Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению. Всем интересующимся нафигацией в MSFS рекомендую хотя бы просмотреть его. А при полетах на отечественных крафтах, оборудованных РСБН, это вообще незаменимая вещь.
Вид для печати
Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению. Всем интересующимся нафигацией в MSFS рекомендую хотя бы просмотреть его. А при полетах на отечественных крафтах, оборудованных РСБН, это вообще незаменимая вещь.
Цитата:
Originally posted by Freddie
Насколько я понимаю в английской терминологии УВД, если вас просят "proceed direct VOR" (в общем случае вместо VOR должен стоять fix) - это означает, что вы должны следовать к указанному VOR первым попавшимся радиалом, на который вы сможете довернуть свой самолет. Т.е. вы разворачиваете самолет в направлении VOR, примерно так же, как при использовании NDB, и крутите задатчик курса OBI до тех пор, пока курсовая планка не окажется в центре индикатора. После этого просто держите установленный радиал.
Следование же каким-то определенным радиалом обычно предусматривается навигационной схемой или жестко установленными процедурами.
2 RB
Какое значение на enroute charts имеет цвет трасс? Я заметил, что на карте MSFS все трассы имеют Minimal Enroute Altitude. В FSNavigator'е это свойство трасс не отображается, но зато они имеют разные цвета (синий, зеленый, коричневый, желтый и т.д.) Отсюда, собственно, и вопрос. Что это может значить? В хелпе навигатора ничего на этот счет нет.
На VFR картах разным цветом обозначаются военные и гражданские трассы. На IFR картах все трассы бесцветные minimum enroute altitude обозначается цифрой.Так что к сожалению помочь ни чем не могу:(
На если мне память изменяет на LearJet стоит HSI. Оба NAV должны устанавливаться без проблем насколько я помню ( мне надо взглянуть что к чему и освежить память )
Не совсем понятно, откуда взялось "ставлю курс перехвата 175-30=145" Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов.Допустим я нахожусь слева от воздушной трассы курсом 070 VOR1. Для того что бы этот курс перехватить я добавляю 70+30=100. Таже самая ситуация только я нахожусь справа от воздушной трассы 070 соответственно 70-30=40. 100,40 курсы пересечения воздушной трассы курсa 070 в зависимости от местоположения .
Почему именно 30 градусов для пересечения? Наверное потому что с такого угла к легче всего позже выровняться по курсу. Кончено если самолет находится в непосредственной близости к пересечению угол должен быть намного меньше..
"inbound/outbound." - понятно: приближение/удаление". а что такое "recepical". Как раз радиальный
Обобщенно и просто:
inbound к
outbound от
recepical противоположный (+/-180). Ex. recepical 90 будет 270
2 RB
ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDEЦитата:
1) На NAV2 я выставляю VOR FLM 117.0
и радиал 355, на NAV1 Localizer 108.7 и курс 274.
2) Далее я нахожу курс обратный 355,
175 и так как я нахожусь с западной стороны от него ставлю курс перехвата 175-30=145
3) Далее я перехватываю радиал 355
и лечу курсом 175 до того как стрелка локолайзера на NAV1 не начнет двигаться к центру. В этот момент я начинаю делать подворот для перехвата локолайзера. Когда обa NAV1 и NAV2 отцентруются я точно буду знать что нахожусь над KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE?
Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями.Цитата:
что вы называете RADIAL и курсы по маршрутам это уже совсем другая история
Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR.Цитата:
Находясь на inbound VOR вы технически летите DIRECT TO
При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему.Цитата:
Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок
И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?
to MAВР:
"ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE? "
Разница есть а к чему вы мне это пишите?
"Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями."
Спасибо за информацию с FAA у меня пока проблем не было:)
"Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR"
И как вы узнаете где находится фикс если у вас нету GPS?
"При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему. И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?"
У вас большой опыт полетов IMC в реальности? Конечно вы можете "насрать" куда хотите это ваше право но если вас пошлют direct VOR а затем держать на нем hold разница будет большая каким образом вы к нему подойдете .
