Бессмысленный спор.Цитата:
Сообщение от BoriZ
Каждое дополнительное нарушение увеличивает вероятность проблем.
Вид для печати
Бессмысленный спор.Цитата:
Сообщение от BoriZ
Каждое дополнительное нарушение увеличивает вероятность проблем.
- У Вас своих детишек ещё, видать, не нарисовалось? ;) :)Цитата:
Сообщение от BoriZ
Вот как будут...
На Ту-154 при этом раздается неприятный звуковой сигнал, который трудно не заметить. Видать на Airbus это не так...Цитата:
Сообщение от wind
Наверняка так же, но откуда ребёнок знает значение этого сигнала, если взрослые дяди оба вышли покурить? %)Цитата:
Сообщение от sdm
КВС и второй пилот вышли покурить одновременно, оставив ребенка за штурвалом?!!!!Цитата:
Сообщение от wind
Я слышал эти записи...и видел компьютерную реконструкцию полётов. (Все пилоты СЗ УГАН проходят подготовку "Человеческий фактор...", поэтому им знакома эта тема - не дадут соврать).Цитата:
Сообщение от Soul
На аэробусе командир практически уговаривал (тон - полушёпот) самолёт выйти в нормальное положение, так как они, практически петли крутили на нулевой скорости (не берусь утверждать, что реконструкция - истинная). На Тушке - полная бравада в разговоре - и не заметили катастрофическое положение самолёта. Я хочу повторить мысль некоторых лиц - пилоты не научены работать в усложнённой обстановке (штопор, сваливание и пр.) Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком" и не уделяют внимания настоящему пилотажу! Проблемы разного уровня (разгильдяйство и навыки в технике пилотирования), но их все надо решать.
А что, пассажирские самолеты типа Ту или Аэробуса способны на пилотаж? Для них сам пилотаж это уже аварийная ситуация. Как и штопор.
Так неужели современных пилотов не учат поведению в аварийных ситуациях?
Действительно так. И, видимо, ничего здесь не поменяется - система уже устоялась... :(Цитата:
Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком"
2 FilippOk:
Учат. Очень хорошо учат, но в основном: пожары, отказы, разгерметизации и т.п.
А вот как по АГ самолет из крутого пикирования с креном 60° - не учат (точнее учат, но только в училище, на Як-18Т).
Гражданский баклажан - штука хрупкая и привередливая на критических режимах, очень много ограничений (перегрузка не более 3, приборная не более 700, скольжения у многих сильно ограничены (не знаю точно, но можно предполагать), движки медленно на режим выходят и т.п).
ОДНАКО
Любой самолет проходит комплекс испытаний на предельные режимы, в т.ч. и на сваливание. И ничиго - на испытаниях такого рода я что-то не помню, что бы гражданские самолеты бились. О чем это говорит? О том, что летчики-испытатели имеют необходимый набор знаний и опыта (ОПЫТА) для того, что бы не предпринимать ошибочных решений.
Тот же аэробус помоему (хотя могу путать), полет ночной, там летчики не могли разобраться в какой стороне земля (потеря ориентировки), хотя АГ перед глазами, но они не знали (и не могли знать, т.к. это не входит в программу подготовки) как читать показания АГ в этом случае. И из сваливания пытались выводить дачей оборотов (самолет с низкорасположенными двигателями).
ИМХО тренажерная программа обязательно должна включать отработку техники пилотирования при выводе самолета из сложного пространственного положения и критических режимов полета.
Была бы такая программа - многих катастроф можно было бы избежать. Но тренажеры (скорее всего) этого делать не позволяют, а никто и не заморачивается, что бы позволяли. И вины летчиков тут нет - систему вообще тяжело менять, особенно если об этом мало кто задумывается.
- ИМЕННО ТАК.Цитата:
Сообщение от sdm
Ненадолго вышли, всего минут на пять... Высота-то начальная была 10100... Типа: ну куда самолёт денется?
Цитата:
Сообщение от Delta_7
Ну а теперь, после того как все осудили идиотизм, я вам немного расскажу, как оно было на самом деле.Цитата:
Сообщение от wind
КВС кабину не покидал. А второй пилот находился на своем рабочем месте, подстраховывая действия ребенка - именно это и привело к возникновению ситуации.
Потому что он придерживал штурвал - как его всю жизнь учили делать на наших машинах. У нас пилот может вмешаться в управление, но если ему надо отключить автопилот - для этого есть кнопка быстрого отключения на рогах.
На Аэробусе другая идеология. Если пилот вмешался в управление - значит, ему автопилот в этом канале больше не нужен.
Усилие расцепления (отключения автопилота) на А-310 - не менее 12 кг.
Не менее половины этого усилия пришло с правой колонки.
Сын командира и правак автопилот отключили вместе - ненамеренно. Сообщение об отключении канала прошло, но экипаж его не заметил.
Пилотировать самолет в сложных пространственных положениях - нет, не учат.Цитата:
Сообщение от FilippOk
Мало того, АГ пассажирских самолетов - и наших, и иностранных несколько десятков лет делаются с индикацией "вид с самолета на землю". Штука в том, что почти идеальная на малых значениях крена и тангажа, на больших эта индикация способно ввести пилота в заблуждение. Как это не раз было
- Даже на Ан-225 можно бочку сделать... :D Вот петлю - нельзя... :)Цитата:
Сообщение от FilippOk
- Ну, а дальше? Вы странные вещи рассказываете: все в кабине - и никто не следит за режимом полёта? Никто не смотрит на приборную доску? На авиагоризонт не обращают внимания? Ни один из пилотов??Цитата:
Сообщение от Polar
Как интересно!
