Конечно - Шаг за Шагом.
Ждём...
Вид для печати
Конечно - Шаг за Шагом.
Ждём...
OK поехали .
Давайте начнем отсюда :
http://www.geocities.com/CapeCanaver.../appoh.htm#top
Начнем с того что заход на Санта Барбару либо VOR либо GPS. На данной схеме представлен только один метод захода по VOR и GPS. Если бы и было два и больше то схема имела бы дополнительные обозначения. Например если у нас было два VOR захода то первый бы назывался VOR A (VOR ALPHA APPROACH) а второй VOR B (VOR B APPROACH).
Теперь взглянем на диаграмму слева и обратим внимание на VOR GAVIOTA. Значек VOR на карте говорит о том что это VORTAC. Почему VORTAC и из чего это следует?
VOR делятся на несколько категорий:
a) VOR - обозначается на карте пустым многогранником
b) VOR c DME - обозначается на карте пустым многогранником в квадрате
c) TACAN (военное навигационное оборудование) обозначается на карте пустым ромбом
d) VORTAC (комбинация VOR и TACAN) - обозначается на карте пустым ромбом с жирными линиями на каждом углу.
В данном случае так как мы знаем что VOR GVO типа VORTAC это означает что данный VOR так же имеет DME (поскольку TACAN имеет DME).
В рамке над GVO читаем следующую информацию:
- Подчеркивание под частотой 113.8
говорит о том что эту частоту нельзя прослушать в аудио режиме. Если таково подчеркивание отсутствует это значит что на этой частоте можно прослушивать информацию о погоде HIWASH,STIGMET и т.д. Если снаружи рамки пишется еще одна частота это значит что кроме всего прочего можно не только слушать но и разговаривать с FSS на одной из частот.Обычно для VOR на одной частите слушать а на другой говорить.
- Код морзе в рамке написан для идентификации VOR . В полете идентифицировать VOR можно переключив NAV в audio и в ident режимы.
- Надпись chan 85 имеет значение только для военных насколько я помню поэтому рассматривать мы ее не будем:)
Продолжение следует...
.
це дiло
thx
Далее на той же схеме (смотрим рамку справа в верхнем углу)
Начинаем разбирать по порядку
ATIS Automatic Terminal Information System частота 132.65
Звездочка (*) обозначает что та или иная служба работает не 24 часа в сутки а в определенное время. (специфическое время работы можно найти в AFD -Airport Facilities Directory)
APPROACH CONTROLL частота диспетчеров подхода 125.4.
TOWER (CTAF) - башня 119.7 . (*) описание этого символа я уже привел выше. Что касается CTAF то это значит COMMON TRAFIC ADVISORIES FREQ - эта частота становится активной после того как башня прекращает свою работу и закрывается. CTAF нужно использовать таким же образом как UNCOM - то есть анонсировать свои действия с тем что бы другие пилоты по близости знали что происходит.
В данном случае частота CTAF такая же как TOWER.
Далее знак (L) обозначает что освещение полосы осуществляется по команде пилота. Обычно когда башня закрыта освещение полосы работает в экономичном режиме. Настроясь на CTAF частоту и нажимая на кнопку переговоров "mike" несколько раз
пилот может включить освещение и увеличить или уменьшить его интенсивность.
CLNC DEL - CLEARANCE DELIVERY частота обычно используется для открытия/зкарытия IFR плана.
UNICOM - альтернативная CTAF но равная по значению частота Иногда поддерживается другими не государственными диспетчерами с земли.
Продолжение следует..
Чтобы сделать картину захода в аэропорт Санта Барбары более графическим прилагаю его фото из личного архива :)
Еще один ракурс
А это горы возле аэропорта которые обозначаются на схеме захода точками или точками с треугольником (препятствие/сооружение на горе ). Цифра возле точки или точки с треугольником обозначают высоту в MSL. Самая жирная точка на схеме представляет из себя наиболее высокое место ...
А теперь вопрос в студию найдите на схеме самое высокое место (возвышенность) ;)
Теперь рассмотрим маршрут вернее его ветку от GVO до KWANG.
Начнем с примечаний около GVO.
R-99 - на самом маршруте говорит о его радиальном курсе от GVO.
