Кстати, и какие особенности таких ЛА вам отметили?
Вид для печати
Кстати, и какие особенности таких ЛА вам отметили?
Некоторые из них:
- улучшение маневренных характеристик на некоторых режимах.
- улучшение управляемости на околонулевых скоростях полета (где аэродинамические рули уже не эффективны)
- упрощение вывода самолета из штопорных режимов.
А чего-нибудь, чего все незнают? ;) Неужели чтение лекции свелось к зачитыванию рекламного проспекта ОКБ Сухого ;) Чего-нить поконкретнее вам прочитали?
Ты не поверишь, но всё сводиться к уравнениям физики (3 уравнения Ньютона forever!). Так что можешь сам силы и моменты рисовать и прикидывать что да как...
Это понятно, я не понял - в чем твоя претензия к моим прикидкам?
А мне почему то кажется, что смотреть то надо в динамике. Разве не нужна, например, зависимость Cx от альфа? Дабы посмотреть сколько секунд такой "супер-пупер самолет" продержится на своем "супер-пупер сверхманевренном" режиме? Насколько я понимаю, маневренные характеристики самолета с УВТ не улучшаются. Улучшается управляемость на малых скоростях, но на этих скоростях больших перегрузок не достичь, следовательно и никакого преимущества.Цитата:
Originally posted by Gering
Ты не поверишь, но всё сводиться к уравнениям физики (3 уравнения Ньютона forever!). Так что можешь сам силы и моменты рисовать и прикидывать что да как...
Я всё никак не соберусь сесть и попробовать разобраться с картинкой, которую Han прикрепил, дабы выяснить возможно такое или нет. :)
Больших перегрузок можно достичь на любых скоростях. Дело только в эффективности аэродинамических поверхностей. Знаешь, какие перегрузки испытывает водитель Запорожца, врубившись в дерево на скорости 50км/ч?
2 Ольгерд:
Вот на следующих полетушках между сменами наглядно продемонстрирую :D
Маневренность улучшается, так как:
- самолет может на порядок быстрее выйти с критических альфа (быстрее "соскочить с углов"),
- на малых скоростях он способен совершить любую эволюцию, какую только позволит энергетика двигателей,
- самолет отлично управляем на околонулевых скоростях (на МАКСах это все мы видели - угловые скорости в этих режимах впечатляют)
- точность управления на больших альфа также может быть в разы лучше (при грамотной организации системы управления), как следствие - выше точность и меньше сложность прицеливания на "углах"
А ты хотел бы, чтобы было придумано что-то еще? Ведь в рекламном проспекте лежит самый кончик айзберга какого-либо режима, характеристики итп. А на лекциях рассматривается вся сущность проблемы - что, откуда, почему, все это подкрепляется графической частью.Цитата:
Originally posted by Han
А чего-нибудь, чего все незнают? ;) Неужели чтение лекции свелось к зачитыванию рекламного проспекта ОКБ Сухого ;) Чего-нить поконкретнее вам прочитали?
А на счет того, что все не знают... хмм, значит это пока всем и не надо знать...:) (возможно даже и всем нам...)
Динамика динамикой, но УВТ оказывает влияние (причем не маленькое) на маневренные характеристики. Если ты можешь с помощью УВТ уменьшить радиус какого-либо маневра, это же будет улучшение маневренных характермстик. Управляемость улучшается, самолет может управляться и на эволютивных скоростях и меньших (околонулевых). По поводу перегрузок - здесь не обязательно вытаскивать самолет на mах ny. Например, можно при вираже на скорости 300-400 км/ч (при относительно небольших перегрузках) с помощью УВТ уменьшить время и радиус виража. Так что здесь на счет отсутствия приемуществ я согласиться не могу, на маневренность УВТ оказывает самое прямое воздействие.Цитата:
Originally posted by Olgerd
А мне почему то кажется, что смотреть то надо в динамике. Разве не нужна, например, зависимость Cx от альфа?