Ну, отключили невзначай автопилот, сигнализация сработала об отключении, - даже если они это не заметили, даже если ночь, не видно естественного горизонта и местность безориентирная - но приборные доски-то перед глазами! Тем более - если оба пилота в кабине!
КУДА они смотрели? Друг на друга всё время? :rolleyes:
Что-то Вы не то расказываете... Так не бывает.
Так было.
Вот потому-то, для понимания причины авиационного происшествия совершеннно недостаточно двух строчек из внутрикабинных переговоров и клише "идиотизм".
- Непонятно. Так куда всё это время смотрели ОБА пилота?Цитата:
Сообщение от Polar
Собирают. Только не в этом смысле, а после каждого ЛП именно для этого.Цитата:
Сообщение от FAE
Не берусь утверждать как это в других авиакомпаниях, но...
Авиакомпания Сахалинские Авиатрассы
Самолёт Боинг-737-200
Экипажи регулярно вывозили в Сиэтл на полёты с американскими инструкторами и на тренажер. В обязательном порядке. Так вот на полётах они там в Сиэтле в учебном центре Боинга выполняли бочки и сваливания на Б-737!!!
Сейчас Саша (мой сосед в Южно-Сахалинске, командир на Боинге) переехал в Москву и работает командиром Б-737-300 в Трансаэро. Он рассказывает, что ребят, которые отобраны для Б-747, тоже возили в Сиэтл и они там тоже учились как эту дуру выводить откуда только можно...
Но подозреваю, что Экипажи Як-40 или Ту-154 никогда в жизни не штопорили... Оттого и грустно...
Как не заметил? Оповещение звуком сирены не было?Цитата:
Сообщение от Polar
Мне про этот случай тоже рассказывали стариканы. Вся масса самолетов пошла в обход через нашу зону UATE, Ростов к нам смежный. Через Баку, к нам, далее на Астрахань. Там так жарко было, что аж эшелоны пополам делили, да еще и смена эшелона, короче пропотели все диспетчерюги конкретно. Правда ни часы, ни премий никому не дали :pЦитата:
Сообщение от look-down
У меня друг рассказывал, что во время очередного вылета, перед самым его выпуском, они с инструктором крутили бочки и штопорили на Як-40. Сразу после вылета ленту МСРП или подстерли или заменили, что-то в этом роде. А рассказывал он это сразу после вылета, по морде - не врет. Глаза пьяно-шальные такие! Говорит на штопор Як-18 совсем не похоже! :DЦитата:
Сообщение от RR_Kopf
Не буду говорить, где и когда было, незачем это ;)
Кстати от многих пилотов слышал, Як-40, в плане пилотажа - суперсамолет. На второй круг - с высоты выравнивания могет (мож врут :ups: )
Насчет Ту-154 нам препод в академии в Алмате, сам он бывший командир Ту-154, рассказывал, что что Ту-154 на критических режимах ведет себя паршиво, а из штопора не выходит совсем. При сваливании не просто опускает нос, как другие типы, а происходит это с одновременным заваливанием на правое (по-моему) крыло. При незнании этой особенности запросто можно в штопор угодить, два экипажа так и разбилось...
Тащился он по маленькой Тушке, говорит на 1-м двигателе, после отказа второго, после взлета с полной загрузкой набрал высоту и ушел на второй круг...
Ту-154 тоже уходит на второй круг с высоты выравнивания.
Ту-154 из штопора выводили на испытаниях. При передней центровке после сваливания проблем с выходом не было, при более задних (так как раньше стабилизатор ставился всегда на 5.5) - только с противоштопорным парашютом (Мезох)
http://fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Я тоже не могу понять - что это за пилоты были в А310, которые прохлопали развитие ситуации. Просто очень трудно поверить, что так все и было.
Дык, дорого. И нецелесообразно как бы. Пилотам же не положено в такие ситуации попадать. Сильно сомневаюсь, что большинство отечественных авиакомпаний горят желанием потратить несколько миллионов на обучение пилотов на дорогущих тренажерах навыкам, которые с вероятностью 99% им никогда не понадобятся. Тем более научить 1 раз мало, нужно эти навыки регулярно освежать. Убыток. Бузинесс.Цитата:
Сообщение от Han
Кстати, на тех же тренажерах бобика учат не из штопора выводить - а прекращать начинающееся сваливание.
Или - выход из-за неожиданно резко изменившегося положения в воздухе - например, при попадании в спустную струю 747 (такой убоищный самолетик появляется перед носом, а потом тебя переворачивает). 737 как пушинка реагирует на внешние возмущения.
Или - тангаж резко увеличился - тогда просто штурвалом в крен до 90 градусов, а после того, как нос опустится ниже линии горизонта - вывод.
И эта точка зрения имеет место, но сейчас компьютерные технологии позволяют удешевить этот процесс. Даже играя в Ил-2 можно получить какие-то навыки и применить их на своём типе в случае необходимости.Цитата:
Сообщение от Biotech
Самое трудное - не вывести самолет из штопора - а РАСПОЗНАТЬ, что твой большущий лайнер находится в штопоре.
Теоретически все знают действия по выводу самолета из сваливания. Но, почему-то (прости меня, Господи), когда дело доходит до вывода - тянут штурвал НА СЕБЯ, что есть сил. И бьются.
Хотя, то же РЛЭ Ту-154 не с бухты барахты пишет рекомендации по выводу. - Полностью быстрым движением отдать штурвал от себя, а на Ту-154м еще и движки на взлетный, после разгона безопасной скорости плавно, с перегрузкой 1.2-1.3 вывести самолет из пикирования. При правильных действиях потеря высоты составляет не более 650 метров.
Не более 650. А под Иркутском они примерно с 850 начали...