Вид для печати
исторически - италия, румыния и финляндия меняла окраску на протяжении войны.Цитата:
Есть подозрение, что МГ очень любит историчность.
так что сделать исторически корректно - значит ввести динамически изменяющиеся коалиции. т.е. сегодня я поставил их синими, а завтра красными.
Да. Гибкости не хватает. И трофеи никто не отменял.Цитата:
Сообщение от ulmar
РЛЭ Ла-5 (для Ла-5ФН см. аттачи):Цитата:
Сообщение от Butcher
"При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения „по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30—35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215° Ц, а температуры масла выше 125° Ц."
И давай считать, что из этого необходимо сделать, :
пп. 1, 2 - и так должны быть выполнены если пилот летел "по уму".
п.4 - не моделируется для старых самолетов ЗС (только в ПХ).
п.7 - необходимо для любого самолета (или на мессере на форсаже следить за температурой не надо?).
Остаются пп. 3, 5, 6 - которые (вот умора %) ) мы и крутим в ЗС.
И обрати внимание: "6-7 рычагов для включения форсажа" (легенда из "Аэрохобби" :) ) и "7 действий для достижения максимальной скорости" (РЛЭ) - это две большие разницы :thx:
З.Ы. Я бы предложил подумать на тему закрылок мессера - они должны быть как шасси у Ишака (такой же принцип выпуска: пилот "медленно и печально" (с) крутит ручку в кабине) :)
З.З.Ы. Динамическое управление закрылками давным-давно реализовано. Пользуйте ось :p
А где про это "медленно и печально" написано? Ты уверен, что вручную было дольше крутить, чем ждать, пока гидравлика/пневматика/электрика/или_что_там_еще выпустит?Цитата:
Сообщение от NewLander
Действительно. Передаточные числа еще никто не отменял. Другое дело, что у тех же упомянутых крафтов они были разными, но это уже другой вопрос.Цитата:
Сообщение от Stalevar
Гидравлика.пневматика/электрика в таком случае видимо ставились исключительно для увеличения веса и сложности конструкции :)Цитата:
Сообщение от Stalevar
И ручная уборка шасси на Ишаке, ясен пень, быстрее, чем извращения на электро/гидро/воздушную тему :bravo:Цитата:
Сообщение от Hammer
Там было здоровое колесо, от швейной машинки Зингера :DЦитата:
Сообщение от Stalevar
ПО моему - 4 полных оборота надо было сделать, для полного выпуска закрылок. То же мне, супертехника... в 45 году! :D
Так речь о том и идет, что сейчас вполне достаточно вариантов: кто хочет - летает с самолетиком/GPS, маркерами, при чем на выбор что показывать, а кто не хочет - без. И ничего нового тут придумывать не надо.Цитата:
Сообщение от Pbs
Вообще для обычного полета надо п.4 считать за два:Цитата:
Сообщение от NewLander
4а. Открыть фонарь.
4б. Закрыть фонарь.
;)
Между ними еще пункты "Поплевать через левое плечо трижды" %)Цитата:
Сообщение от timsz
Колесом - эт да. А вот насчет "медленно и печально", а так же "передаточные числа" и т.п. (ниже) - не был бы так уверен. ;)Цитата:
Сообщение от NewLander
Так "в среднем" вообще мало что нужно из того о чем здесь написали. Например многих совсем не волнуют оффлайновые заморочки с ИИ, ботами и т.п., в том числе какое-то количество летающих в этом самом оффе.Цитата:
Сообщение от Harh
И на этом основании не делать ничего?
Давайте лучше конструктивно...
Представь, что ты едешь в машине на высокой скорости по сложной трассе и вдруг понадобилось открыть окно. Как это сделать удобнее и безопаснее (напоминаю - дорога сложная, а скорость высокая :) ): вращающейся ручкой или электроприводом?Цитата:
Сообщение от Ivanych
ИМХО - "ручник" тут курит бамбук. Пусть одну руку придется от руля отрывать в любом случае, но с электроприводом просто жмешь кнопку и это в целом не мешает управлению. А вот когда мускульной силой закрываешь - уже больше проблем с координацией и отвлечением внимания.
Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.
В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.
Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.
Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.
По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.
Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).
Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
..............продолжение далее
..........................
Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.
- во избежание недоразумений по ТТХ самолетов хотелось бы, чтобы в БзБ было описание матчасти по каждому крафту. Т.е. не просто макс. скорость на высотах, а еще и каким образом достигаются такие скорости (положения рычагов, приборные данные, шаг винта, пр.). Если пишется, что вираж выполняется за 25 сек., то условия выполнения этого виража (угол крена (левый-правый), используются ли педали, пр.).
Опять из засыпанных нафталином подвалов достали эту мурзилку...Цитата:
Сообщение от Butcher
Пользуем поиск - он рулит :p
Приблизительно понял. Согласен.Цитата:
Сообщение от ulmar
Он скажется на оффлайне. Хотя как реализуют автопилот в игре, это еще вопрос. Я бы не стал советовать МГ "сделать автопилот вот так", только "добавить вот такой вариант А/П", просто у них на этот счет уже наверняка есть четкое мнение.Цитата:
к тому же нынешний аркадный автопилот по любому в онлайне не работает, так что его отсутствие никак не скажется.