Дабы посмотреть сколько секунд такой "супер-пупер самолет" продержится на своем "супер-пупер сверхманевренном" режиме? Насколько я понимаю, маневренные характеристики самолета с УВТ не улучшаются. Улучшается управляемость на малых скоростях, но на этих скоростях больших перегрузок не достичь, следовательно и никакого преимущества.
Но опять же в БВБ надо комбинировать режимы "энергетики" и УВТ.
а по поводу максимальных перегрузок, то они зависят от Судоп:
ny= Cyдоп/Суг.п.
Навкидку - ты уверен?Цитата:
Originally posted by Han
- точность управления на больших альфа также может быть в разы лучше (при грамотной организации системы управления), как следствие - выше точность и меньше сложность прицеливания на "углах"
У приводов время срабатываения - больше, угловые скорости - конечны, да и тяга даже при повернутом сопле не мгновенно меняет свое направление....
Так что тут тоже есть свои ограничения.
Еще раз повторю: УВТ - НЕ ПАНАЦЕЯ!!! У него дофига недостатков, а приведенные тобой плюсы могут оказаться абсолютно бесполезными (оказаться в воздушном бою на околонулевых скоростях??? Так противотанковые ракеты сейчас вертолеты могут сбивать в сходных условия!)
И не путай показуху на салонах с реально применимыми приемами воздушного боя.
Как же необязательно, если угловая скорость разворота (т.е. время виража) напрямую зависит от перегрузки?Цитата:
Originally posted by Fulcrum
По поводу перегрузок - здесь не обязательно вытаскивать самолет на mах ny.
Давайте представим воздушный бой с однотипным самолетом, но без УВТ. Тяга движков, предположим одинаковая. Начали бой на встречных на примерно одинаковой скорости и равном положении по высоте. Сделали пару разворотов с максимальной перегрузкой (т.е. потерей скорости). Скорость 600 и продолжает падать. Летчик самолета с УВТ решает "включить" УВТ (допустим у него стоит в кабине специальный тумблер). Вопрос чего он добивается? А ничего. Самолет что так на максимальном угле атаки "крутит", что с УВТ. Что после "включения" УВТ увеличивается подъемная сила? Нет. Появляется дополнительный вращающий момент, который увеличивает угол атаки, а он и так максимальный. Плюс теряется часть составляющей тяги, создающей "поступательную скорость".
Да, конечно, зато он может кратковременно и существенно превысить допустимый угол и атаковать, но вопрос сможет ли? Хватит ему времени? Ракета еще должна захватить цель. А на углах атаки превышающих допустимые самолет теряет скорость стремительно. Проще "нашлемку" использовать.
Что радиус зависит от перегрузки это все верно, классическую аэродинамику никто не отменял. Я здесь хотел сказать, что на скорости 300 км/ч выжать большую перегрузку (нежели на тех же 800 км/ч) будет нельзя. С другой стороны меньшие скорости и соответственно перегрузки дают более комфортные условия работы летчика.
На счет скорости и угла атаки я с Вами тоже соглашаюсь. Но, если мы, к примеру, будем стоять в вираже с противником (не теряя до конца свою скорость) и будем пользоваться нашлемной системой целеуказания, то может возникнуть ситуация, когда нам надо будет немного подтянуть самолет и захватить противника. Вот тут УВТ может помочь. При околонулевых скоростях, углы атаки будут куда больше критических, здесь моменты от УВТ будут существенно влиять на угловые скорости (а разве изменение угловых скоростей не является проявлением маневренности?). Если мы будем рассматривать классический (энергетический) воздушный бой, который будет вестить на довольно приличных скоростях (порядка 700-800 км/ч), то сразу вылезать на критические и закритические углы было бы нецелесообразно, здесь лучше использовать маневренные характеристики конкретного самолета (используя его сильные стороны). Но единственное, в данном случае вектор тяги мог бы помочь в сокращении выхода на альфа доп.
Как я уже писал раньше, целиком надеяться на УВТ в БВБ, на мой взгляд, не стоит. Здесь будут проблемы с СУВом, с АСП. И потом, крутясь на "околонуле" самолет лишается кинетической энергии, а это может стать роковым фактором.
