Вид для печати
Stardust, я в шоке.
У меня вся родня - аэрофлотовцы, много всего понаслышался. Но чтобы командир спал при посадке, вот этот полный абзац. У меня отец сам был командир корабля. Так он не то что спать, он даже редко доверял второму пилоту посадку делать. Это же самый ответственный этап полета - организованное управляемое падение.
2>Stardust
А вот как приподносят ту же самую версию с другой стороны:
Клебанов после подлодки осваивает самолет
В понедельник вице-премьер российского правительства Илья Клебанов так и не обнародовал официальную версию гибели Ту-154М под Иркутском. Во вторник, скорее всего, он скажет, что во всем виноваты пилоты. Любая другая версия правительству невыгодна.
В понедельник вице-премьер российского правительства Илья Клебанов доложил премьер-министру правду о причинах катастрофы самолета Ту-154М под Иркутском. На прошлой неделе он обещал, что в этот же день ознакомит с этой правдой и общественность, поэтому журналисты в нетерпении ожидали выхода вице-премьера. Однако Клебанов после заседания правительства сообщил, что выводы комиссии предварительные, и изложит он их публично во вторник, в 11 утра, в Доме правительства. И уехал с докладом к президенту России Владимиру Путину.
Как сообщили «Газете.Ru» помощники Ильи Клебанова, у вице-премьера «встреча с журналистами намечена не была». Зато разговор с президентом запланирован.
Однако создается впечатление, что вице-премьер стоит перед труднейшим выбором, что именно сказать народу – правду или наиболее удобную для правительства версию. И советуется по этому поводу с премьером и президентом.
Между тем уже ясно, что же скажет вице-премьер во вторник. Ту-154 – самый распространенный в России самолет. Согласно статистическим данным, эта модель составляет около трети российского гражданского авиапарка. Если комиссия скажет, что причина аварии – в конструкции какой-нибудь детали, то все самолеты придется оставить на Земле. Убытки составят миллионы долларов.
В общем, неудивительно, что в ходе расследования вице-премьер постепенно отводил угрозу от авиапарка: «все двигатели работали нормально», «российская авиатехника достаточно надежная и ничуть не уступает западным аналогам». Правда, однажды Клебанов проговорился, что «в ближайшие 10 лет российский авиапарк нужно либо модернизировать, либо приобрести новую авиатехнику в количестве 700–800 самолетов». Модернизировать, конечно, дешевле.
Ходила также версия о плохих условиях посадки на взлетно-посадочную полосу иркутского аэродрома. На всякий случай компания «Владивосток-Авиа» даже отменила до 31 июля все рейсы из Владивостока до Екатеринбурга с посадкой в Иркутске. Однако эта версия рассыпалась очень быстро. Действительно, условия посадки в Иркутске сложные, и аэропорт нужно перестраивать. Однако все об этом знали очень давно и говорили постоянно. И допускали к посадке на иркутский аэродром только самых опытных пилотов.
Зато очень полезно для Клебанова выступили диспетчеры, которые следили за посадкой самолета. Обиженные специалисты, отстраненные от работы «до выяснения обстоятельств трагедии», честно попытались перевести стрелки. Пилоты, заявили они, летают вдвое больше, чем положено по технике безопасности, а даже самый классный пилот, устав, вполне может допустить ошибку в сложных иркутских условиях.
При этом надо учесть, что Илья Клебанов ещё со времен гибели «Курска» умеет работать с общественным мнением. Поэтому в понедельник некоторые члены комиссии рассказали «в неофициальной обстановке» и «без ссылки на источник информации», что во вторник во всем обвинят второго пилота. Якобы он, осуществляя посадку самолета, допустил роковую ошибку – слишком резко убавил обороты двигателя. А командир экипажа поздно среагировал, и резкий набор мощности не смог спасти падающий самолет от горизонтального штопора.
Расчет, очевидно, делается на то, что люди увидят в этих выводах не попытку уйти от ответственности, не желание сэкономить на проверке всех самолетов этой модели, а всего лишь подтверждение появившихся накануне догадок. А Ту-154 будут летать и дальше. Потому что они, по словам Клебанова, совершенно «не уступают в надежности самолетам западных кампаний».
