для индусов :))
Нам известно максимальное число М/скорость у Су-30МКИ, V=2175 км/час (604 м/с, М=2.05 на Н=11 км):
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su30mki.html
Нам известно число М макс., полученное при испытаниях F-22, оно равно 2.42 на форсаже, или 2570 км/час, 714 м/с, на Н=11 км.
Зная формулу аэродинавмического сопротивления, зная площади миделевых сечений двух самолётов, мы можем лёгким движнием руки вывести, - а как же соотносятся их суммарные коэфициенты сопротивлений?
сопротивление Су-30МКИ (самолёт 1): Q1=Cx1*0.5*p*S1*V1^2
сопротивление F-22 (самолёт 2): Q2=Cx2*0.5*p*S2*V2^2
Выразим обе части через плотность воздуха на высоте 11 км и приравняем полученное, подставив известные нам значения площади миделей и скоростей самолётов, после арифметических преобразований получим:
Q1/Cx1=Q2/1.019*Cx2
Ещё нам известно, что в установившемся горизонтальном полёте суммарная тяга двигателей равна сопротивлению самолёта. Мы условно будем считать, что двигатели на обоих самолётах примерно одной степени совершенства [;)]
Итак: Р1=Q1=2*12,800=25,600 кг.
Р2=Q2=2*15,800=31,600 кг.
Подставляем в уравнение, получаем:
25,600/Cx1=31,010/Cx2 отсюда: Cx2=1.21*Cx1
То есть: суммарный коэффициент сопротивления F-22 в 1.21 раза больше, чем у Су-30МКИ.
Разумеется, это оценка грубая - у нас нет точных характеристик изменения тяги у двигателей F-22. Разумеется, здесь Су-30МКИ - с гладким крылом и без всяких подвесок.
Но общее представление составить можно: коэфф. сопротивления больше у F-22 в 1.21 раза (за стесовость и здесь приходится платить), но площадь поперечного сечения меньше в 1.37 раза. Поскольку оба числа входят в формулу сопротивления в первой степени, то в целом сопротивление F-22 получается относительно меньше, в 1.37:1.21=1.13 раза.
- Манёвренность, кроме центровки, которую можно заложить практически любую, в процессе конструирования, есть ещё функция удельной нагрузки на крыло и тяговооружённости.Цитата:
Только вот еще один вопрос: каким образом зная только лишь площадь поперечного сечения и площадь крыла можно делать безапелляционные заявления насчет маневренности?
Масса пустого F-22 ~15 тонн, Cy-30МКИ ~17.5 тонн, возьмём одинаковый взлётный вес - 24 тонны, например, тогда уд.нагр на крыло будет у F-22 307 кг/м2, а у его соперника - 387 кг/м2, тяговооруженность, соответственно, 1.32 и 1.07.
Так что есть основания подозревать, что даже без участия УВТ, манёвренность F-22 никак не хуже, а лучше...
Агась. Ничего не забыли? Возьму вашу же ссылку: http://pogreb.nm.ru/txt/Sverhman.htmlЦитата:
Так что есть основания подозревать, что даже без участия УВТ, манёвренность F-22 никак не хуже, а лучше...
Смотрим и удивляемся. Су-27 против F-15. Тяговооруженность Су-27 ниже на 28%, нагрузка на крыло больше на 18%. И как часто Игл "перекручивал" Су-27?
Камрад. Сравнивать два самолета по картинкам нарисованым от руки непонятно кем, я как специалист по специальности самолетостроение не могу. Извини конечно, но данных, для обоснованых выводов по F-22 у меня просто нет.Цитата:
Сообщение от wind
- Они ведь не встречались в реальном бою. А потешные схватки американцев с индусскими Су-30, с такими многочисленными оговорками, что вообще чёрт ногу сломит...Цитата:
Сообщение от Sidor
Да и БВБ там не было. Трудно сказать при отсутствии реальных боевых действий, хотя бы эфиопских... :rolleyes:
А в каком конфликте они вместе встречались? :)Цитата:
Сообщение от Sidor
Только без Ильина, пожалуйста. :)
- Если бы ты был действительно специалистом по специальности самолётостроение - ты бы постеснялся так говорить. :expl:Цитата:
Сообщение от grOOmi
Потому, что настоящий специалист, например, А.Н.Туполев, мог, только взглянув на совершенно новый самолёт, сделанный в другом КБ, совершенно другими людьми, предсказать его настоящее и будущее... :D
- Извини, конечно, но с такими представлениями на авиационных форумах не фига делать вообще. Поскольку данных "на блюдечке с голубой каёмочкой" из секретных сейфов американских концернов здесь никто и никогда не предоставит. Все вынуждены основываться на имеющейся куцей информации, своих общих и специальных знаниях и интуиции.Цитата:
Извини конечно, но данных, для обоснованых выводов по F-22 у меня просто нет.