2 Gering:
Я ничего не путаю ;)
2 All:
Блин, ну я уж незнаю, что добавить к сказанному...
По поводу точности управления на "углах" - на рулях срывы, они малоэффективны. УВТ позволяет "воткнуть" самолет в любое угловое положение и удерживать его там. Рули такого не позволят.
По поводу времени срабатывания приводов - хехе, былобы задание, привод сделают, плюс к этому не забывайте насколько велика разница между коэфициентом передачи "Угол-Момент" УВТ и обычных рулей.
Посредством УВТ самолет можно достаточно просто удерживать самолет в нужном угловом положении, задавать нужную угловую скорость, не имея проблем с падающей эффективностью рулей, большой "нелинейностью" характеристик управления и всем прочим геморроем, сопутствующем "углам".
ИМХО, отличная управляемость и точность управления во всем диапозоне альфа и скоростей, фактическое отсутствие ограничения по альфа, - это то, чего достаточно для победы над целью, обладающей схожей тяговооруженностью и распологаемой перегрузкой.
Понятно, что Ту-160 с УВТ не побъет в ближнем бою Ф-16 ;).
Но его применение на современных истребителях добавит массу возможностей в БВБ против истребителей без УВТ.
Все описанные преимущества предполагают правильное их использование в нужный момент, но мы, как я понял, пляшем от того, что самолет и цель пилотируют не лохи...
Млин, да это не "классическая аэродинамика". Это кинематика. :)Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Что радиус зависит от перегрузки это все верно, классическую аэродинамику никто не отменял.
Что лучше, остаться в живых или умереть в комфортных условиях? ;)Цитата:
Originally posted by Fulcrum
С другой стороны меньшие скорости и соответственно перегрузки дают более комфортные условия работы летчика.
Маневренность самолёта зависит исключительно от перегрузок (по трем осям). А угловая скорость, в свою очередь, зависит от ny.Цитата:
Originally posted by Fulcrum
(а разве изменение угловых скоростей не является проявлением маневренности?).
На закритические углы лучше вообще не вылезать. Это, как минимум, потеря драгоценного времени (срыв->вывод->набор скорости+уклонение от атаки). Выход на альфа доп. (на наивыгоднейших скоростях) и так совершается довольно быстро. Сам по себе "выход" мало что даёт - нужен какой-то запас по времени прицеливания-захвата-пуска (т.е. более значительное изменение пространственного положения).Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Если мы будем рассматривать классический (энергетический) воздушный бой, который будет вестить на довольно приличных скоростях (порядка 700-800 км/ч), то сразу вылезать на критические и закритические углы было бы нецелесообразно, здесь лучше использовать маневренные характеристики конкретного самолета (используя его сильные стороны). Но единственное, в данном случае вектор тяги мог бы помочь в сокращении выхода на альфа доп.
Единственный пункт, с которым не могу не согласиться. :DЦитата:
Originally posted by Fulcrum
И потом, крутясь на "околонуле" самолет лишается кинетической энергии, а это может стать роковым фактором.
Данил, ты точно чего-то путаешь. :DЦитата:
Originally posted by Han
УВТ позволяет "воткнуть" самолет в любое угловое положение и удерживать его там.
Как раз это аэродинамика.Цитата:
Originally posted by Olgerd
Млин, да это не "классическая аэродинамика". Это кинематика. :)
Тут вспоминается один случай, как кто-то из высокого начальства предложил создать самолет истребитель с эксплуатационной перегрузкой 12, все было бы ничего, но вот только при обсуждении этого проекта, летчики "предложили" на этом самолете летать ему самому...Цитата:
Originally posted by Olgerd
Что лучше, остаться в живых или умереть в комфортных условиях? ;)
Olgerd [/i]
Маневренность самолёта зависит исключительно от перегрузок (по трем осям). А угловая скорость, в свою очередь, зависит от ny.