6000 to ZOCKS INT - означает что от VOR до фикса ZOCKS INT высота радиала 099 должна быть 60000 футов.
(20.7) - такое обозначение означает дистанцию данного сегмента маршрута В данном случае такой сегмент маршрута будет от GVO до первого пересечения c другим маршрутом или фиксом. Таким пересечением будет фикс
ZOCKS INT
Стрелки на самом маршруте показывают направление движения в нашем случае движение двухстороннее в противоположные стороны и соответственно на разных эшелонах.
Далее спускаемся по радиалу 099 справа на лево до фикса ZOCK INT.
Что бы определить место положение ZOCK INT. Что бы определить место положение ZOCK INT нам потребуется два VORa и DME. Первый это GVO с радиaлoм 090, второй RZS с радиалом
145. Теперь обратим внимание на цифру 20.7 в своеобразном "флажке без палки". Такое обозначение используется чтобы показать дистанцию от самого VOR до фикса.
В данном случае если бы на пути от GVO k ZOCK INT у нас были другие фиксы, расстояние между ними было бы "сегментное" и указанное в скобках (как я уже писал выше).
Например 10 и 10.7 на каждом участке или сегменте что в сумме составляло бы 20.7 - но последняя полная дистанция была бы написанная в знаке "флажка".
Еще раз рассмотрим фикс ZOCK INT и как его определить:
a) GVO VOR R-099
b) RZS VOR R-145
c) DME GVO 20.7 миль
Спускаемся далее по R-099 вниз и
доходим до KWANG. Возле фикса KWANG стоит аббревиатура IAF что значит INITIAL APPROACH FIX или начало захода на посадку.Теперь взглянем на информацию левее выше
KWANG. В скобочках указана дистанция сегмента 10.9 в данном случае от фикса ZACKS INT до фикса KWANG. А возле самого фикса KWANG полная дистанция от GVO но уже в "флажке" 31.6.
Теперь возьмем обозначение сегментов R-099. Первый от GVO до ZACKS INT 20.7 (указан в скобочках), второй от ZACKS INT до KWANG 10.9 (указан в скобочках). Складываем оба и получаем имеющийся в "флажке" 31.6 мили.
Возвращаемся обратно к надписи 2100 noPT 279 (10.9):
2100 высота для курса 279
noPT - обозначение NO PROCEDURE TURN (мы рассмотрим это понятие ниже)
270 курс и 10.9 дистанция данного сегмента..
Теперь поговорим о PROCEDURE TURN.
PROCEDURE TURN это своеобразный разворот на 180 градусов для захода на посадку. В нашем случае заход на посадку осуществляется только с одной стороны поэтому если мы летим радиальным курсом 099 то нам надо развернуться в положенном месте не далеко от IAF.
PROCEDURE TRUN выполняется по стандартной схеме похожей на HOLDING PATTERN а именно каждый сегмент разворота должен составлять
по времени 1 минуту. Теперь давайте введем новое понятия сегмента - leg. В PROCEDURE TURN мы можем иметь два OUTBOUND LEG и INBOUND LEG.
OUTBOUND LEG когда мы летим от
INBOUND LEG когда мы летим к. Еще раз напоминаю что сегмент это промежуток маршрута между двумя участками и теперь мы будем его называть LEG.
Взглянем на фикс KWANG и наш курс R-099. Как мы видим заход на посадку осуществляется курсом 279 a мы летим 099. Поэтому при подходе к фиксу KWANG самое время сделать PROCEDURE TURN. На нашей схеме обозначен стрелкой с хвостиком с одной стороны и двумя курсами 324 и 144. Обычно PROCEDURE TURN выполняется с ответвлением в сторону на 45 градусов. В нашем случае наш курc 99 + 45 =144. Тоже самое для удобство указано на схеме плюс над дан recepical 144 - 324.
Теперь как мы будем выполнять PROCEDURE TRUN в нашем случае.
На подлете к KWANG меняем курс с 99 на 144. И летим этим курсом 1 минуту или FLY OUTBOUND LEG 1 min. После минуты делаем левый разворот на 180 градусов и ложимся на курс 324 и летим до пересечения с фиксом KWANG - FLY INBOUND LEG TO INTERCEPT KWANG.