А ты, значит, предлагаешь все авиационные форумы закрыть - за недостатком информации? ;) :p
Чудак... %)
У тебя какая-то шпиономания. :)Цитата:
Поскольку данных "на блюдечке с голубой каёмочкой" из секретных сейфов американских концернов здесь никто и никогда не предоставит.
- ???Цитата:
Сообщение от dark_wing
Думаю, что добыть информацию, на основании которой расчитать мидель - не так уж сложно. :)Цитата:
Сообщение от wind
- ИМХО: для наших форумных задач и чертежей из интернета достаточно. Но вот г-н grOOmi привередничает, ему подавай все документы прямо с фирмы-изготовителя...Цитата:
Сообщение от dark_wing
Ну на самом деле в той же статье приводятся данные о том, что аэродинамическое качество у Су-27 К=13 против 11 у F-15. Только вот незадача: несущие свойства планера F-22 мы знать не знаем.Цитата:
Да и БВБ там не было. Трудно сказать при отсутствии реальных боевых действий, хотя бы эфиопских...
А из каких таких источников
?Цитата:
Сообщение от wind
Для этого ему в ж@пу засунули небольшой пороховичок? Или спустили отвесно с горы АрАрАт?
Разве 2.42 М это "очень много"? :)
http://www.google.com/search?hl=ru&q...1%81%D0%BA&lr=Цитата:
Сообщение от полумиг
Документы мне не нужны, но более подробный рисунок и масштабную сетку увидеть бы хотелось. Ибо по тому рисунку, что Вы использовали для определения площади миделя можно получить очень широкий диапозон площадей ;).Цитата:
Сообщение от wind
- Это каким-таким странным образом можно получить "очень широкий диапазон площадей", если известно достоверно, например, что размах крыла F-22 - 13,56 метра?Цитата:
Сообщение от grOOmi
Взял чертёжик, взял несколько фотографий, - откуда "большой диапазон" появится, если чуть-чуть тщательнее постараться?
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/a...weaps-mg27.gif
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-22-990167a.jpg
А кто вам сказал, что тот кто рисовал чертижик достаточно сильно старался?Цитата:
Сообщение от wind
;)
Камрад, а чего мы сравниваем то? Ты сравниваешь кислое с пресным. ИМХО если и сравнивать, то F-22 и МиГ-29! Ибо по геометрическим характеристикам они одного класса. Су-27 он несколько больше по геометрии изначально. ;)Цитата:
Сообщение от wind
- Я ж говорю: на то и фотки есть. :pЦитата:
Сообщение от AlexF
Сравнивать F-22 c МиГ-29 даже по массовым и геометрическим параметрам - столько мне никогда не выпить:Цитата:
Сообщение от grOOmi
____________Су-30МКИ____F-22________МиГ-29СМТ
Длина.................21.94..........18.9..................17.32
Размах.................14.7...........13.56................11.36
Пл. крыла..............62..............78....................38.1
Вес пустого........17,700.........15,000...............11,600
Макс. взл. вес.....34,500.........36,300...............21,000
Тяга 2-х дв-лей...25,600.........31,600..............16,600
Чтой-то ты в военных самолётах плоховато понимаешь, даже в первом приближении, может, ты чего-то другое учил? :D
Тест-пилот сказал, а мы поверили?:bravo:Цитата:
Сообщение от wind
Чтобы летать с М2.42, планер надо делать из стали и титана, а не из угля и алюминия, и очень желательно иметь регулируемый ВЗ.