[/QUOTE]
Для характеристики маневренности используются как частные, так и общие показатели. К частным относятся угловые скорости, радиусы кривизны маневра и время выполнения маневра. К общим показателям относится перегрузка. Да, именно она является главным показателем маневренности (по всем трем осям nx, ny и nz), об этом никто и не спорит. Но, можно увеличить угловую скорость разворота без увеличения нормальной перегрузки, именно с помощью УВТ (для горизонтального маневра). Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки (а следовательно не превышая Судоп, альфа доп и соответственно альфа критическое).
Потом, увеличить "поворотливость" самолета можно за счет уменьшения скорости, но это повлечет за собой уменьшение нашей любимой нормальной перегрузки (как распологаемой, так и предельной). Для того чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги отклонить в плоскости симметрии самолета в в сторону положительного направления оси подьемной силы. Отклонив вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить поворотливость
самоелта за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизоньальной плоскости. (По поводу силы в горизонтальной плоскости, могу добавить свои личные наблюдения. Мы выполняли полеты по определению времени и радиуса виража самолета Як-18Т. Делали правильные виражи и виражи с внутренним скольжением. Так вот, при виражах с внутренним скольжением сила тяги создаваемая винтом раскладывается на проекции на оси и мы получаем дополнительный разворачивающий момент от винта, который в свою очередь помогает сократить время и радиус виража (другой вопрос на сколько), при этом нормальная перегрузка в двух этих случаях была одинакова).
Изменяя углы отклонения векторя тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренные характеристики нашего самолета в любой наклонной плоскости.
Другое дело, что здесь остаются не решенными много проблем, в частности по увязке применения этих режимов в реальном бою (как уже было написано выше), но то что УВТ увеличивает маневренность самолета это однозначно.
Кто знает, возможно это и поможет в какой-либо конкретной ситуации (пр оптимизированных под этот режим СУВе и вооружении), вот только потом можно будет попасть в весьма затруднительное положение, потеряв скорость.Цитата:
Originally posted by Olgerd
На закритические углы лучше вообще не вылезать. [/B]
Для выявления всех тонкостей надо проводить большие по объему как теоретические, так и практические работы...
2 Фулкрум:
Радиус разворота и его угловую скорость описывают две формулы 9-го класса:
a(ц.с.)=V(ист)^2 / R
a(ц.с.)=Омега^2 * R
Если ты дополнительно отклонишь УВТ на максимальной перегрузке, то ты ее увеличишь, увеличив угол атаки. Произойдет аэродинамическое перенагружение планера, и он могет развалиться.
Хорошо, вот моя "формула":Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Как раз это аэродинамика.
w = (g*sqrt(ny^2 - 1))/v
w - угловая скорость разворота
g - и так понятно что это :)
ny - нормальная перегрузка
v - приборная скорость
Как видишь, здесь нет "ни буквы" о силах и моментах. Значит это кинематика.
Отклоняя вектор тяги в положительную сторону по оси y (в связанной системе координат), мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент. Ты то же самое с тем же успехом можешь сделать обычными органами управления. :) Я не беру случаи малых скоростей, где эффективность обычных органов управления падает. Но на этих скоростях о маневренности говорить трудно.Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки (а следовательно не превышая Судоп, альфа доп и соответственно альфа критическое).
Потом, увеличить "поворотливость" самолета можно за счет уменьшения скорости, но это повлечет за собой уменьшение нашей любимой нормальной перегрузки (как распологаемой, так и предельной). Для того чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги отклонить в плоскости симметрии самолета в в сторону положительного направления оси подьемной силы. Отклонив вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить поворотливость
самоелта за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизоньальной плоскости.
Возьми два самолёта. Один идет с меньшей угловой скоростью, по меньшему радиусу. Другой идет с большей угловой скоростью, по большему радиусу. Вопрос, кто из них быстрее выйдет в хвост противнику? Правильно, второй. :D
Исправил, так как сначала конкретную фигню написал. ;)
Хотя конечно мы уменьшаем продольную составляющую силы тяги. ;)Цитата:
Originally posted by Olgerd
...мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент.