МАВР я изменяюсь но что вы мне пытаетесь доказать? Я объясняю определенные вещи людям которые этим интересуются хотя и в довольно упрощенном ввиде. При этом мне совершенно не надо соревноваться в знаниях с другими людьми. Свой экзамен FAA я сдал давным давно и слава богу проблем с недопониманием навигации у меня пока не возникало. Хотя oпыт полетов IFR у меня не такой уж большой но зато большая часть из него IMC а не simulated instrument. Поэтому у меня будет к вам убедеительная просьба если вы хотите объяснить кому ни будь что нибудь лучше я буду только рад .A если ваша задача просто поспорить то давайте не будем на это тратить времени поскольку мне это не интересно - летайте как хотите. Удачи..
.
Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?
"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.
"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.
Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой" ;)
Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.
2 RB
Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.
А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.
Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая. :)
Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..Цитата:
Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок
4 Freddie
"Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению"
Это конечно, замечательно, но семь мешков тащить мне не очень-то разрешат системщики, увы. Если бы кто-то главы начал выкладывать по немногу, тады с превеликой радостью и удовольствием.
4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.
RB
а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно
МАВР без обид дело не в том что я летаю а в том что вы меня не так понимаете. Опять таки это не значит что вы чегото не знаете а просто восринимаете тот вонтекст моего обьяснения не так.Цитата:
Originally posted by MABP
2 RB
Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.
А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.
Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая. :)
Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..
Теперь по делу. Двойны стандартов не бывает вы правы. Direct в контексте моего обьяснения может быть одновременно radial в дргом. То что вы подразумеваете под direct в вашем случае выполняется по команде диспечера и как вы правильно заметили какм радиалом к VOR деыствительно не играет роли. Если вы находитесь на трасе direct к VOR может быть обычный радиал на котором вы в данном случае летите. Так что как видите двойных стандартов нет, a есть немного разное понимание одних и тех же вещей.
Далее о фиксах. Фиксы AP и DP используются толька на IFR флайт плане. А это значит что никаких визуальных ориентиров там нет. Фикс можно наюти тремя способами:
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR
В моей задачке была демонстрация того что с любого места без GPS direct на фикс найти нельзя. Просто визуально фиксов не видно. Напремер в моем аэропорту для IFR захода существуют два фикса ESCON и DIZZY. А для VFR два визуальных ориентира Lake San Marcos и SQUIRES (на счет провописания последнего не уверен)
Если вы не поняли чего то что я пытался обьяснить переспросите возможно я запутанно обяснил и не учел какие либо детали.
P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке:)
Большее разрешение к сожалению почему то форум не позволяет выкладывать. Если найдете лучшего качество выложите здесь и будем разбирать его. Я тоже попробую поискать где нибудь еще.Цитата:
Originally posted by Ash
RB
а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно
Я спорить ни с кем не собирался:) Моя задача доходчевее и просто обьяснить, судя по всему я с этой задаччей плохо справляюсь...Цитата:
Originally posted by D314
4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.
Сим есть сим реальность есть реальность я просто пытаюсь совместить две вещи в одном:)
Поделюсь своими навыками. FAA считает что в реально плохую погоду можно лететь с одним рабочи NAV и все. Я бы сказал так лететь можно ноЦитата:
Originally posted by D314
"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.
"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.
Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой" ;)
Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.
довольно не легко. И так о двух NAVах
Обычно я выставляю основной курс на NAV1 а вспомогательный на NAV2. Пример. Допустим я лечу от VOR1 до VOR2 дистанция между ними 50 миль, курс от VOR1 до VOR2 090. И так я нахожусь над VOR1. На NAV1 я выставляю radial 090 VOR1 а на NAV2 090 VOR2. На начальном этапе полета
VOR2 не принимается но тем не менее
я его ввожу заранее. После полета курсом 090 я пролетаю 25 миль VOR2 оживает на NAV2. Я его индефицирую убеждаюсь что он тот который мне нужно и ставлю его на NAV1. В свою очередь NAV2 я ставлю следующий VOR3 и т.д. Этот метод довольно хорош нa практике я его перенял у более опытных пилотов.
