Вид для печати
Вряд ли. Допускаю, что один из пилотов мог "отключиться", но оба сразу? Кроме того, я ППК одевал, пожалуй, только будучи курсантом, и пару раз потом в честь приезда какого-либо большого начальства. И ни разу свет не померк передо мною ;) Так что вряд ли.Цитата:
Так тут и собака зарыта. Они просто сознание потеряли. Что за манёвр они перед этим "ПРОСЕДАНИЕМ" ВЫПОЛНЯЛИ?
Да,пьют.Но не перед показухой.
На видео отчетливо видно: после выхода из вертикального маневра уход РН за правой педалью в крайнее положение,и до столкновения с землёй положение РН не менялось.На таких скоростях ход рулей для эффективного управления увеличен.Т.е. ход рулей на вывод из крена невозможно не заметить на таких скоростях.Однако с момента ухода РН ЦПС находился строго нейтрально,хотя при выводе из фигуры ход ЦПС заметен хорошо.При отсутствии управления по продольной оси и полностью отклоненных РН самолёт классически кренится со скольжением в противоположную сторону отклонению РН,но при этом относительно вертикальной оси разворачивается влево,что странно.Как это объяснить?
Какие карты при выпонении пилотажа у земли, когда на неё вообще смотреть (не считая наличия второго пилота, ему то, что на пилотаже делать, как не на землю смотреть?
Мы не америкосы, у нас за экипажем, лётчиком, самолёт не закрепляют. каждую смену спокойно летаешь(л)(ют)на 3 , а то 4 и более самолётах.
Однозначно, лётчики могли изменить опасность ситуации, когда на малой высоте увидели , где предстоит выполнять пилотаж, кто им помешал, закончить дело виражами в ГП?
Кто им дал приказ выполнять вертикальные фигуры?
А разве это геройство, катапультироваться на нескольких метрах, убив 84 человека?
Повторюсь , сегодня снова пятница, но:
магнолия.ТВ:
"Антонец также опроверг "техническую" версию катастрофы, подтвердив, что причина трагедии - человеческий фактор."
Ещё раз лётчики выполняя пилотаж на МВ и ПМВ не могли не видеть над кем они его выполняют!
Конечно они теперь "крайние", предыдущие слова принадлежат ком.14 АК Антонец(сложность с украинскими фамилиями), но ещё раз: " С большими звёздами всегда, игра идёт в одни ворота!"
Карты, кроки - нужны для правильного и точного подхода к точке начала пилотирования. Если выйти не с той стороны, не на той высоте, не на той скорости - потом, уже в процессе пилотирования, придется что-то исправлять. На малых высотах это сложно. Естественно, никто на малой высоте в карту не заглядывается.Цитата:
Какие карты при выпонении пилотажа у земли, когда на неё вообще смотреть (не считая наличия второго пилота, ему то, что на пилотаже делать, как не на землю смотреть?
Мы не америкосы, у нас за экипажем, лётчиком, самолёт не закрепляют. каждую смену спокойно летаешь(л)(ют)на 3 , а то 4 и более самолётах.
Однозначно, лётчики могли изменить опасность ситуации, когда на малой высоте увидели , где предстоит выполнять пилотаж, кто им помешал, закончить дело виражами в ГП?
Кто им дал приказ выполнять вертикальные фигуры?
А разве это геройство, катапультироваться на нескольких метрах, убив 84 человека?
Если ты выполняешь пилотаж на средних высотах, или бороздишь пространство по маршруту, за цель и т.п. - абсолютно по барабану, тот же у тебя самолет, или нет, полная заправка или нет. Все меняется на малых высотах. Тем более - при полетах на показуху, с выполнением достаточно сложных элементов.
А организаторам - действительно, есть за что по самые помидоры загнать...