"Газета.Ru"
Блин, журналистов - на мыло! Мало того, что эти идиoты как попугаи повторяют кем-то ляпнутую глупость про "горизонтальный штопор" (хотел бы я на эту фигуру посмотреть!), так еще никто не вспоминает про зарубежную статистику ЛП. На западе больше всего происшествий с B-737. И что? Плохой самолет? Фигли его с линий не сняли? Вон в свое время все 747-е на прикол поставили... Просто 737-й составляет основу самолетного парка на западе, поэтому по законам вероятности с ним и больше всего происшествий. Я понимаю, в нашей стране "фильтровать базар" нужно было всегда, и нынешнее время не исключение. Но не до такой же степени! Эти дилетанты, которые самолета от вертолета не отличат, но пускают сопли пузырями и берутся создавать общественное мнение по таким вопросам, Д О С Т А Л И! Всем - 10 лет расстрела без права переписки!
Наверное, есть где-нибудь хорошие журналисты, но в России я таковых пока что не встречал...
"...Выводы госкомиссии о виновности экипажа лайнера Ту-154, принадлежавшего компании "Владивосток-Авиа", в катастрофе под Иркутском профессиональным летчикам кажутся необоснованными. Об этом в интервью "Восток-Медиа" заявил один из опытных пилотов компании, командир самолета данного типа. По его словам, выводы которыми располагали члены комиссии, не дают оснований обвинить в трагедии экипаж лайнера. Конструкторское бюро Туполева гарантирует, подчеркнул пилот, что ТУ-154 даже при грубейшей ошибке экипажа своей бортовой системой управления не может быть выведен за критические углы атаки и значений перегрузки. По его словам, любая команда пилота лайнера на органы управления отслеживается бортовым компьютером и не дает пилотам совершать ошибки..." (Газета.ру)
Что это за компутер такой.. что про закрылки ничего вовремя не сказал?? Что то ж должно было пищать .. и главное не тогда, когда поздно.. а предупредительно.. мол.. скорость низкая.. выпусти закрылки.. Или я чего то не знаю?
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/...1347_bod.shtml
"Вице-премьер Илья Клебанов выполнил обещание и наконец-то раскрыл причины трагической катастрофы Ту-154 под Иркутском. По его словам, авиакатастрофа произошла в результате "непредвиденного вывода самолета на большой угол атаки", что "привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей"..."
Ну блин завернул летадло само кверху мордой лететь захотело.
"...Впрочем, для более детального изучения работы экипажа правительственная комиссия наметила проведение дополнительных специальных исследований "в области человеческого фактора" с привлечением методических документов международной организации гражданской авиации..."
Что же это будут за исследования? Не иначе как с привлечением УК.
"...Стоит отметить, как подчеркнул летчик "Владивосток-Авиа", конструкторское бюро Туполева гарантирует, что Ту-154 даже при грубейшей ошибке экипажа, благодаря своей бортовой системе управления, не может быть выведен за критические углы атаки и значения перегрузок."
По их мнению при нехватке тяги машина "благодаря своей бортовой системе управления" перейдет на альтернативные источники энергии. Пора ребятам патент оформлять.
Это надож такую окалесицу нести да трезвым и прилюдно. :)
Рудольф Теймуразов, который отвечает за техническую сторону расследования, сообщил некоторые подробности, касающиеся "прогрессирующего развития нештатной ситуации на борту", однако так ничего и не сказали о том, почему эта ситуация возникла.
