Не директор, а владелец.Цитата:
Сообщение от Sea
Напомню, что в Аэрофлоте государству принадлежит контрольный пакет.
Вид для печати
Не директор, а владелец.Цитата:
Сообщение от Sea
Напомню, что в Аэрофлоте государству принадлежит контрольный пакет.
RRJ самолет совсем другого класса.Цитата:
Сообщение от Montana
С ним конечно можно пытаться завоевать рынок региональных самолетов.
Но! Весь рынок региональных самолетов - это 5%. А ведь туда входят и самолеты меньшей размерности, турбовинтовые, которые RRJ при всем своем желании не заменит.
Напротив, самолеты рассчитанные на перевозку 200-300 пассажиров на средние и дальние дистанции составляют (по цене естественно, а не в штуках) 60% всей гражданской авиации.
Так зачем уходить с такого большого рынка, где хватит места и Боингу с Эйрбасом и Илу с Туполевым?
Зачем самим себя загонять в узенькую нишку региональных самолетиков, где итак конкуренция выше крыше и фирмы еще недавно гремевшие банкротятся чуть-ли не каждый год?
Что касается что рынок с Ту-204\214 не завоевать.
Боинг до сих пор клепает Боинг-737. Конечно прошло столько модернизаций, что впору уже другой индекс давать, но суть не меняется.
737 - ровесник Ту-154. И никого не смушает, что 737 такой старый.
Не вижу фундаментальной разницы между Ту-204 и Боинг-757 например.
Вполне себе одноклассники эквивалентные.
Зато у чиновников исчезнет дополнительный источник попилобабла. Так не пойдёт.Цитата:
Сообщение от mel
У чиновников источник останется всегда. Другое дело, что я не видел пока ни одного примера, когда частники в России стали чего-то делать наше.Цитата:
Сообщение от ЦВК
В лучшем случае, заводы станут дешевыми мастерскими для Боинга с Эйрбасом. Ремонт, переделка старых пассажирских лайнеров в грузовые (которые продаваться будут тут же, поскольку буржуи такое не купят).
Вот участь, которую уже уготовили Боинг с Эйрбасом нашим заводам.
Частник думает только о прибыли. Интересы сохранения багажа знаний, технологий и тд его не волнуют. Будет выгоднее вместо изготовления самолетов просто тупо сдать корпуса под склады - так и сделает.
В результате либо государтсву придется выкупать обратно (за большие деньги), либо махнуть рукой.
Вон ВАЗ был частным - и что?Сразу ТАЗики превратились в мерседесы?
Не верю я в магические способности частного капиталла улучшить качество товара. Получить больше бабла за тот же товар - сколько угодно.
Вот именно. Да только Боинг уже снял с производства 757. А мы все рынок хотим захватить с 204.Цитата:
Не вижу фундаментальной разницы между Ту-204 и Боинг-757 например.
Вполне себе одноклассники эквивалентные.
Боинг выпускает 787, а мы года через два в лучшем случае сделаем самолет (96-400) с двумя членами экипажа, что в мире уже норма бог знает сколько времени. Ну и так далее
Уже?Цитата:
Боинг выпускает 787
Типа того. Вон, говорят, в Империалистическую пришлось частников от заводов отстранять.Цитата:
Частник думает только о прибыли... В результате либо государтсву придется выкупать обратно
Пока нет.Цитата:
Уже?
Хотя смотря что считать выпуском. Заказов на самолет больше чем на Ил и Ту вместе взятых.
К сожалению, у нас сильно распространена практика быстрой распродажи по кускам. Делаем искуственное банкротство какого-нить КнААПО и пускаем с молотка. С кучей денег чешем на Багамы или еще куда-нить, где тепло.Цитата:
Сообщение от mel
Хорошо у нас работают те, кто создавал свой бизнес сам с нуля.
Партнерами станут 'Иркут' и ОАК
Ведомости, 17 марта 2006 г.
Европейский авиаконцерн EADS готовится создать первое СП в России. Предприятие займется конвертацией пассажирских лайнеров A-320 в грузовые версии в подмосковных Луховицах. Его оборот может составить до $200 млн в год, если предприятие выдержит конкуренцию с Boeing, грузовики которого пока пользуются большей популярностью.