Спасибо, я школу пока еще не забыл:)Цитата:
Originally posted by Han
2 Фулкрум:
Радиус разворота и его угловую скорость описывают две формулы 9-го класса:
a(ц.с.)=V(ист)^2 / R
a(ц.с.)=Омега^2 * R
QUOTE]Originally posted by Han
Если ты дополнительно отклонишь УВТ на максимальной перегрузке, то ты ее увеличишь, увеличив угол атаки. Произойдет аэродинамическое перенагружение планера, и он могет развалиться. [/B][/QUOTE]
Читай внимательнее мой пост...
Хорошо, давай по порядку:)Цитата:
Originally posted by Olgerd
Хорошо, вот моя "формула":
w = (g*sqrt(ny^2 - 1))/v
w - угловая скорость разворота
g - и так понятно что это :)
ny - нормальная перегрузка
v - приборная скорость
Как видишь, здесь нет "ни буквы" о силах и моментах. Значит это кинематика.
Существует много определении науки аэродинамика. Одно изн их примернотакое: Аэродинамика самолета - это наука о полете самолета, о движении его под действием сил, которые возникают в процессе этого движения. (это, если я не ошибаюсь из книги Болотникова).
Есть еще одно - А - раздел механики сплошных сред< в котором изучаются закономерности движения воздуха, а также механическое и тепловое взаимодействие между воздухом и движущимися в нем телами.
А что такое кинематика? К - это раздел механики в котором движение тел рассматривается только с геометрической точки зрения, бкз учета масс тел и физических причин (сил), вызывающих это движение.
А что такое момент? Наверное сила на плечо. Соответственно для увеличения момента нам надо увеличить ибо силу, либо плечо;)Цитата:
Originally posted by Olgerd
Отклоняя вектор тяги в положительную сторону по оси y (в связанной системе координат), мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент.
[/B]
Да мы можем это делать аэродинамическими рулями, но наверное, дополнительный момент нам не поврдит???Цитата:
Originally posted by Olgerd
Ты то же самое с тем же успехом можешь сделать обычными органами управления. :)
[/B]
Да мы можем это делать аэродинамическими рулями, но наверное, дополнительный момент нам не поврдит???Цитата:
Originally posted by Olgerd
Я не беру случаи малых скоростей, где эффективность обычных органов управления падает. Но на этих скоростях о маневренности говорить трудно
[/B]
На малых скоростях (а соответственно и на закритических углах атаки) больше уместен термин сверхманевренность.
...Соответственно увеличив перегрузку свыше допустимой...Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости.
Вообще-то, в этом случае нормальная перегрузка меняться не будет (т.к. у тебя не будет прироста подьемной силы)...Цитата:
Originally posted by Han
...Соответственно увеличив перегрузку свыше допустимой...
Ну ты блин даешь!
Искривление траектории - уменьшение радиуса
Уменьшение радиуса (при пост. скорости, а она в течении какого-то времени может считаться изменившейся мало) - увеличение центростремительного ускорения, сиречь перегрузки...
Помоему, это элементарно...
Не увеличив ускорения (перегрузки) при той же скорости не уменьшишь радиус ;)
Ты опять меня не понял:rolleyes:Цитата:
Originally posted by Han
Ну ты блин даешь!
Искривление траектории - уменьшение радиуса
Уменьшение радиуса (при пост. скорости, а она в течении какого-то времени может считаться изменившейся мало) - увеличение центростремительного ускорения, сиречь перегрузки...
Помоему, это элементарно...
Не увеличив ускорения (перегрузки) при той же скорости не уменьшишь радиус ;)
Читай внимательнее:
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки
Не путай нормальную перегрузку ny c nz (ну и не для этого случая с nx)
а про радиусы с ускорениями мажешь меняне лечить...:)
Я запутался, аттачь рисульку...
Fulcrum>Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки
Даже я ничего не понял :) Начать с того, что "плоскостей, перпендикулярных плоскости симметрии самолета", бесконечное множество... А "проекция силы тяги на продольную ось самолета" максимальна как раз при неотклоненном ВТ и может только уменьшаться при отклонении.