По его словам лайнер сажал второй пилот Сергей Диденко, имеющий налет на Ту-154 немногим более 2 тыс. часов. Руководил посадкой и осуществлял связь с аэропортом командир корабля Валентин Гончарук. Перед началом маневра он даже сообщил диспетчерам: "Посадка справа, связь слева". Такое распределение ролей, как говорят специалисты, обычно для авиации. Ситуация перешла в разряд нештатных после того, как второй пилот Диденко по каким-то причинам вывел машину на критический угол атаки, резко задрав нос, о чем, кстати, летчиков предупредило мигание красной лампочки в кабине и звуковой сигнал аварийного зуммера. В течение 11 секунд техническая ошибка пилота лавинообразно прогрессировала: лайнер, теряя скорость, все больше заваливался на левое крыло. Командир корабля, имеющий доступ и ко второму штурвалу и всем остальным дублирующим друг друга системам управления самолетом, попытался вмешаться в ситуацию, на пленке даже записан возглас : "Что ты делаешь?" но, как сказал господин Клебанов, "второй пилот реагировал на его команды неадекватно". Эксперты поясняют, что "катастрофа произошла в результате непреднамеренного вывода самолета с практически полным отклонением штурвала на больший угол его атаки". Проще говоря, Диденко обвиняют в том, что он "взял" штурвал на себя до упора, вместо того чтобы просто мягко держать его в нейтральном положении. Но изменение положения штурвала так-же вполне могло быть спровоцировано какими-то техническими проблемами. Так или иначе, возможно пилоты не смогли договориться, потому что это был их первый совместный рейс, но в результате, по некоторым данным, летчики схватились за штурвалы, механически связанные между собой, и стали управлять самолетом, мешая друг другу. Тем временем Ту-154М вошел в так называемый плоский штопор и стал падать , вращаясь вокруг своей оси. Падение продолжалось 22 секунды.
В самый последний момент, пытаясь поднять лайнер, командир вывел двигатели на полную мощность, но это уже не спасло,первый пилот Валентин Гончарук поняв, что ситуация безнадежная, успел произнести единственное слово: "Пи**ец!"
С вертикальной скоростью примерно 35-40 метров в секунду самолет рухнул на землю.
Originally posted by Dreieck:
Тем временем Ту-154М вошел в так называемый плоский штопор
Если это действительно так, я думаю любому экипажу на этом типе запас высоты и тысяч 10000 не поможет, ну может кроме заточенных на это испытателей со всякими противоштопорными штуками...
Тут уж точно полный п...ц
Вольный перевод на английский записи "черного ящика". Форум сайта сайта airdisaster.com http://www.airdisaster.com/cgi-bin/u...1&t=000602&p=4
Очень тяжело читать все это, осознавая, что ведь в это-же время за спиной,в салоне находились ещё 133 пассажира и остальные члены экипажа.Цитата:
NO COMMENT
Ребята, насколько я понимаю случившееся, ошибка экипажа заключалась в том, что они поздно идентифицировали ситуацию как критическую. Т.е. принципиально их дейcтвия в попытке восстановить устойчивость и управляемость, в общем-то, были правильными, но темп реагирования был сильно занижен - начиная с момента сваливания они всё время отставали в своих действиях на 1 шаг от развития событий.
Я тут, вроде бы, слышал, что они летали с существенной переработкой норм труда и рабочего времени (чуть ли не в 2 раза). Перечитайте еще раз запись внутрикабинных переговоров под этим углом зрения...
В связи с чем, у меня возникает вопрос: да, ошибка экипажа налицо. Но экипаж ли виноват? ИМХО, если информация о переработке верна - родственникам погибших летчиков надо судиться с авиакомпанией по вопросу компенсации за смерть летчиков, не говоря уже о выплате страховок и пенсий.
P.S. Я даже не представляю, что может чуствовать летчик в последние секунды падения, который видит что самолет неминуемо разобъется, знает что у него за спиной больше сотни человек, и понимает, что всё это из-за его ошибки... :) Просто искренне жаль ребят...
Удачи.
An.Petrovich
Эта выписка с боpтового магнитофона МАРС-БМ внyтpикабинных
пеpеговоpов и pадиообмена с диспетчеpом экипажа пpиведена не полностью, но
последние минyты пpиведены досконально.
Пpинятые сокpащения:
(шт. - штypман, д. - диспетчеp, квс. - командиp воздyшного сyдна, э. -
неопознанный член экипажа, би - боpтинженеp, АБСУ - автоматическая боpтовая
система yпpавления, АУАСП - автомат yглов атаки и самолетных пеpегpyзок).
