Holdings Patterns в условиях IMC/IFR

Цитата:

---

Originally posted by D@n&L
RB, не в обиду будет американским коммерческим пилотам, и тебе лично, но уровень подготовки наших летчиков все-таки выше, если вас таким вещам не учат. По крайне мере должен быть выше согласно ДРЛР, а уж отсутствие налета по этим документам, и как следствие снижение уровня подготовки, это просто печально

У нас есть такая поговорка: У природы нет плохой погоды, а у летчиков есть всепогодные истребители ;)

---

D@n&L, про уровень подготовки наших пилотов я знаю. Мой отец заслуженный летчик испытатель СССР с 10 000 часами налета. Об уровне подготовки пилотов здесь я тоже прекрасно осведомлен . Печально но то мой дорогой друг что ты пытаешься говорить о том о чем извини мало имеешь представления. Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.


Ну а так как тема уже давно ушла в сторону приведи мне пожалуйста пример посадки с нулевой видимостью пилотом без помощи автопилота :
1) Во первых покажи мне схему аэродрома минимумы какого позволяют сесть с нулевой видимостью .
2) Во вторых покажи мне пример официального минимума пилота и тип самолета на которм вручную можно сесть при 0X0

Вот маленький пример о тумане:

"Сильнейший туман полностью дезорганизовал работу московских аэропортов. На запасные аэродромы ушли: 65 самолетов, следовавших в "Домодедово", 31 самолет, следовавший во "Внуково", 7 самолетов, следовавших в "Шереметьево", 1 самолет, следовавший в "Быково". Больше сотни бортов не могут вылететь из других городов, поскольку "Москва не принимает".

Видимость на взлетно-посадочных полосах "Внуково" и "Домодедово" не превышает 200-250 метров. В районе "Шереметьево" видимость чуть больше - около 300 метров. Нарушения в расписании полетов в той ли иной степени коснулись более 300 авиалайнеров, сообщили ИТАР-ТАСС в диспетчерской службе московского аэроузла."

http://www.startua.com/news/c/2003-11/26-107510.asp

Все же насколько я понимаю ограничения есть и в России ?

Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

Цитата:

---

Originally posted by D@n&L
Конечно есть.
Сам посуди, даже если позволяет минимум КВС, минимум самолета, минимум аеродрома(а не факт что так было в вышеприведенном случае, еще неизвестно про прочие условия, например про коэффициент сцепления) произвести посадку в данном случае, зачем подвергать риску себя и N пассажиров, когда можно спокойно уйти на запасной.

---

Ну по логике если рисковать то можно сесть куда угодно и как угоднo:)

Меня например учат выходить по приборам из перевернутого полета, но в реальности я не буду влетать в "кьюмулис нимбус" что бы испытать эти "приятные" ощущения. Достаточно сказать что держать глиссаду по приборам во время турбуленции в облаках ох как неприятно в отличие от flight sim-a :D Тоже самое относится к ощущениям когда в облаках лед растет на лобовом стекле и на кромке крыла прямо на глазах. Но пожалуй из личного опыта самое неприятноe было когда вакумная пампа отказала в облаках ночью и авиагоризонт вышел из строя - пришлось использовать turn coordinator который работал от электричества (тот прибор которых на картинке в самом нижнем левом углу)...

Вывод то чему учат и то что случается - совсем разные ощущения.

Возвращаясь к теме которую я начал все же найдутся люди которые могут на нее пообщаться? Интересует более конкретно расчет поправки на ветер на inbound leg (VOR hold) если информация о таковом отсутствует.
Проблема в том что на inbound leg отцентровать VOR не получается и во время переключения TO/FROM на outbound leg самолет не находится
в нужном позиции по схеме (в стороне от VOR) - в результате чего outbound leg приходится делать примерную корректировку на глаз. Разве что можно посчитать ветер как Серж подсказал с DME и секундомером..
Будут еще соображения ?