Таким образом мы рассмотрели один участок нашей схемы заходы. Продолжение следует;)
Теперь маленькая контрольная для желающих. Как мне кажется в случае если я объяснил довольно доходчиво
то людям не составит особого труда ответить на мои вопросы. Если наоборот то мне в моих объяснениях совершенствоваться и совершенствоваться:)
И так вопросы :
1. Как определить фикс GOLET .
2. Какое расстояние между фиксом ZACKS INT и VOR RZS
3. Какае самое высокое препятствие гора постройка и тд на карте ? (повторение вопроса выше )
4. Имеет ли RZS DME?
попробую ...
1. Как определить фикс GOLET .
а) 127 радиал GVO , расстояние 18.7 мили
б) пересечение 185 радиала RZS и 250 радиала FIM
(насколько я понимаю, сам FIM на этом участке не показан)
2. Какое расстояние между фиксом ZACKS INT и VOR RZS
6 миль
3. Какае самое высокое препятствие гора постройка и тд на карте ? (повторение вопроса выше )
отметка с высотой 6880 над уровнем моря
4. Имеет ли RZS DME?
да, так как он VORTAC ( 96 канал ТАСAN)
RR_SMEL, отлично:)
Ну как интересно нет, будем продолжать или большинство все это знает?
Если да то в следующем выпуске заход на посадку, MA и holding patterns.
Продолжаем!
Вот время только на короткие подбадривающие выкрики остается, но читаю с удовольствием.
И так смотри в нижний левый угол. Находим там круг и надпись GVO.
Эта абривиатура значит что в районе 25 миль от VOR GVO воздушное пространство делиться на две части лил сектора.
Первый сектор 140 по 360 градусов второй 360 до 140 оба по часовой стрелке. Цифры 8000/4600 в каждом секторе означают безопасные высоты.
Далее возвращаемся на IAF KWANG.Следуя по посадочному курсу 279 види полукруглую стрелку уходящюю влево - это направление MISSED APPROACH или ухода на второй круг. Фикс GOLET непосредственно связан с MISSED APPROACH PROCEDURE поскольку после ухода на второй круг по схеме туда могут послать в зону ожидания или HOLDING PATTERN.
HOLDING PATTERN это зона ожидания где самолет летает по своеобразной беговой дорожке стадиона. Выше описанные понятия OUNTBOUND LEG, INBOUND LEG имееют особое значение на схеме HOLDING PATTER.
В стандартном HOLDING PATTERN развороты делаются только вправо в нестандартном влево. Каждый LEG в HOLDING PATTERN составляет одну минуту а развороты 180 градусов. На данной схеме INBOUND LEG курсом 307 и OUTBOUND LEG курсом 127. В реальности при плохих погодных условиях точно держать HOLDING PATTERN очень тяжело. Поэтому существует куча техник и приемов высчитывания, предугадывания и раcчитывания каждго из LEGs. Еще
есть разные методы входа в HOLDING PATTERN: PARALLEL, DIRECT и TEAR DROP. DIRECT самый простой из всех остальные обсуждать не будем.
При желании этому можно посвятить отдельную лекцию..
Вот еще немного о HOLDING PATTERNS
И еще про приемы в HOLDING PATTERNS
Теперт вопрос к оющественности. Будут у кого нибудь предложения об улучшении нашего виртуального трейнинга? Было бы интересно получать виртуальные задания-полеты а затем их обсуждать? В данном случае я могу предложить для тренировки маршруты которыми летаю сам. Можем начать с SIMLATED IFR и потом перейти на ACTUAL с ручной установкой погоды до минимумов данного аэродрома. Если какие либо из этих идеи вам покажутся интересным дайте знать. IMHO после таких подготовок если человек в последствии захочет летать в реальности и получить IFR рейтинг это будет ему довольно выгодно.
P.S. Сегодня летал в KSBD IFR. ILS approach был во время moderate turbulence ну очень весело :D
Andy ! Go ahead !
Я я!!! Натюрлих! :DЦитата:
Originally posted by GORYNYCH
Andy ! Go ahead !