Но если я подозреваю правильно, то ты говоришь о сокращении радиуса с помощью добавления к нормальной перегрузке еще и боковой. (Если мы при данной скорости вообще уменьшаем радиус, то полная перегрузка просто неизбежно должна увлеичиться - это уже действительно механика (только не кинематика, а динамика)). Так вот, хорошего, думаю, не получится. Во-1, это ну очень некомфортно. Во-2, много не выиграть - максимум можно перенести еще порядка 0.5g в боковом канале, что, если мы уже на ny=9, даст полную 9.014. В-3, сопротивление при наличии скольжения сильно вырастет, что означает более быструю потерю скорости (учитывая еще небольшую потерю тяги - как полной из-за искривления сопла, так и проекции на продольную ось), а также снижение максимальной скорости установившегося виража. Плюс всякие эффекты, связанные с косым обдувом и так уже на пределе стоящего крыла...
В целом, особого смысла создавать силу чем-то, кроме крыла, нет. У него же качество выше 1, и намного, потому оно очень эффективно перекачивает тягу в подъемную силу. Другое дело, когда скорость мала, подъемная сила на пределе, но есть еще избыток тяги. Вот "Харриер" мог бы часть тяги на подъем перебросить, а у сушки будет лишний момент... Вариант: 1. остановиться 2. развернуться на месте. 3. разогнаться опять и в процессе стрелять. УВТ это в принципе позволяет. Но это, кажется, будет дольше и труднее классического виража...
Вообще, я не говорю, что УВТ не может увеличить маневренность. Просто улучшение, имхо, лежит несколько в другой плоскости. А именно в "развязывании" углового и пространственного движения. (Углового - в терминах самолета: крен, тангаж, рыскание). Строго говоря, настоящее "развязывание" дают органы НУПС и НУБС, а УВТ позволяет это сделать "в динамике". Но если понимать маневренность по-старому, как способность изменять положение ЦТ в пространстве, то много от УВТ не получишь. Так, улучшение управляемости, надежности и т.п., т.е. небольшие количественные улучшения.
2 Han
сейчас рисульки нету. Где-то была по отчету по работе на "Тэшке", надо порыть.
2 Zeus
А "проекция силы тяги на продольную ось самолета".
Здесь подрузамевалась ось OZ, описался, признаю...
Ты подозреваешь правильно (как раз прошлым летом мы на "Тэшке виражили", и выполняли виражи без скольжения и со скольжением). Так там при вираже с внутренним скольжением ВВ создает силу направленную по оси OZ и способствующую уменьшению времени и радиуса виража (конечно она не единственная сила нам помогающая сокрощать время и радиус).
Так вот, хорошего, думаю, не получится. Во-1, это ну очень некомфортно. Во-2, много не выиграть - максимум можно перенести еще порядка 0.5g в боковом канале, что, если мы уже на ny=9, даст полную 9.014. В-3, сопротивление при наличии скольжения сильно вырастет, что означает более быструю потерю скорости (учитывая еще небольшую потерю тяги - как полной из-за искривления сопла, так и проекции на продольную ось), а также снижение максимальной скорости установившегося виража. Плюс всякие эффекты, связанные с косым обдувом и так уже на пределе стоящего крыла...
Вот на вопрос получится неполучится должны ответить натурные работы. По некоторым данным (на которые я опирался когда писал), будет некоторый положительный эффект. А как уж там будет в реальных условиях, покажкт ЛИ (если будут проводится)
Как сказать есть cмысл или нет? Лично мое мнение, что УВТ в маневренность может внести ряд положителных моментов (как на приличных скоростях, так и на околонулевых), другое дело (повторюсь), как его грамотно применять в конкретном случае, т.е. какие рекомендацию давать летчику при выполнении каких-либо маневров в воздушном бою (да и не только в бою), можно будет с уверенностью сказать после проведения специальной программы ЛИ по этому направлению и написания методических указаний (а для самолетов с УВТ и внесением поправок в РЛЭ). Как у нас сейчас с этим вопросом обстоят дела, честно скажу не знаю...
И еще, мне кажется, что рассматривать его как средство для решения всех проблем не целесообразно (но говорить о его бесполезности тоже не стоит). Это что касается моего отношения к проблеме.