Пока Вы перечитываете эту цитату еще раз, я, на всякий случай, уточню: срыв (разрушение) потока (начиная с задней кромки крыла и далее вплоть до передней кромки) это далеко не одно и тоже, что и отрыв потока с острой передней кромки развитого корневого наплыва (генерация вихря). В первом случае производная Cyа по углу атаки уменьшается, во втором - наоборот, увеличивается. Поэтому за отрывом потока с передней кромки наплыва следует еще большее увеличение подъемной силы. До тех пор, пока вихревая система не начнет разрушаться фатально. И факт наличия тумана Вам никогда не скажет о величине угла атаки в данный момент, если только Вы не обладаете статистическими экспериментальными данными на этот счет, в зависимости от атмосферных условий.Цитата:
" Это всего лишь конденсация водяных паров в области разряжения (отрыва потока), "
Значит, срыв потока все-таки был ? #А что обычно следует за срывом ?
/ удалено /
" А отрыв потока с крыла сложной формы в плане, имеющего наплыв с острой передней кромкой возникает значительно раньше даже угла атаки начала разрушения вихревой системы, не говоря уже о допах и закритике."
Не спорю.
Вот почему согласен с Вами в том, что без расшифровки - всё это гадания на кофейной гуще.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Уж и не знаю, что все прицепились к этому э-э-э, отрыву... То, что мы видим, это уплотнение поздуха, а не сам срыв потока. Этот эффект зависит от влажности воздуха и есессно, углов атаки. То, что видно на записи, постоянно появляется у Сушек при энергичном маневрировании и является обычным делом.
То, что видно в записи является лишь показателем довольно большой вертикальной скорости.
Подумайте еще вот над чем. Аэродинамика сушки позволяет выполнять "кобру"(!) (как об этом все забывают?) и никакие "срывы" не мешают самолету нормально вернуться к горизонтальному полету. Это означает, что аэродинамика сушки позволяет обеспечить достаточное обтекание крыла и управляющих поверхностей.
Так, что появление "тумана" это не показатель срыва потока и не показатель сваливания.
Что можно пока сказать, так это то, что остается впечатление сознательного крена влево.
По записи трудно оценить горизонтальную скорость самолета во время поднятия носа. Так, что и начало сваливания влево не стоит упускать из виду. При таком сваливании должны проявиться характерные признаки поведения самолета. Но здесь, как уже упоминалось, все вопросы к спецам с оборудованием, а в данном конкретном случае к "черным ящикам".
Думал, чё б такое написать про "уплотнение воздуха" и "показатель вертикальной скорости", да передумал... задолбался - по 3-му разу об одном и том-же...
Скажу только, что Кобра Коброй, да токо сваливается и штопорит Су-27 отменно. И никакое "достаточное обтекание крыла и управляющих поверхностей" тому не помеха.
Эх...
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
На "кобре" крыло "срывается" - достаточно быстро (во времени) падает подъемная сила (C_y), поэтому маневр происходит практически без изменения высоты. #На альфах в районе пи-пополам (в стойке кобры) центр давления оказывается позади центра масс - появляется момент на пикирование - аппарат возвращается в приличные углы атаки. В течении всего этого безобразия на Су-27 удается сохранить симметричную структуру обтекания, что препятствует всяческим авторотациям и прочим штопорам.Цитата:
Подумайте еще вот над чем. Аэродинамика сушки позволяет выполнять "кобру"(!) (как об этом все забывают?) и никакие "срывы" не мешают самолету нормально вернуться к горизонтальному полету. Это означает, что аэродинамика сушки позволяет обеспечить достаточное обтекание крыла и управляющих поверхностей.
Так, что появление "тумана" это не показатель срыва потока и не показатель сваливания.