- Так и расскажите, спецьялист, а почему - ещё и из стали? :D (титана там и так до хрена и больше).Цитата:
Сообщение от полумиг
http://www.globalsecurity.org/milita...ft/f-22-mp.htm
Есть и сталь маненько, куда ж совсем без неё?
Raptor materials
Traditional aircraft materials such as aluminum and steel make up about 20% of the F-22 structure by weight. Its high-performance capabilities require significant amounts of titanium (42% of all structural materials by weight) and composite materials (24% by weight). These are stronger and lighter than traditional materials, and offer better protection against corrosion. Titanium also offers tolerance to higher temperatures. In fact, titanium accounts for a larger percentage of the structural weight on the F-22 than any other current U.S. fighter.
The forward fuselage is just over 5.2 m (17 ft) long, slightly more than 1.5 m (5 ft) wide at its widest point, 1.7 m (5 ft 8 in.) tall, and weighs about 770 kg (1700 lb). Built up in two sections, the forward fuselage is joined together by two long and relatively wide side beams and two longerons that run the length of the assembly. The beams, which are made of composite materials, also provide an attachment point for the "chine," the fuselage edge that provides smooth aerodynamic blending into the intakes and wings. The 5.2 m (17 ft.) long aluminum longerons form the sills of the cockpit, and the canopy rests on them.
The canopy is about 356 cm long, 114 cm wide, 70 cm tall (140 x 45 x 27 in.), and weighs about 160 kg (360 lb). it is the largest piece of monolithic polycarbonate material being formed today. It is made of two 0.9 cm (0.375 in.) thick sheets that are heated and fusion-bonded, then drape-forged. It has no canopy bow, and offers superior optics throughout, as well as the requisite stealth features.
The mid-fuselage is also about 5.2 m (17 ft long), 2 m (6 ft) high, and weighs about 3900 kg (8500 lb). Almost all systems pass though this section, including hydraulic, electrical, environmental control, fuel, and auxiliary power systems. It also includes three fuel tanks, four internal weapons bays, and the 20-mm cannon. Only 35% of the mid-fuselage structure is aluminum. Composites make up 23.5%, and titanium is nearly 35%. The lower keel chord is a Ti6-22-22 alloy forging that weighs about 18 kg (40 lb). The four bulkheads are made of titanium Ti6-4; one of these is the largest single titanium part ever used on an aircraft.
The aft fuselage is 67% titanium, 22% aluminum, and 11 % composite by weight. It measures 5.8 in long by 3.6 m wide (19 x 12 ft), and weighs 2270 kg (5000 lb). About 25% by weight of the aft fuselage is comprised of large electronbeam-welded titanium forward and aft booms. The largest is the forward boom, which is more than 3 m (10 ft) long and weighs about 300 kg (650 lb). The welded booms reduce the need for traditional fasteners by about 75%.
The wings are composed of 42% titanium, 35% composites (including the skin), and 23% aluminum, steel, and other materials in the form of fasteners, clips, and other miscellaneous parts. Each wing weighs approximately 900 kg (2000 lb) and measures 4.8 in (16 ft) on the side-of-body, by 5.5 m (18 ft) along the leading edge. After analyzing the results of live-fire tests that simulated severe combat damage, engineers chose to reinforce the wing by replacing every fourth composite spar with one made of titanium. This reinforcement ensures that the F-22 will be even more survivable in combat situations.
The empennage consists of the vertical and horizontal tails. The verticals are a multi-spar configuration internally, and have a HIP'ed cast rudder actuator housing. The edges and rudder are made of composites, and have embedded VHF antennas. The horizontal surfaces, known as stabilators, are made of honeycomb materials with composite edges. They are movable assemblies, and are deflected by the composite pivot shaft described below.
The main landing gear is made of Carpenter Technology's Airmet 100 steel alloy. It is one of the first applications of a steel that has been specially heat treated to provide greater corrosion protection to the main gear piston axle.
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_567_0.html
Температура атакующих кромок на высоте 11 км и М=2.42, равняется 197 градусов Цельсия. При такой температуре титан совершенно не теряет прочностных свойств.
Так что, сталь там на фиг ещё не нужна.
Цитата:
Сообщение от полумиг
Э....
Видал тормоза МиГ-23. Там текстолит.
В формуле-1 тормозные диски из карбоновых материалов.
Так, что про "уголь" - напрасно.