16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пyнкт, над котоpым совеpшался
пpолет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвеpдил, 5700 с подходом 125,2.
16.58.15 шт. - 125,2.
16.58.21 квс. - Хоpошо.
16.58.22 квс. - Иpкyтск-подход 85845, добpой ночи. Раздолье 5700 инфоpмация
ЭКСРЕЙ.
16.58.32 д. - 85545, Иpкyтск-подход 85845, добpой ночи, пpямой 282 гpадyса,
yдаление 80 км, к тpетьемy левым, снижайтесь 2700.
16.58.42 квс. - 845, к тpетьемy снижаюсь 2700.
16.59.25 квс.- Hоpмально идем.
:
17.01.42 квс. - Юpа, включи обогpевы ВHА.
17.01.43 би. - Включен.
17.01.55 д. - 845, yдаление 40, снижайтесь 2100.
17.01.58 вт.пилот - 2100.
:
17.02.59 квс. - Мы дома, снижаемся, с пpямой заходим, такая высота, пpоходим по
Дагес*, а здесь мы еще 550 м сбpосим.... (*Дагес - пеpевыставляем высотомеp).
17.04.09 д. - 845, последнюю инфоpмацию Янки пpослyшайте.
17.04.13 квс. - Понял, хоpошо, слyшаю.
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметpов, 947, ГПА без сyщественных изменений, полyчение
инфоpмации Янки подтвеpдите.
17.04.43 квс. - Коля, послyшай, а я сейчас с ним отpаботаю.
17.04.45 шт. - Слyшаю.
17.04.49 квс. - 845, 2100.
17.04.52 д. - 845. Система захода?
17.04.55 квс. - Заход диpектоpный, инфоpмация Янки, давление 7-10.
17.05.02 д. - 845, заход pазpешаю, снижайтесь 900 к тpетьемy по давлению 7-10
мм.
17.05.08 квс. - 845. К тpетьемy снижаюсь 900, давление 7-10.
17.05.14 д. - 845, тpавеpз полосы пpоходите, 11 км боковое.
17.05.18 квс. - Да, визyально наблюдаю. Пpинял.
17.05.28 вт.пилот - Юpа, чисто. Его можно выpyбить! Посмотpим там.
17.05.29 квс. - Да он pаботает.
17.05.32 шт. - Я pассчитываю 20 километpов.
17.05.34 квс. - Хоpошо.
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10.
17.05.43 квс. - Полностью вываливай и гаси скоpость, гаси скоpость.
17.05.44 э - Гаси, гаси.
17.05.47 квс. - Выставляем давление 7-10.
17.05.48 вт.пилот - 7-10.
17.05.49 э - 7-10.
17.05.55 квс. - 845, на 1800, 7-10 давление yстановлено, контpольная 1250,
снижаюсь 900.
17.06.01 д. - 845, понял.
17.06.03 шт. - 150 до заданной.
17.06.04 вт.пилот - Да.
17.06.05 квс. - Гаси, гаси скоpость.
17.06.05,5 вт.пилот - Гашy, гашy.
17.06.06 шт. - Механизацию смотpи.
17.06.08 квс. - Hам 100 м до заданной.
17.06.09 вт.пилот - Да, 100 метpов.
17.06.10 шт. - (нpзб километpов).
17.06.13 квс. - Ты 8 поставил, y тебя скоpость и выскочит.
17.06.17 квс. - Вот и вошли в облачность, Юpа.
17.06.20 квс. - Смотpи, темпеpатypа какая.
17.06.21 шт. - Дают 290 гpадyсов - 5,14 гpадyса, 710 CAVOC.
17.06.25 квс. - Хоpошо.
17.06.26 квс. - Так, подключаем и ... .
17.06.28 вт.пилот - Загоpелось?
17.06.30 шт. - нpзб да pаботает.
17.06.32 квс. - Сколько осталось километpов?
17.06.34 шт. - 8 километpов.
17.06.34,5 вт.пилот - 8.
17.06.35 квс. - Хоpошо.
17.06.56 квс. - Вот так вот беpем, ....... Застабилизиpовал высотy.