4 RB
"могу предложить для тренировки маршруты которыми летаю сам"
Решено! Сегодня вечером "лечу" из Лас Вегаса в Сан Диего. Ждите... :D
тема очень хорошая и нужная...
нигде, ни на www.avsim.ru ни на других сайтах не встретишь
хорошего подробного разжевывания для новичков с примерами..
Времени катастрофически мало, но эту тему читаю внимательно и стараюсь разбирать..
P.S. никто не видел сценариев для MSFS времен 30-40?
Хотелось бы полетать "партизанскими тропами" на Ли2, или
сбросить десант с "Тетушки Ю" на Крит. :)
Особливо с техникой навигации доступной в то время.
Много чего интересного можно нафантазировать на тему Второй мировой в этом симе... даже без стрельбы.
Дабы закрепить пройденный материал и подбодрить народ предлагается следующий маршрут KCRQ-KSBD, я его выполнил буквально вчера ;)
Кто хочет грызануть реальность ?
Вот маршрут OCN V23 V363 V8 PDZ
VXX название воздушных путей
XX - номер
OCN, PDZ - VOR
Меня интересует фиксы и курсы на маршруте - другими словами:
1) FIX название как определить
2) Воздушная трассы V23,V363,V8 какой курс или радиал от какого VOR.
P.S.После этого будем конкретно рассматривать заходы ..
Хм.. А разве не надо указывать фиксы перехода с трассы на трассу? РНК того района у меня нет, а искать пока некогда, так что дальнейшее основанно на данных ФСнав. Интерсекшена V363 V8 нету, так что надо указывать крайний фикс на V363 и входной на V8 (замечательное название кстати :))Цитата:
Вот маршрут OCN V23 V363 V8 PDZ
ИМХО должно выглядеть примерно так:
OCN V23 KRAUZ V363 JOGIT EBITE V8 PDZ
Не исключено, что диспы от JOGIT отправят директом на PDZ
Да, ну и смену эшелона на KRAUZ поставить не мешало-бы..
ЗЫ Вопрос: а такой крюк исключительно в учебных целях? Как я понял в штатах можно летать и вне трасс, т.е. пойти напрямую с OCN на рай.
ЗЫЗЫ Пардон, эшелон менять на JOGIT надо конечно..
А разве не надо указывать фиксы перехода с трассы на трассу?
Про них как раз речь и шла :)
Интерсекшена V363 V8 нету, так что надо указывать крайний фикс на V363 и входной на V8 (замечательное название кстати :))
Так точно, вы на правильном пути :)
[I]OCN V23 KRAUZ V363 JOGIT EBITE V8 PDZ
OCN V23 KRAUZ V363 - правильно
JOGIT нас в данном случае не волнует поскольку он для V283-372. Но я думаю ничего страшного в том что вы его указали нет - по постановке моего вопроса ваш ответ логичен, так что все правильно.
EBIT V8 PDZ правильно только должно быть наоборот V8 EBIT PDZ.
Тут есть одна хитрость - фикса на пересечении трас нету..
Вопрос: а такой крюк исключительно в учебных целях? Как я понял в штатах можно летать и вне трасс, т.е. пойти напрямую с OCN на рай.
Дело следующим на IFR flight plan летают только по трассам и только по тем маршутaм которые связаны с этими трассами (это устанавливается FAA). Почему именно так? Во первых потому что так удобно диспетчерам по загруженности пространства. Во вторых в районе
находится MOA restricted airspace. Ну и наконец в третьих там рядом находятся горы поэтому эти маршруты не проходят над их самыми высоким пиками .
Ну а вообщем МАВР у вас все довольно грамотно и отлично :) Правда я там упоминал как определить каждый фикс (если нет GPS) ну да бог с ним
:p
Андрюх, пожелание. Если ставишь задачу, то публикуй плизззз карту или хоть ссылку давай где можно посмотреть. Так то все намана, но вот крайнее заданее... У меня тут FSNaV нету, РНК тоже. Где, прикажете искать ? И, думаю, я не один такой. Не скажу, чтобы для меня ты открывал Америку, но лично мне все равно интересно, да и повторение-мать учения. Мы вон в крайние выходные отрабатывали аварийное покидание-так из кабины скакали все - и неофиты и корифеи. Так что-так держать ! Продолжай, в смысле. ;)
На стандартной карте трассы тоже показываются
У меня тут (на работе) ваще ни хрена нет ! Только географическая карта мира на стене. Подскажи плиз? где там трассы , а ? А то не нашел что то.... Мож не там искал ?