Теперь вопрос почему я должен переключаться с одного VOR на другой на пло пути даже в том слуае когда дальность действия одного перекрывает другого? Дело в том что чем ближе дистанция к VOR тем точнее принимается сигнал и тем меньше погрешность. Чем дальше я от него отлетаю тем соответственно больше погрешность. Отсюда самый оптимальный способ переключения c VOR на VOR пол пути.
Говоря о погрешностях тоже самое относится в какой то мере к ILS. Сигнал от локолайзера может иметь свох "клонов" (или так называемое эхо) на разнйх высотах. Поэтому высота перехвата локолайзера всегда указывается на AP.
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
Да в принципе верно только между VOR переключаться желательно на пол пути, впрочем в симах это не принципиально ..Цитата:
Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
По секрету ;) Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG. Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance.:D Последний "рулит" однозначно :)Сейчас в силу финансовых причин летаю только на Арчере он у нас в клубе единственный приличной оснащенный IFR из дешевых.
Вот он кстати :
http://www.pacificcoastflyers.org/fl...s/N5645cLg.jpg
http://www.pacificcoastflyers.org/fl...N5645FeLg1.jpg
А также:Цитата:
Originally posted by RB
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR
d) VOR и NDB
e) 2-х NDB (так у нас очень много летают, бо VOR у нас мало)
Так у тебя twin engine rating есть?Цитата:
Originally posted by RB
Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance.
to RB:
Спасибо!
Нет к сожалению. Twins у меня следующие в списке:)Цитата:
Originally posted by Freddie
Так у тебя twin engine rating есть?
Я летал на двух разных Commander но все с одним двигателем типа этого:
http://www.aircraftdealer.com/dealer...ion/867/2a.jpg
Кстати у обоих нету карбюратора а соответственно carb heat:)
Нашел интересный сайт можем разобрать этот AP. Будут иные предложение интересно, да/нет ?
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appmain.htm
Дык это, поехали, что ли... ;)
Жалко только, все по английски..
"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал ;)
"Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance :D".
Ему самому смешно. Ему смешно, а мне завидно :)
ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду? :D
Вообще я освоил немного больше трех типов но все в своем классе single engine land :rolleyes: Если память не изменяет их 11: Piper Archer I/II, Warrior, Cruiser, Comanche, Lance, Cessna 172, Cessna 152, Rockwell Commander, Citabria, и Decathlon эти в качестве основного пилота PIC. И в качестве пилота на покатушках Piper Malibu, ЯК52, ЯК18Т, Cessna 182RG и т.д. Но дело не в этом, мои друзья имеют список повнушительнейЦитата:
Originally posted by D314
"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал ;)
ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду? :D
да и повезло мне летать на всех этих 11 благодаря им:)
Что касается ухода под глиссаду. Если ты летишь по прибором ты не имеешь права опускаться ниже глиссады. Если же каким нибудь образом ты оказался там ( внизу или под глиссадой) немедленно "полные газы" и уход на второй круг даже не старайся ничего исправить! В крайний раз меня завели высоковато на ILS когда я вынырнул из облаков оказался намного выше положенного, попытался сесть но не успел погасить высоту скольжением. Как увидел такое дело ушел на missed approach развернулся и сел нормально. Так что стесняться уйти на второй круг не надо, только чувствуешь что не контролируешь ситуацию уходи на второй круг.
Теперь по делу. Тут в принципе все хорошо описано.
http://www.geocities.com/CapeCanaver.../appoh.htm#top
Так что можем сделать двумя путями
a) Народ пытается разобраться что к чему самостоятельно, а если не понятно спрашивает. Я естественно объясню все что знаю или понимаю.
b) Мы просто идем шаг за шагом описывая разные детали.
Что лучше ?
А у меня ни одна сволочь в автомате заходить не хочет. Плющит их и колбасит не по детски... Так что все приходится ручками... :(Цитата:
Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"
Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).
На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.
Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.
Андрюх, ты вопросов не задавай. Ты начинай давай. Разбирать.Цитата:
Originally posted by RB
Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?