Вкратце вроде так. Специалисты поправят и дополнят, если не совсем еще надоело объяснять про конденсацию паров при низком давлении #:D
Да я собсно и не претендую на истину в последней инстанции. :) Только предположение высказал. Разницу между "отрывом" и "срывом" потока, безусловно помню, невнимательно прочитал Ваш пост, простите. Меня сбил с панталыку крен. Логического оправдания крену нет, смысл ? А произвольный #( и практически не парируемый) крен возникает при падении скорости и увеличении угла атаки ... Вот и предположил... Да ладно, ждем результатов расшифровки... Это если их еще обнародуют...Цитата:
Пока Вы перечитываете эту цитату еще раз, я, на всякий случай, уточню: срыв (разрушение) потока (начиная с задней кромки крыла и далее вплоть до передней кромки) это далеко не одно и тоже, что и отрыв потока с острой передней кромки развитого корневого наплыва (генерация вихря). В первом случае производная Cyа по углу атаки уменьшается, во втором - наоборот, увеличивается. Поэтому за отрывом потока с передней кромки наплыва следует еще большее увеличение подъемной силы. До тех пор, пока вихревая система не начнет разрушаться фатально. И факт наличия тумана Вам никогда не скажет о величине угла атаки в данный момент, если только Вы не обладаете статистическими экспериментальными данными на этот счет, в зависимости от атмосферных условий.
Вот почему согласен с Вами в том, что без расшифровки - всё это гадания на кофейной гуще.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Народ!Отклонённых РН что, никто не видит?Пересмотрите запись.
Загрузил авишку в фотопаинт и покадрово просмотрел. Отклонение РН видно (и хорошо). В момент выхода в горизон РН полностью ушли вправо и машина начинает заваливаться на левое крыло с опусканием носа вниз (похоже на обычное сваливание)... :confused: Вот тут я ничерта не понимаю... Если дать правую педаль, то левый крен понятен, но непонятно зарывание носа влево-вниз (почему не вправо-вверх:confused:) Как в знаменитом фильме "Против всех законов физики..."
Кстати, тут мы с одним пилотом (не Сушек) смотрели видео - он сказал что при такой вертикальной просадке вполне возможен помпаж двигателей (не тот режим). Воздушный поток просто не попадает в воздухозаборники...
На Су-27 летал?Цитата:
Вряд ли. Допускаю, что один из пилотов мог "отключиться", но оба сразу? Кроме того, я ППК одевал, пожалуй, только будучи курсантом, и пару раз потом в честь приезда какого-либо большого начальства. И ни разу свет не померк передо мною #;) Так что вряд ли.
Насчет саморазвивающегося крена и зарывания носа...
Обратите внимание, что все это происходит в непосредственной близости земли. Я уж не знаю - был ли ветер, или нет, и если был, то c какого направления, порывами ли, какой турбулентный след тянулся от#деревьев и пр... Но его наличие могло бы многое объяснить.
Скажем, сваливание (если оно было) элементарно могло произойти в приземном слое, если самолет заходил против ветра. Над травяным покрытием, толщина пограничного слоя, в пределах которого ветер начинает заметно стихать, может достигать 10 метров. Если войти в эту зону без запаса приборной скорости, и в одночасье лишиться 10-20 км/ч...
Кроме того, потеря приборной скорости могла привеси к ухудшению управляемости настолько, что ее просто могло не хватить для парирования развивающегося крена. А сам крен мог начать развиваться опять же из-за ветра. Скажем, если ветер справа, то исходя из эпюры скоростей ветра в приземном слое кили могли сработать как парус, да еще и могло поддуть под поднимающееся подветренное крыло.
Если сюда еще добавить "буераки" от деревьев, самолетов и пр., то...
Не более чем одна из версий.
Т.к. я ничего не знаю о ветровом поле в том месте и в то время.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Пересмотрел. И опять не разобрал. Но однозначно сказать были они отклонены или нет- не могу.Цитата:
Народ!Отклонённых РН что, никто не видит?Пересмотрите запись.