Открываешь карту хоть в Flight Planner-е хоть в полете и смотришь. Там наверху значки что показывать а что нет.
Еще раз для тех, кто на бронепоезде. Дома у меня инета нету. На работе не стоИт мысыфысы. Распечатывать вопросы, а дома смотреть по карте-считаю страдать херней, ибо дорога ложка к обеду. Не предполагал, что сложно дать ссылку на карту. Виноват. Исправлюсь. Вопросов больше задавать не буду.
Договоришся, Андрей :)Цитата:
Originally posted by GORYNYCH
Еще раз для тех, кто на бронепоезде.
Сказал бы сразу что тебе на работе надо. Таких прог чтобы совсем без ФС работали вроде нету.
Поддерживаю Горыныча полностью...
Просьба к RB акцентировать внимание именно для начинающих.
Мавру то зачем учиться? Он и так все знает.;)
тока пресловутые Джепсы для "взрослых дядь"...Цитата:
Originally posted by Ash
Сказал бы сразу что тебе на работе надо. Таких прог чтобы совсем без ФС работали вроде нету.
но где ж их взять?:(
Прошу прощения за недопонимание, я думал что у всех есть соответствующие навигационные программы и некоем образом не подразумевал что надо для этого искать карты в интернете. Тем более я не совсем уверен что такие можно найти.. Так же мне почему то казалось что в самом FSMS можно посмотреть маршруты и фиксы - наверное ошибался (давно не юзал)
Теперь я хочу разъяснить почему данные мною задания могут быть полезны. Начнем с того что причинa по которой вы не всегда можете найти подобные объяснения на других форумах проста - многие люди за обучениeм навыками по навигации зарабатывают себе на жизнь. Час подобной лекции у нас стоит порядка 30 долларов. Моя же роль немного скромнее до инструктора мне относительно далеко, но тем не менее делится информацией мне интересно и полезно самому. При этом мне бы хотелось что бы мои виртуальные слушатели не только обогащались информацией но и прониклись ей;) И если кому-нибудь когда-нибудь такие навыки пригодятся в реальной жизни я буду только рад. :cool: Исходя из моего опыта самое эффективное средство обучения это домашняя работа, где человек пытается разобраться пользуясь только что полученной информацией. Как мне кажется самое главное в этом деле найти как можно больше вопросов на конкретном примере с тем чтобы их потом задать и обсудить. Таким образом усвоение нового материала будет намного легче и интереснее. Но это конечно мое IMHO. Bозможно я отношусь к этому более серьезно чем оно есть на самом деле..
А что вы думаете по этому поводу? Будем продолжать как прежде с заданиями или просто идти по новому материалу оставляя пройденный за бортом?
Да вот еще хотелось бы получать побольше пожеланий и вопросов от читателей. А то иногда у меня создается впечатление что либо людям не интересно поскольку они это уже знают, либо они стесняются спросить. Так что feedback is welcome:)
Я тут опять со своими вопросами по маршрутам. Точнее по составлению.
Каков порядок действий по составлению плана полета?
Например мой способ: Я смотрю схемы выхода из порта отбытия и нахожу ту, которая выведет меня в точку наиболее совпадающую с направлением моего движения.
Потом выбираю схемы прибытия по такому-же принципу. Ну а потом просто соединяю две полученные крайние точки по трассам.
И вот еще вопросец. Смотрим на скрин. Каждая из обведенных трасс приводит меня к пункту назначения. А какую выбрать правильнее? Как и почему?
Напомню что практически все коммерческие полеты в авиации должны происходить по IFR flight plan не зависимо от погоды . При составлении IFR полета в реальности существуют определенные критерии.Цитата:
Originally posted by Ash
Я тут опять со своими вопросами по маршрутам. Точнее по составлению.
Каков порядок действий по составлению плана полета?