Может проведем еще урок по летному делу на англ языке, так глядишь, через год, с помощью РБ, я PPL получу, или как там оно называется.
Итак, что такое inbound leg, outbound leg.
VOR я щас вспомниаю что то вроде нашего привода.

Насколько я понял, тут задача чисто навигационная, по идее до полета составляется штурманский план полета по штилям, потом уточняется ветер у метео, и расчитывается маршрут с учетом ветра.
Конечно, что при полете он окажется не 100% точным.

Тут может помочь навигационный треугольник скоростей, если я правильно понимаю поставленную задачу.

2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать :) да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

Цитата:

---

Originally posted by Серж

2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

---

Спасибо Сергей за информацию - буду пробовать в эти выходные:) С новым годом тебя !

Поздравляю всех с Новым Годом!!! Желаю удачных полётов и отличной погоды, и чтоб бензину всегда было вдоволь и матчасть была б исправна. А жёны чтобы были всегда довольны и ждали нас дома!!!! И здоровья чтоб было у всех!
И огромного счастья желаю в новом году всем и чтоб ещё осталось!!!

Цитата:

---

Originally posted by Серж
2 D@n&L
Без обид, скажу честно, пока ты просто не понимаешь о чём речь. Для сведенья, полёт в зоне ожидания с выдерживанием всех параметров - вещь практически невыполнимая в реале (ты уж поверь мне на слово). Решение задачи полёта на привод: дали больше - бери меньше, здесь не актуальна. Необходимо выдержать СХЕМУ с заданными параметрами и к ЗО надо готовиться заранее ( и Андрей это прочувствовал).
Про слепые посадки - только на автопилоте, только по радиовысотомеру и только с автоматическим уходом на 2й круг начиная со второй категории и с автоматом выравнивания для третьей. У вариометра запаздывания в показаниях порядка 3х секунд, так что не рекомендую по нему выравнивать :) да и как это сделать не могу придумать чесно говоря. Ещё раз прошу без обид.
2 RB
Как у тебя дела? Надеюсь то , что сегодня в аське обсуждали реально тебе поможет. Удачи на экзаме!!!

Всех с Новым Годом!!!!

---

Да какие обиды, я же сам прямо и заявил, что почти не понимаю что говорит РБ, когда он что объясняет, я пытаюсь рзобраться, мне и самому интресено, как у них там все это устроено.
А по поводу СХЕМ и прочего, тут почти ничего не знаю и не помню, потому как нам чего то объясняли показывали, пока учился в авиацентре, но на практике пользоваться не пришлось, поэтому потихоньку и позабыл.

С Новым 2004 годом вас, друзья.
Удачи, до встречи в пятом океане.

Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!

Цитата:

---

Originally posted by RB
Holding patterns они же holds на картинке внизу

---

С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

:)Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.

Цитата:

---

Originally posted by RB
Точно так же как не понимаешь здешнюю систему и чем коммерческая лицензия отличается от лицензии транспортного пилота и т.д.

---

В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

Цитата:

---

Originally posted by goodwine
Поздравляю всех с, давно уже наступившим, 2004 годом! Желаю того, что вы себе сами желаете!



С английской терминологией я не знаком.
А полёт в зоне ожидания прост, насколько я понимаю. В сборниках АНИ(аэронавигационной информации) есть указания по выполнению зоны. В московской воздушной зоне ЗО находятся на входных корридорах. Примерные параметры ЗО: Н=1500-2400, крен 20 градусов, Vистинная=450 км/час, t на прямой 1минута. Если диспетчер даст команду на выполнение ЗО, то по прохождении ОПРС или маяка разворот на обратный курс на 180, далее - минута, опять разворот на прежний курс. Для поправки на ветер используют ветер, расчитанный в полёте на данной высоте или по сообщениям метеостанции. На аэродроме ЗО выполняется на ДПРМ полётом по схеме.