17.06.58 вт.пилот - Хоpошо.
17.07.02 вт.пилот - 400 километpов.
17.07.03 квс. - Рyль хоpошо, шасси выпyстить.
17.07.06 вт.пилот - Выпyскаю.
17.07.08 би - Шасси выпyскаются.
17.07.10 вт.пилот - Шасси нpзб РВ нpзб.
17.07.12 д - 845, выполняйте тpетий, снижайтесь 850 метpов к четвеpтомy.
17.07.17 квс. - 845, снижаюсь к четвеpтомy, 850.
17.07.21 би - Шасси выпyщены.
17.07.23 квс. - Так, скоpость падает....
17.07.25 квс. - Снижаемся.
17.07.27 квс. - 850, pежим 70.
17.07.29 би - 70.
17.07.30 квс. - (350,360), скоpость выдеpживаем.
17.07.32 квс. - 7-5 pежим.
17.07.33 би - 7-5.
17.07.37 шт. - К 850 подходим.
17.07.39 квс. - 80 pежим.
17.07.40 би - 80.
17.07.42 квс. - 8-2.
17.07.43 э - 8-2.
17.07.44 шт. - 850.
17.07.45 квс. - 850.
17.07.45,5 включилась звyковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 секyнды).
17.07.47,2 звyковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 секyнды).
17.07.49 квс. - Б-ядь, вы что!
17.07.51 квс. - Скоpость!
17.07.52 э - нpзб
17.07.53 квс. - нpзб ..б-ядь, добавь.
17.07.53,5 вт.пилот - Стоп! Стоп! Кyда! Кyда!
17.07.55 квс. - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт. - Так, так, так.
17.07.57 квс. - Выводим!
17.07.58 шт. - Тише, тише, тише.
17.07.59 вт.пилот - Давайте впpаво!
17.08.01 - Звyковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звyковой
сигнализации АУАСП (пpодолжается до конца записи).
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нpзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 вт.пилот - Взлетный pежим! Господи! 17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, пи****!
17.08.16 - звyковая сигнализация задатчика РВ (длительность - 6 секyнд).
Как считает летный диpектоp авиакомпании "Внyковские авиалинии" Юpий Сытник, y
котоpого 22 года летного стажа и котоpый до сих поp летает командиpом экипажа
на самолетах типа Тy-154, до вpемени 17.07.45,5 ситyация, погода и обстановка
были ноpмальные.
Диспетчеp поставил экипажy задачy выйти на последний pазвоpот пеpед посадкой на
высоте 850 м с атмосфеpным давлением 710 мм pтyтного столба. Командиp экипажа
опpеделил следyющие паpаметpы: скоpость - 350 - 360 км/час, pежим pаботы
двигателя был от 70% до 82%, что видно по пеpеговоpам. Шасси и закpылки были
выпyщены.
Ю.Сытник считает, что экипаж не сyмел выдеpжать заданный pежим высоты. Чтобы
веpнyться на исходнyю высотy, втоpой пилот, сyдя по всемy, pешил потянyть
штypвал на себя. Из-за этого yвеличился yгол атаки (т.е. нос самолета сильно
задpался ввеpх по отношению к встpечномy потокy воздyха). Hо пpи таком большом
yгле атаки необходима намного большая скоpость, чем та, котоpая была y самолета
в тот момент. С их же скоpостью самолет начал теpять yстойчивость в воздyхе.
Когда в 17.07.45,5 звyковая сигнализация АУАСП пpедyпpедила об этом, самолет
оказался как pаз в неyстойчивом положении. После этого отключился автопилот,
котоpый экипажем включил, когда они вошли в облачность.
Поняв это, в 17.07.49 командиp экипажа выpyгался и в 17.07.51 пpиказал добавить
скоpости. Втоpой пилот для того, чтобы испpавить сваливание самолета на левyю
стоpонy, начал двигать штypвал. Штypман пpедyпpедил, что делать pезко этого не
надо словами "тише, тише, тише".