EADS владеет 80% акций Airbus и 10% акций российского 'Иркута'. Основные акционеры EADS - германская DaimlerChrysler (30,2%), французские Legardere Group и SOGEPA (по 15,1%), итальянская SEPI (5,5%). Выручка за 2005 г. - 34,2 млрд евро, EBIT - 2,85 млрд евро. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) по указу президента должна быть создана до конца года и получить госдоли в 11 крупнейших авиастроительных и лизинговых компаниях, включая РСК 'МиГ'. Ее стратегию развития сейчас готовит НП 'ОАК'.
Возить грузы на отработавших пассажирских лайнерах экономные авиаторы придумали почти полвека назад. Чтобы сделать из пассажирского самолета грузовой, нужно убрать кресла, укрепить пол и поменять двери лайнера. Пока этот рынок небольшой. Ежегодно конвертируется несколько десятков лайнеров. Лидер на этом рынке - Boeing. Перекомпоновкой его лайнеров занимаются около десятка компаний в США, Израиле, Китае, Сингапуре, Корее. У Airbus только одно такое производство - на авиазаводе EADS в Дрездене, который ежегодно конвертирует около 15 подержанных А-300 и А-310. У Airbus нет пока значительного количества подержанных самолетов, отмечают представители Airbus. Впрочем, скоро к дрезденской площадке может добавиться еще одна - в России.
Рамочное соглашение о создании СП может быть подписано уже в мае, на Берлинском авиасалоне ILA-2006, рассказали 'Ведомостям' два близких к переговорам источника. Документ подпишут EADS и 'Иркут'. Затем партнером концерна по предприятию станет ОАК, уточняет один из собеседников 'Ведомостей'. Доли партнеров в предприятии и его бизнес-план будут определены к середине года, а СП создадут к концу года, добавляет он. Производство должно начаться в 2009 г.
Глава российского представительства EADS Вадим Власов и президент НП 'ОАК' Валерий Безверхний подтвердили, что вопрос о создании предприятия изучается, но от дальнейших комментариев отказались. Знакомые с ходом переговоров источники уточняют, что СП планируется создать на паритетных началах. Долю европейцев поделят Airbus и авиазавод EADS в Дрездене - Elbe Flugzeug Werke. Российскими партнерами станут 'Иркут' и МиГ. 'Иркут' займется производством новых деталей для грузовых А-320, МиГ - разработкой техдокументации для СП и собственно перекомпоновкой лайнеров на своем авиазаводе в подмосковных Луховицах, добавляют собеседники. Подтверждает эту информацию и топ-менеджер МиГа.
Мощности и обороты подмосковного предприятия EADS должны превысить показатели дрезденской площадки, уточняют знакомые с ходом переговоров источники. По плану только моделей А-320 и А-321 СП будет конвертировать не менее 25 в год, получая до $200 млн выручки. Конвертация каждого А-320 стоит минимум $4 млн без учета послепродажного обслуживания, уточняет один из них. Следующей моделью может стать более крупный А-330, конвертация которого будет приносить вдвое больше. А клиентами СП должны стать не только российские, но и зарубежные перевозчики.
Пока российские перевозчики предпочитают грузовые лайнеры Boeing. Самые популярные среди них модели - грузовые B-747 и B-767, и здесь Boeing пока вне конкуренции, констатирует президент авиакомпании 'Волга-Днепр' Алексей Исайкин. А-320 - меньшей размерности, этот сегмент пока не перенасыщен, и здесь новое СП Airbus может работать вполне удачно, добавляет он. 'Волга-Днепр' сама планирует запустить проект по конвертации В-747 на ульяновском заводе 'Авиастар'. Но Boeing акционером в новом производстве становиться не планирует, говорил еще месяц назад 'Ведомостям' вице-президент Boeing Крейг Джонс. В Boeing комментировать планы конкурентов отказались.
При таком раскладе наши авиакомпании вполне себе выбирут A-320 переделанный, нежели Ту-204С.
Как-то грустно становится.
Такого рода работу конечно тоже неплохо делать, бабло зарабатывать но они не перспективны.
:(
Это тоже самое, что сравнить ТАГАЗ и ВАЗ - конечно акценты лучше самар, но самары хоть свое-родное, их можно дальше развивать.
А у ТАГАЗА - забастовали корейские пролетарии и конвеер в Таганроге встал.