Дело не в математике, а во времени, потраченном на разработку. Игра не стоит свеч.Цитата:
а в чем проблема? тут как раз никаких проблем, проц и графику такие фичи не жрут, чистая математика. см. сайлент хантер, к примеру.
Уже не раз об этом говорили. Не знаю, пойдет ли на это ОМ, т.к. реалистично это смоделировать довольно проблемно, да и вводить РПГ составляющую (по сути) ОМ вряд ли будет. Могу написать, но очень сомневаюсь в результате.Цитата:
Сообщение от Butcher
Я ОМу нечно подобное писал (тогда еще применительно к Илу), он мне сказал, что он этим заниматься (в Иле) не будет. Но и для БоБа идея несолько "великовата". Это не настолько будет продвинутая игра, чтобы включить в себя все, что только можно. Это деталь, которую я бы стал делать в последнюю очередь (условно).Цитата:
- При обстреле пароходов учитывать повреждения от пулеметно-пушечного вооружения. Например я обстрелял рубку или корму, а он(пароход) рулит как ничего не случилось.
А также атакующие табуны боевых хряков...Цитата:
- Добавить конные обозы беженцев, партизан
Уже не раз говорили. Это - прямое следствие проработки наземных юнитов, т.е. это итак сделают, если будет на это время (и желание) и все равно не сделают, если этого времени не будет. Нет смысла писать, слишком очевидно.Цитата:
- Добавить линии окопов, противотанковые ежи, колючку.
"См. п.1"Цитата:
- Ландшафт не должен быть мирный и красивый, а перепаханный воронками и следами от танков.
Вот и я о том же. Отсюда надо будет выбрать только более-менее актуальное. Только не из пятнадцати страниц, а меньше. Последние несколько. Предыдущие уже были обработаны и посланы ранее.Цитата:
Сообщение от Boz
Сталевар, Тимз, вы не по делу спорите совершенно. Это не имеет такого принципиального значения. Жестко классифицировать самолеты довольно сложно, особенно если ввести страны, которые использовали самолеты "смешанно". Тот же Харрикейн. Применительно к Илу у него вообще странное разделение - тип 1 - у финнов, тип 2 у русских/англичан.
Лендер, не надо заниматься пространными доказательствами "в книге юных сурков написано, вот выдержка". Незачем это здесь. Просто не будет там в любом случае реализовываться управление слишком детально (во всяком случае Медокс так сказал) и все. Не суть об этом здесь спорить.
Сталевар, Фаркоп, Хаммер, Михалыч, пофлудьте в другой теме, пожалуйста. Бутч, твоя цитата здесь ни к чему. Тут дело не в том, что правильнее, а что будет делаться в игре и что не будет.
хорошо бы что бы в БзБ сделали эфект воздушной струи от винта ну и реализовали усталость пилота например после серии виражей,к примеру пот заливает лицо т.е. экран,вялый отклик на работу джоя
:ups:
???Цитата:
Дело не в математике, а во времени, потраченном на разработку. Игра не стоит свеч.
линейку, транспортир и маркер к карте прилепить - это очень долго?
помоему, минут пятнадсать усих трудов, да и то если на перекур с чаепитием отвлечься.
Прокладывать маршрут было бы не плохо. И делать это нужно на большой карте, в брифинге например. А вот маркер не нужен - как по карте в ручную перемещать маркер в полете, а особенно в бою, да и зачем он?Цитата:
Сообщение от ulmar
На счет 15 минут наверно опечатка :) - 15 часов, на каждого кто будет делать, а тут и програмист, и дизайнер, да много кто еще...
я имею ввиду - на полетной карте. и маршрут "чисто для себя". просто заметки. с маркером - та же песня, это просто пометка на карте, типа в этот квадрат сегодня летим. а прокладывать моршрут в брифинге - это значит имеем аркадный автопилот снова.Цитата:
Прокладывать маршрут было бы не плохо. И делать это нужно на большой карте, в брифинге например.
в той схеме, что я предлагаю, маршрут строится несколько иначе: по ближайшим радиоточкам (при наличии радиокомпаса) или просто вектор на цель, а там уже дело пилота, как лететь. для ботов и аркадного автопилота маршрут можно строить так, как это происходит сейчас.
да нет, заметки на карте, не связанные больше ни с чем (gps тогда еще не придумали) - дело пустячное.Цитата:
На счет 15 минут наверно опечатка - 15 часов
Всю ветку не смотрел, не знаю, может такое было, может нет.
Но может сделать чат поудобней того, что есть сейчас (с цифры печатать нельзя, нужно два нажатия на Enter для отправки, другие каналы выбирать стрелочками и т.д.) ?
Пример можно взять с птиц.
Там 4 канала, все настраиваемые допустимые значения:
1. зарезервированные номера: 100,101 - для синих и для красных
2. 1-99 - свободные каналы.
3. ник пилота или Server
Печатать в канал так:
1. нажал enter - идешь в канал №1
2. если с модификаторами (alt, shift,сtrl) каналы 2, 3, 4.
+
еще можно сделать набор алиасов - набор: адрес канала + само сообщение.
Ну алиасов по идее и сейчас наделать можно, вот только на хоткеи повесить нельзя наверно. Или можно?Цитата:
Сообщение от 72AG_Gmoorick