Например мой способ: Я смотрю схемы выхода из порта отбытия и нахожу ту, которая выведет меня в точку наиболее совпадающую с направлением моего движения.
Потом выбираю схемы прибытия по такому-же принципу. Ну а потом просто соединяю две полученные крайние точки по трассам.
И вот еще вопросец. Смотрим на скрин. Каждая из обведенных трасс приводит меня к пункту назначения. А какую выбрать правильнее? Как и почему?
Во первых маршруты от одной точки в другую утверждаются непосредственно FAA и им подобным.
Во вторых если таких утвержденных маршрутов из одной точку в другую несколько то далее это прерогатива диспетчера какой маршрут дать перед полетом. Зачастую диспетчера руководствуются загруженностью воздушного пространства и приоритетностью данного полета.
В твоем случае порядок действия довольно простой ты не зависаешь от или диспетчеров поэтому твой выбор свободный:) динственно чем ты можешь руководствоваться это правильной высотой. Для полетов IFR все высоты начиная c 0-179 нечетные (7000, 9000 и т.д.)
и наоборот c 180-359 (6000, 10 000 и т.д.) Для VFR тоже самое единственно что надо добавь +500 (6500, 7500 и т.д.) Хотя это и правило но не факт. На воздушных трассах высота может варьироваться от обстоятельств или по желанию диспетчера .
Что касается твоего выбора трасс то вполне логичен и правилен конечно если ты найдешь список реальных маршрутов состоящих из реяльных трасс где нибудь в интернете то твои вопросы решаться сами по себе :)
Я ответил на твой вопрос?
Переходим на нижнюю часть APPROACH PLATE.
http://www.geocities.com/CapeCanaver.../apppv.htm#top
На схеме легко узнаются наш старый знакомый фикс ZACKS INT R-099 GVO и поворот на курс 279.
Смена курса с 099 на 279 происходит на 3000 и выше. Подчеркивание значит что самолет не имеет права опускаться ниже 3000 футов пока не пересечет IAF фикс.
Далее следуя по маршруту справа на лево видим что фикс ZACKS INT GVO 279
теперь выполняет роль промежуточного предпосадочного фикса. В нашем случае с IAF и 3000 футов мы начинаем опускаться до 2100 до тех пор пока не пересечем ZACKS INT GVO 279. Таким образом получаем своеобразный ступенчатый спуск до 3000 футов затем до 2100 футов. Возможно у вас возникнет вопрос как рассчитать в условиях плохой видимости спуск IAF с до ZACKS ? Это довольно не сложно зная свою посадочную скорость и дистанцию DME и ту что указана на карте можно расчитать вертикальную скорость. В том случае если самолет достигнет высоты 2100 немного раньше фикса ZACKS ничего страшного нет. Здесь просто надо держать высоту 2100 (не ниже) до пересечения с ZACKS а затем начать следующий этап снижения.
Продолжаем следовать от фикса ZACKS до GVO 14.7. Курс 279 DME 14.7 от GVO является MA - Missed Approach point. Другими словами если по достижении MA пилот не увидит полосы он должен уходить на второй круг или missed approach.
Теперь на какое то время оставим нашу посадочную диаграмму и обратим внимание на таблицы снизу.
Буквы A, B, C,D обозначают категорию самолета по скорости:
A до 90 узлов
B c 90 до 120 узлов
C c 120 до 150
D c 150 и выше
*На счет C,D точно не помню но где то в этой области.
Теперь смотрим в таблицу и видим что для каждой категории
свои посадочные минимумы. Обычно чем быстрее посадочная скорость самолета тем больше минимумы (визуальная дистанция минимальная высота и т.д.)
В крайней колонке видим S-25, CIRCLING. S-25 значит прямой посадочный курс straight in на полосу 25 rwy 25. CIRLING или CIRCLING TO LAND значит что достигнув визуального контакта с полосой и держа аэродром в поле видимости можно сесть с другой стороны полосы в данном случае rwy 70.
Рассмотрим случай с самолетом категории A и типом посадки S-25.