---

Спасибо, в общем знаю каких видов они бывают и как выполняется сама"схема" - речь шла немного о другом . В ситуации о которой я упоминал выше ветер величина неизвестная.

P.S. У нас никаких параметров по скорости и углу разворота нету . Скорость зависит от типа самолета, а крен всегда стандартный для всех от 15 до 30 градусов.

Цитата:

---

Originally posted by goodwine
:)Извиняюсь, что не по теме, но здесь был затронут вопрос лицензирования.


В России действуют вот такие документы, определяющие классификацию пилотов ГА и минимумы.
НПП ГА 85: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901559
Классификация пилотов: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=3...evDoc=37901565

Конечно, можно и в других местах найти эти док-ты и в другом формате, но и это можно почитать на досуге, кому интересно. Нынешнеее российское законодательство подстраивается под международное, например, согласно требованиям ИКАО, а основные "законодатели мод" в ИКАО - американцы. Пилотские свид-ва, полученные в России, удовлетворяют этим требованиям и за границей много народу летает. То есть права и обязанности пилотов соответствуют нормам ИКАО и примерно одинаковы в разных странах.

---

Еще раз спасибо я тоже об этом не плохо осведомлен Но это в основном касается пилотов профессионалов а не любителей (PPL) .Даже приехав в США с тысячей часов и будучи инструктором вам придется все подтвердить снова - что при наличии знаний совсем не трудно:)

RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 ;) Говорю совершенно серьезно ибо было такое :rolleyes:

Цитата:

---

Originally posted by Das_Reich
RB, незнаю актуален еще вопрос или нет.
Если еще не обзавелся, советую прикупить Джеппесен PV5 IFR Enroute Plotter. Говорят весьма полезная штука. Стоит около 10 вечнозеленых. Не пользовался.
А так - особой разницы в холдинге ифр нету от обычного (правда может потому что я IFR курсы сразу брал вместе с начальной ground school и полеты без VOR/DME считаю ересью). Ну из серии коммонсенсового - если наблюдаешь снос затяни одну из ног+сократи вторую. Развороты не трогай - стендард рейт турн положен, он и должен быть таковым. Суть в том чтобы у тебя нога+разворот+нога+разворот=4 минуты, при этом развороты срт - по минуте каждый, а чего ты с ногами будешь делать никого не колышет, главное чтобы твои развороты никуда не сместились. Т.е. если скажем сильный ветер дует сносит тебя "назад от VOR/intersection" затяни ногу К нему и сократи ногу ОТ него.
А вообще я не очень понял в чем суть вопроса заключалась - если ты ЗНАЕШЬ где должен крутиться - прикинь где это от VOR, смотри приборы и постарайся сделать так чтобы второй и третий кружек лягли насколько можно точнее на первый.
Из совсем личного - главное не залипнуть и когда тебе АТС сказали повтыкать 16 минут не нарезать вместо 4х кругов 5-6 ;) Говорю совершенно серьезно ибо было такое :rolleyes:

---

Да вообщем то я это прочувствовал и делал Просто интересно узнать какие то особые детали методики. В крайний ваз я добавлял по 5 градусов упреждения на outbound leg. Только в третьем кругу сумел окончательно подогнать inbound leg точно на VOR.



P.S. Расскажи подробнее про PV5 IFR Enroute Plotter а то в инете инфа слабовата

Цитата:

---

Originally posted by goodwine
RB, разобрался с ветром? Успеваешь-ли посчитать в зоне? Или всё-таки заранее считаешь?

---

По тренировки считаю в зоне поскольку в реальности летая один времени на такие вещи не будет. В крайней раз было тяжело втер был до 19 узлов порывистый

По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

Цитата:

---

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

---

Если внимательно читать моё послание, то можно получить ответ на вопрос. ЗО пилотом не строится, а выполняется. У вас есть заданные значения МК, времени, крена и скорости полёта. Вам необходимо учесть только ветер, которые вы должны расчитать в полёте к этому аэродрому, то есть внести поправку в курс. Больше ничего менять не надо. А выдержать данные параметры полёта ваша обязанность, как пилота. Вам ещё даёт напрвление диспетчер. Его надо слушаться в первую очередь (мы помним катастрофу в Германии с детьми на борту). GPS я не принимал во внимание. Только спрашивал о наличии. Действительно, эта система теряет спутники, особенно в России (не беру Азию и Африку).

