Вид для печати
Хорошо, переформулируем вопрос: насколько аэродинамические качества планера у самолетов Ту-134-154 позволяют совершать _успешную_ вынужденную посадку при полном отказе всех двигателей? Имеются ввиду эшелоны 8-10 000.
Это я опосля цитат НТ по поводу "летает чуть лучше, чем кирпич" и "остается только попросить у всех прощения".
надо denokan'a сюда притащщить - он нам все и расскажет, чего гадать? :)
Бред пьяного ежика. Один пример уже был, а еще читаем тутЦитата:
Сообщение от HT
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/gimli.html тут
http://www.casa.gov.au/fsa/2003/jul/22-27.pdf или тут
http://www.chemistry.org/portal/a/c/...5cmy2_143.html
И еще сравнительно недавно кажется в Новосибирске Ту-204 садился без движков.
PS: Лично видел кадры ФКП, снятые с борта F-16, садившегося с неработающим двигателем, во время первой войны в Персидском заливе. Посадка прошла вообще безо всяких эксцессов, практически как штатная. Если найду, выложу.
Ответ неверный. Изменяемая геометрия используется не с целью изменения собственно размаха. Чем меньше стреловидность крыла при прочих равных условиях, тем меньше скорость сваливания. В то же время крыло с большей стреловидностью лучше ведет себя на трансзвуковых скоростях.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Принято :) - Если у Ту при одинаковом размахе стреловидность уменьшить - уменьшится скорость сваливания - улучшатся несущие свойства крыла на средних и низких скоростях - 0,3-0,5 МЦитата:
Сообщение от Freddie
В таком случае объясние - зависит ли скорость сваливания от качества или нет?
По поводу стреловидности сравните МиГ 21 и F-18 - оба на сверхзвуке могут летать (похоже одной стреловидностью вопрос поведения на трансзвуке не ограничивается).
Кстати, при увеличении размаха крыла - увеличивается его удлинение - уменьшается индуктивная составляющая Сх и при сохранении Су, увеличивается отношение Су/Сх.
Коллеги! :) Любой пилот должен знать геометрические и технические характеристики того типа на котором летает. Но в случае отказа двигателей, думать о стреловидности не обязательно :) %) Надо выдерживать необходимую скорость планирования, рекомендованную РЛЭ, и подыскивать место приземления( как вариант попробовать запустить двигатели)
Каким боком тут стреловидность? Можно еще профили, удлиннение, сужение упомянуть...
Аэродинамические качества позволяют совершать планирование с любой рабочей высоты, ну а дальше все зависит от мастерства и везения.Цитата:
Хорошо, переформулируем вопрос: насколько аэродинамические качества планера у самолетов Ту-134-154 позволяют совершать _успешную_ вынужденную посадку при полном отказе всех двигателей? Имеются ввиду эшелоны 8-10 000.
Это я видел :)Цитата:
Сообщение от Freddie
Блин, господа!
Вы что, хотите сказать что отказ всех движков самолета на эшелоне - это такая вот фигня, что это настолько "штатная нештатность" что и говорить нечего?
Ну вот лечу я над акияном...или над тайгой какой (пустыней, болотами) и что? Ясно, конечно, что маршруты не по линейке прокладывают, а так, чтоб безопасней было, но всеж?
Про "кирпич" - эта расхожая фраза, изначально, правда пошедшая от истребительно-штурмовой авиации - тут я конечно мож и погорячился немного, приведя ее, признаю... :rolleyes:
Ща в РЛЭ покопаюсь, посмотрю - мож там что интересное есть...
- На аэродром, если позволяет дальность и метеоусловия на посадке - Ту-134 садится с неработающими двигателями без малейших проблем.Цитата:
Сообщение от NuFunnya
Не знаю, отрабатываются подобные элементы в ГВФ (хотя бы на тренажёрах), но в ВВС, в начале 80-х было введено такое упражнение для Ту-134Ш - "посадка с неработающими двигателями". И его отрабатывали практически - я садился, с задросселированными, разумеется, не выключенными двигателями, раз 20-25, наверное. Всегда в достаточно простых метеоусловиях (видимость более 10, нижний край - более 600 метров). Из ближайшей зоны, с высот 10-12 км.
На предварительной составлялись дальности от ВПП расчётных точек, для выхода на требуемую дальность в зависимости от текущей высоты.
Угол наклона траектории на глиссаде получается раза в три больше, курсовик работает, глиссадный маяк, естественно - нет, контроль глиссады выполняется по дальномеру и дальности, что даёт РСП (Нм=3х50Дкм)
Шасси выпускались где-то на дальности 10, закрылки на 20 градусов - над дальним и полностью - перед ближним. Подход к точке начала выравнивания, естественно, выше, а процесс выравнивания заанчивается как обычно. На пробеге реверс, разумеется, включали, чтобы резину зря не портить... :)
В принципе, на каждом лайнере есть раздел инструкции "Посадка вне аэродрома". Так же как и на каждом есть раздел инструкции "Посадка с отказавшими двигателями". Просто в этом случае всё это - "в одном флаконе" и элементы везения (время суток, нижняя граница облачности, видимость, ветер, рельеф местности) становятся очень значимыми...