В 17.07.59 втоpой пилот pешил, что нyжно сильнее давать впpаво, чтобы самолет
окончательно не свалился на левyю стоpонy. Только после того, как в 17.08.01
pаздалась звyковая сигнализация pадиовысотомеpа, пpедyпpеждающего, что высота
пеpешла кpитическyю стадию, экипаж понял, что манипyляции со штypвалом были
ошибочны. Для того, чтобы самолет снова оказался в yстойчивом положении, нyжно
было пpосто добавить обоpотов двигателя.
В 17.08.09 втоpой пилот понял, что именно эта ошибка пpиведет к катастpофе. Пpи
подобной скоpости нельзя было выходить на такой сильный yгол атаки. О чем
свидетельствyет его кpик в 17.08.09,5: "Взлетный pежим!" Скоpее всего, он
понял, что нyжно было включать этот pежим. Hо в следyющyю секyндy понял, что
yже не yспевает.
Веpоятно, когда самолет вошел в гоpизонтальный штопоp, начались такие сильные
пеpегpyзки, что, скоpее всего, экипаж потеpял сознание, о чем свидетельствyет
отсyтствие их голосов в записи последние несколько секyнд.
Кто такой Э и не сидел ли он на месте КВСа ?!
Прочтите запись с этой точки зрения...
17.05.43 квс. - Полностью вываливай и гаси скоpость, гаси скоpость.
17.05.44 э - Гаси, гаси.
17.05.47 квс. - Выставляем давление 7-10.
17.05.48 вт.пилот - 7-10.
17.05.49 э - 7-10.
Где доклад командира ("для прокурора") о том что ОН 7-10 установил...
Э - это вроде обозначает члена экипажа, голос которого идентифицировать не удалось...
По моему выписка из МАРСа полнейшая фальсификация. У меня многие друзья да и знакомые считают, что из экипажа сделали козлов отпущения. Клебанову после "Курска" вообще веры никакой нет.
По фоткам с места катастрофы (можете сами поглядеть - http://crash.irk.ru/) видно, что что самолет вообще практически не горел (даже трава среди обломков не выгорела)
Вот комментарий оттуда же
...
1. (неофициальный комментарий, получен от сотрудника Иркутской Высшей школы МВД) Просто поразили версии. Клебанов вместе со всей комиссией пургу метут. Ссылают все на человеческий фактор - ошибку пилотов... Меньше чем за неделю принять решение о причинах гибели самолета... чушь. Я пробыл на месте падения от и до... Все видел своими глазами. Нет на месте падения даже следа керосина, ну даже запаха... Пусть даже пара тонн была бы - трава вокруг выгорела бы очень неплохо... А так он просто развалился и выгорел за счет КЗ и др. факторов, и то не сильно и горел то... МЧСники говорят, что впервые видят такой "сухой" самолет. Вместе с ними примерно смоделировали падение борта: на глиссаде кончилась горючка и борт просто практически вертикально упал на землю. То, что он лежал под углом чуть меньше 180 гр. к глиссаде можно объяснить тем, что в одном из двигателей горючка кончилась немного раньше, и самолет за счет этого начал медленно вертеться либо штопором. По следам падения - по ямам, по тому в какую сторону отлетел хвост, можно сказать, что самолет поворачивался против часовой стрелки, если смотреть сверху, т.е. первым "замолчал" левый двигатель. Ситуация очень похожа на горизонтальный штопор, однако куда делось топливо. Создается впечатление, что комиссия выгораживает ДальАвиа, скидывая всю вину на пилотов... Самолет заходил на посадку только на третьем кругу вокруг города, это отметает еще несколько версий, которые я увидел у вас... Опытные пилоты и просто теоретики летного дела говорят что такое падение возможно при одновременном отказе всех трех движков у ТУшки. И, вероятнее всего, они и отказали из-за того, что закончился керосин. Это не только мое мнение, его поддерживает много человек и из милиции и из МЧС.
...
Да и как-то странно он упал - прямо на пустырь - рядом поселок, дачные участки, вокруг них тайга сплошняком, а он на поляну из плоского штопора умудрился, да еще таких размеров (500 на 500 м).
Может у них действительно кончился керосин (а сигнализации вовремя не сработала), вот они и пытались, когда движки остановились (и командир понял, что до полосы они не дотянут)сесть на эту поляну?