Цитата:

---

Originally posted by goodwine
По документу ИКАО 8168 т.1 ч.IV, ст. 1.2.3 полёт в ЗО надобно производить с поправкой на известный ветер, то есть, рассчитанный в полёте или полученный на метео.
В ЗО расчёт ветра "вручную" неуместен из-за скоротечности полёта на прямом участке и болших погрешностях. VOR DME измеряет наклонную дальность, поэтому при расчёте будет введена большая ошибка, нежели брать дальность измеренную на большем удалении.
Какое навигационное оборудование на твоём самолёте? GPS-то наверняка есть? Желательно полётную карту иметь, как 2 или 5-ти километровую (по-русски), чтобы самому координаты снимать, если таковых не имеется.

---

Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали - за информацию о погрешностях VOR и все остальное спасибо но я прекрасно это знаю.

Цитата:

---

Originally posted by Серж
А давайте ка без JPS!
В разворотах она вообще то любит терять спутники.
А попробуйте построить ЗО по двум радиалам или по двум дальностям и с ветром и ещё и выдержать её на практике.
Ох как нелегко.

---

Сегодня намного лучше однако :cool: Делал VOR hold и VOR intersection hold (оба OCN VOR) - причем второй с нестандартным левым поворотом %)


P.S. turn , twist, time :D

Цитата:

---

Originally posted by RB
Goodwine вы когда нибудь выполняли эти holding patterns на практике? А один в самолете летали IFR?
Я потому говорю что я обращался именно к людям которые их делали.

---

Летал. И IFR:cool:, и IMC:cool:, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.%)

Цитата:

---

Интересно есть тут люди с инструментальным рейтингом кроме Сержа ? Если да то интересно было бы поделится впечатлениями, советами...

---

Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах.:rolleyes:

Если Вы, RB уже рассказывали про самолёт на котором летаете, то пожалуйста, киньте ссылочку, где можно посмотреть его лётно-технические характеристики, желательно на русском. Переварим и на американском. На приборы посмотреть, если можно...:)

Летал. И IFR:cool:, и IMC:cool:, только по-русски. Но не один, а с экипажем Ми-8. VOR не юзал.:o
Если Вы платите инструктору деньги, то почему он Вам не показал, как правильно летать по приборам?
Здесь ответ один - собирай стрелки "в кучу", недопуская резких эволюций, чтобы глюки не пошли, т.е. не потерять пространственную ориентировку.%)
Без обид но по существу вопроса ответил мне только Сергей. Вопрос совершенно не относится к тому как летать по приборам
а выполнению определенной навигационной задачи . IFR/IMC
у меня налет не один десяток часов и проблем с этим нету. Для подобных тренировок мне инструктор не нужен. можно летать с другим пилотом - safe pilot (пилот подстраховщик ) в то время когда сам сидишь под "шторками" - практичней и дешевле.


Не в обиду. Забавно, что Вы, находясь в Америке, ищете на русском форуме русского американца, чтобы пообщаться о житии-бытии в Штатах
Holding pattern стандартная процедура в общем похожая как и в США так и в России . Здесь на форуме у нас есть с дюжину пилотов которые живут и летают за рубежем. И наконец Серж действующий ATP пилот РФ который не только понимает о чем я говорю но и знает это практически. Так что разговор идет не "житии в Штатах" а о практических вещах в авиации :)



P.S. Научится летать на вертолете в Штатах стоит в два раза дороже. Когда закончу с фиксированным крылом скоплю деньжат и пойду к вращающимся :D