Давай...
Логичнее было бы применить термин "сверхуправляемость". :)Цитата:
Originally posted by Fulcrum
... больше уместен термин сверхманевренность.
Понятие "сверхуправляемость" входит в опеределение сверхманевренности. Ибо о сверхманевренном самолете говорят еще как о способном сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.Цитата:
Originally posted by Olgerd
Логичнее было бы применить термин "сверхуправляемость". :)
Вот насчет "сохранять устойчивость" не знаю. Мне кажется об устойчивости вообще трудно говорить на "закритических углах атаки". Это же не то что вихревое, это черт знает какое обтекание летательного аппарата получается на таких режимах. По моему скромному..., там о фокусе вообще говорить не приходится.Цитата:
Originally posted by Fulcrum
Понятие "сверхуправляемость" входит в опеределение сверхманевренности. Ибо о сверхманевренном самолете говорят еще как о способном сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.
А если не секрет... как вести бой на таких режимах предполагаешь? Мы тут с Han'ом "за чашкой пива" спорили до хрипоты. Его доводы о наведении ракеты на противника из положения "управляемое падение" мне кажутся более чем радужными.
...а товарищъ Военный Упырь вообще предположил, что будут проблемы с пуском (Пуском! Даже не наведением) ракеты из такого положения. На что Данила бодро отреагировал: "...сделают новые ракеты...". Чего то мне не веритца. :D
Да проблем с сопровождением, захватом и приминением АСП будет куча! И с пуском ракет, и с работой СУ после пуска (как она все это пережует) и с захватом тем более, вообщем выше крыши... Будет все это отрабатываться или нет, покажет время.
Вчера отписал, а потом еще долго не мог заснуть, прикидывал ситуацию:)Цитата:
Originally posted by Olgerd
Вот насчет "сохранять устойчивость" не знаю. Мне кажется об устойчивости вообще трудно говорить на "закритических углах атаки".
Действительно, там будет интересное положение с устойчивостью.
А по поводу управляемого падения, это конечно интересно, но для этого надо решить задачу отделения АСП от носителя на таких режимах. А это далеко не просто будет.
У меня мысль возникла:
А что, если ракеты эти выстреливать. Чтобы скорость после выхода из ствола была где-нибудь около 1000км/ч, тогда угол атаки ракеты при выходе составит не более 15 градусов.
С перегрузками в момент выстрела поидее можно как-то жить, так как вроде удались же "Краснополи" всякие :)
Наведение наверное лучше радиокомандное, тогда вообще ненужна ГСН - достаточно нежная часть ракеты.
Так как начальная скорость небольшая, то посути это как такой гранатомет получается. То есть ствол не должен быть очень тяжелым.
Это так, идея просто, так что сапогами не закидывать :)
А ботинками можно? :DЦитата:
Originally posted by Han
Это так, идея просто, так что сапогами не закидывать :)
Радиокомандное управление и сверхманевренность/управляемость сочетаются по моему слабо.
Бат вай? Но почему?
"Тунгуска" и "Оса" - радиокомандные вроде. А все ближнего радиуса.
Радиокомандное наведение требует четырех вещей:
- Надежное сопровождение цели РЛС носителя
- Надежная сопровождение ракеты РЛС носителя
- Надежная радиокомандная линия управления
- Быстродейственные БЦВМ
Все четыре условия выполняются при условии применения на носителе РЛС с ФАР (неважно - пассивной или активной, главное ФАР, ЩАР не покатит :) )
ФАРы у нас вроде на высоте, БЦВМ вроде тоже подтягиваем - так в чем проблема?
2 Han
Обещенной картинки не нашел, так что придется представлять на пальцах... Вообщем там появится проекция силы тяги на ось ОZ. (на Як-18Т у нас проецировалась сила тяги ВВ, т.к. было внутренние скольжение) Влиять на нормальную перегрузку она не будет.
А по поводу выстреливаемых ракет, честно говоря, меня терзают смутные сомнения...
Меня тоже терзают - но чем не идея? :)