Кстати случаи когда кончается керосин и самолеты бьются не редки - года 3-4 назад у нас под Иркутском грузовой борт с красной рыбой с Сахалина в р-не поселка Оёк гробанулся (не дотянул до Иркутска где-то 30-35 км) - сам лично видел. Слава богу хоть экипаж живой остался.
RR, поверь, бред от первого до последнего слова. Всякие там МВД и даже МЧС соображают не намного больше, чем журналисты. И сколько там человек что поддерживает, никакого значения для истины не имеет.
Я даже не буду всё комментировать, только пара замечаний:
* была ночь, и никаких площадок не могло быть видно;
* разворачивающий момент от двигателей, расположенных в хвосте, очень мал и легко парируется рулем направления. Не говоря о том, что при окончании топлива они бы остановились практически одновременно.
%@$#^%! Блин, скоро увидим фразу типа: "По комментарию воспитательницы детского сада №33..."Цитата:
quote:
Originally posted by RR:
неофициальный комментарий, получен от сотрудника Иркутской Высшей школы МВД
Я не видел топливную схему Ту-154, но обычно питание всех двигателей происходит от одного расходного бака. Поэтому, если двигатели и остановились, то должны были сделать это практически одновременно.
ЗЫ. Вот тахометры двигателей. Как видим, двигатели работали.
http://pravda.ru/images/foto_report/1/1.jpg
Да, курсант школы МВД большой специалист...
Они ребята неплохие, но я сразу вспоминаю, как объяснял следователю Московской авиатранспортной прокуратуры (когда была такая), зачем на самолете штурвал. Слушал, слушал, а потом и говорит "Ну а педали то - газ и тормоз?" Я упал там же, где стоял...
А зесь мне особенно понравились строки про сгоревший "от КЗ" планер...
Внимание - интересная фотография тахометров на предыдущем постинге - если принять за основу что при аварии стрелки замерли - как можно прокоменнтировать их положение - что это за стрелки с цифрой 2 и т.д.:confused:?
Тахометры сдвоенные. Цифры на стрелках - номер двигателя. На левом тахометре стрелка 2 стоит на 0, поскольку у Ту-154 только 3 двигателя.
Там же, откуда взята фотография тахометров (www.pravda.ru), есть фотографии тел погибших. Я не могу себе представить, как тела могли так обгореть (что выгорели куски), если на борту не было топлива.
Серьезно? А я думал, это обороты роторов высокого/низкого давления...Цитата:
quote:
Originally posted by Freddie:
Тахометры сдвоенные. Цифры на стрелках - номер двигателя. На левом тахометре стрелка 2 стоит на 0, поскольку у Ту-154 только 3 двигателя.
Может быть, может быть... Я об этом не подумал.Цитата:
quote:
Originally posted by Zeus:
Серьезно? А я думал, это обороты роторов высокого/низкого давления...
Freddie, ну ты, конечно, прикололся. :) Это во Flanker'е тахометр "сдвоенный", а на подобных машнах на каждый двигатель по такому будильнику ставят - с КВД и КНД. :)
Глядя на левый тахометр может сложиться впечатление, что двигатель находился в процессе запуска... :)
А вот по-поводу версии с полной выработкой топлива... Хм... Я могу понять, когда недоливают в транспортники - чтобы взять на борт нагрузку побольше... Но какого фига недоливать в пассажирский? Когда я летел из Мадрида в Москву на Ил-86, мы из 50 тонн заправленного топлива привезли с собой 30 тонн! :) (я был в кабине, и лично это видел). Так что, недолить в пассажирский, ИМХО, можно токо по причине нашего Российского рас...ства (если просто не окажется столько топлива, сколько нужно на полет). А в ошибки штурманских расчетов, исходя из цифр приведенных выше - я не верю. Там такой "запас прочности" в расчет берется (уход на запасной с ВПР + ~1ч (вроде?) в зоне ожидания), что хватит на 2 раза слетать туда-обратно, в случае чего...
Удачи! :)
An.Petrovich