Петрович!Физика атмосферы в данной ситуации не решающий фактор,тем более для этой машины...в данной ситуации.Просмотрел внимательно все записи и обнаружил что рули после выхода на близкий к нулю угол тангажа были даны следующим образом: РН - максимально за правой педалью,флапероны - ввод в левый крен.Пилотажники знают что это такое.ИМХО - неправильное решение,но времени на решение маловато было,раньше надо было думать... :(
ИМХО№2 - отказов АТ небыло
[b][ИМХО№2 - отказов АТ небыло /b]
А их и не было. Официально уже заявлено.
Добрый день!
Я тогда был на поле.
Ветер отсутствовал, это было четко видно по запускам праздничных ракет (наверное) перед прилетом Су на поле. Черный дым после взрыва также поднимался вертикально.
Фонарь кабины лежал перед хвостом Ил-76, я думаю это подтверждает, что он сбросился около Су-17 в момент падения машины.
Есть версия, что катапульта сработала автоматически при ударе об землю около Су-17.
При этом первым катапультируется второй пилот, через несколько секунд - первый. Есть ли такая система автоматического катапультирования?
Есть версия, что катапульта сработала автоматически при ударе об землю около Су-17.
От данных какой системы тогда сработает катапультирование?
Четко видно что РН - вправо, а рули - на правый крен. Посмотри - при левый флаперон "висит" (правого не видно).Цитата:
Петрович!Физика атмосферы в данной ситуации не решающий фактор,тем более для этой машины...в данной ситуации.Просмотрел внимательно все записи и обнаружил что рули после выхода на близкий к нулю угол тангажа были даны следующим образом: РН - максимально за правой педалью,флапероны - ввод в левый крен.Пилотажники знают что это такое.ИМХО - неправильное решение,но времени на решение маловато было,раньше надо было думать... :(
ИМХО№2 - отказов АТ небыло
Нет. А что, перегрузка, например, в 6 ед. на МиГ-21 отличается от той же на Су-27 ?Цитата:
На Су-27 летал?
Нет.Цитата:
...Есть версия...
...Есть ли такая система автоматического катапультирования?
Есть у меня мнение… Это моё ИМХО…
Форсаж они, понимая близость толпы, включать и не пытались… Скорее всего выводили двигатели на первый номинальный или на максимал… Далее… Рули скорее всего действительно были умышленно даны на левый крен при значительно данной правой педали и вытягивании РУС на себя… Это объясняет дальнейший замысел пилотов… Хотели в вираже с большим креном пройти над полем не тронув никого даже реактивной струей. Попытка выйти на минимальную высоту объясняется таким неэнергичным выводом из пикирования после переворота. У земли скорее всего подсосало, что дало просадку в 3-5 метров… Они уже практически перевели самолёт в вираж на ноже, но вот эти 3-5 метров и оказались недостающими…Плюс при этом поток перестал попадать в проекцию во фронт, а соскользнул из за нескоординированно данной ноги (Полного хода РН на такой скорости оказалось недостаточно, для разворота на требуемую величину) и РУС (из за положения на ввод в левый крен часть хода управляющих поверхностей была «отобрана» от управления по тангажу, а от сюда излишнее опускание носа), (возник большой угол скольжения относительно строительной горизонтали)…
В итоге мы имеем трагедию.
То есть план пройти на такой высоте был у них изначально… И именно над зрителями, для большего эффекта…
На высоте 3-5м над зрителями? Даже без форсажа?
У нас на разведке погоды, командир полка устраивал, проход над ЦЗТ на высоте метров 30, техники со стремянок падали, а уж жаловались везде вплоть до корпуса. А #после возвращения #2-х последних Су-24 с рембазы и их прохода на 50м #на форсаже над ДОСами #- дети 3 дня плакали.
Фланкер!посмотри su-27lv-2 ровно 41секунда.Отчетливо видно зависание правого флаперона и подъём левого.Это если я правильно понимаю ЛЕВЫЙ крен.А делается это для создания скольжения с максимальной вертикальной скоростью.