Ок, спасибо ) Буду знать )
мои 5 копеек :)
На планировании авторотации двигателей сносно хватает на поддержания жизни в ГС, если особенно органами не шуровать. Правда на двухконтурных двигателя чуть похуже - до КВД очень мало набегающего потока доходит -> на малых скоростях ГС может подохнуть :)
В смысле отказа ГС. Этот вопрос лучше продуман на ИЛ-76, 62 , где ГС в чистом виде просто нет.
Ну, а на крайняк можно на и непосредственно руками порулить ( на тушках такая возможность отсутствует)
Учитывая тройное резервирование ГС на 154-м :)Цитата:
Сообщение от Fishbed
На заключительном этапе когда скорость падает меньше 400 есть две насосные станции подпитки 2-й и 3- й ГС
А первая система объединяется со 2-й.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Кстати, вот про посадку Ту-204 с выработкой топлива.
http://www.posadki.net/140102oms.html
Там, в отличие от Канады, судя по всему планеристов в кабине не оказалось, сели с большим перелетом...
1. Исклбчительно мое ХО. Несколько неудачно их зарезервировали, разместив рядом.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
2. Насосные станции - электромоторы, вращающие насос. Моторы не очень мощные ( неохотно давление поддерживают), но и не слабые - аккумуляторы посадят в момент ( если учесть, что на них висит часть РЭО, пусть даже минимально необходимая).
2 NuFunnya
Да не слушай ты HT, мало ли чего он скажет. Пока ничего умного, только сам себе противоречит. У него denokan кумир видно :) И уж самолёт ЛЮБОЙ летает гораздо лучше чем кирпич и НТ вместе взятые.
Посадка без двигателей - экстраординарный случай и высказывание типа какова вероятность благополучного исхода уж точно не зависит от аэродинамических характеристик самолёта.
А статейка. Лично для меня она практического да и вообще смысла неимеет. Картинки красивые :)
2 Nelgeron При увеличении удлинения индуктивное сопротивление растёт оч быстро, особенно с увеличением скорости.
Вот вы злые то!
А ведь только привел чужие слова, это если кто заметил ;)
А кумиров у меня нет - ответственно заявляю.
Уж и ошибиться человеку нельзя!
Ну тогда и нах денокан самовлюблённый в свою персонность тут нужен, чё его звать то. его поклонники на авсиме трутся.
Тогда свои слова скажи какие нить. Чел то прислушивается, а ты ему утюгом гладишь по всем частям. :)
2 Nelgeron
Насосные станции говориш. Это хорошо если всу запустить смог, можно одну только подключить если не выбьет. а так только от раскрутки роторов, больше никак. До самой земли и держишь 380-400.
Я ж там честно написал - "где то когда то прочитал" ;)
Ну если человек читать не умеет - то я тут бессилен :) (no offense)
Видно оч мелко было написано, будь добр выделяй цветом чтоли или шрифтом, как удобнее. Или не рисуй тогда буковок чтоб потом от них же и не отпираться
А я думал ( и думаю) наоборот - индуктивное сопротивление падает при увеличении удлинения, а при увеличении скорости - растет :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Серж
Серж немного погорячился ;)Цитата:
Сообщение от Fishbed
При проблеме с подпиткой ГС на западных типах например выдвигается воздушный привод (пропеллерок - от напора крутится)
Не думаю, что запуск ВСУ в пределах ограничений РЛЭ есть уж такая большая проблема.Цитата:
Сообщение от Серж
Нельзя нервничать ;) :)Цитата:
Сообщение от Leto
На ИЛ-96 такжеЦитата:
Сообщение от Leto
2 Leto
Вот и не думай. Только чтоб всу запустить при аварийном снижении, надо кучу операций сделать, включая и изменение траектории полёта. И даётся одна попытка. Вот и выбирай, смогут ли аккумуляторы потянуть такую нагрузку.
А для виртуальных аэродинамиков повторюсь ещё раз: чем больше удлинение тем больше индуктивное сопротивление. Чтобы поверили в теории: Чем больше удлинение тем подъёмная сила больше и тем больше увеличивается процесс перетекания из зоны повышеного давления над крылом в зону пониженого давления под крылом. Этот процесс тем сильнее чем ближе к концевой нервюре и к задней кромке. Для того и ставят на длинных крыльях всякие доп аэродинамические поверхности,чтоб уменьшить это вредное перетекание. Вот такая это нехитрая наука аэродинамика, хотя и в ней смогли запутаться. Вобщем читайте книжки.
2 Cерж
Форулу можно увидеть, где "виртуальные аэродинамики" увидят то, что сопротивление растет с удлинением крыла ???
Я видел формулу где скорость в числителе, удлинение в знаменателе...
Вывод, я думаю, озвучивать не надо...