Смотрим в таблицу и видим 920-1/4 -
это значит что минимальная высота 920 футов а видимость 1 1/4 мили. Видимость иногда могут дать немного в других единицах например RVR - runway visibilty range. Последний меряется по диагонали от самолета до полосы поскольку видимость в этом ракурсе может отличаться от горизонтальной или вертикальной и измеряется в метрах или километрах.
910 тот же минимум высоты только в AGL. То что в скобках как обычно для военных:)
Теперь возвращаемся назад к нашей точки MA. Если по достижении 920 футов ( в данном случае для категории самолета А) и видимости 1 1/4 мили пилот не видит полосы значит уходим на второй круг или запасной аэродром. Если мы вспомним предыдущею диаграмму и стрелку уходящую влево символизирующую missed apprach, то картина на половину встанет ясной. Уход производится с набором высоты вправо но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:
Левым виражем с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания .
P.S. Буквы "T" и "А" слева внизу обозначают толи наличие погодных сервисов то ли стандартные не стандартный заход точно не помню..
Продолжение следует ..
В общем и целом да, спасибо :)Цитата:
Originally posted by RB
Я ответил на твой вопрос?
Ну, дипломат !:D Эк завернул то ! %)Все тоже самое можно было сказать проще и короче: типа, нефиг мозги полоскать, ешь, что дают. :) И все. Ладно, это я шутю. :)Не принимай всерьез. Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. Ибо лучшее-враг хорошего. :)Цитата:
Originally posted by RB
Прошу прощения за недопонимание, я думал что у всех есть соответствующие навигационные программы и некоем образом не подразумевал что надо для этого искать карты в интернете. Тем более я не совсем уверен что такие можно найти.. Так же мне почему то казалось что в самом FSMS можно посмотреть маршруты и фиксы - наверное ошибался (давно не юзал)
Теперь я хочу разъяснить почему данные мною задания могут быть полезны. Начнем с того что причинa по которой вы не всегда можете найти подобные объяснения на других форумах проста - многие люди за обучениeм навыками по навигации зарабатывают себе на жизнь. Час подобной лекции у нас стоит порядка 30 долларов. Моя же роль немного скромнее до инструктора мне относительно далеко, но тем не менее делится информацией мне интересно и полезно самому. При этом мне бы хотелось что бы мои виртуальные слушатели не только обогащались информацией но и прониклись ей;) И если кому-нибудь когда-нибудь такие навыки пригодятся в реальной жизни я буду только рад. :cool: Исходя из моего опыта самое эффективное средство обучения это домашняя работа, где человек пытается разобраться пользуясь только что полученной информацией. Как мне кажется самое главное в этом деле найти как можно больше вопросов на конкретном примере с тем чтобы их потом задать и обсудить. Таким образом усвоение нового материала будет намного легче и интереснее. Но это конечно мое IMHO. Bозможно я отношусь к этому более серьезно чем оно есть на самом деле..
А что вы думаете по этому поводу? Будем продолжать как прежде с заданиями или просто идти по новому материалу оставляя пройденный за бортом?
Да вот еще хотелось бы получать побольше пожеланий и вопросов от читателей. А то иногда у меня создается впечатление что либо людям не интересно поскольку они это уже знают, либо они стесняются спросить. Так что feedback is welcome:)
"Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. "
Горыныч - змей он :D . RB вообще-то никому ничего давать не должен (согласись!), человек добросовестно "пашет" на личном энтузиазме (нехорошее слово, но лучше не подобрать); было бы здорово, если бы со стороны "слушателей" было чуть больше уважения.
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
От итить !!!!:mad: Конечно же никому и ничего не должен!!!!:mad::mad: Кто ж спорит ? Опять же, для тех, кто на бронепоезде : ВОТ И ДАВАЙ, ЗАДАВАЙ ВОПРОСЫ НА ОСНОВАНИИ ТОГО, ЧТО УЖЕ ЕСТЬ, ТО ЕСТЬ ПО ТОБОЙ ЖЕ ОПУБЛИКОВАННЫМ ССЫЛКАМ, КОТОРЫЕ УЖЕ ТУТ, ВОТ ОНИ, ГОТОВЫЕ, НИЧЕГО ДРУГОГО ИСКАТЬ НЕ НАДО. Так понятно ? Именно это имелось в виду. Только это и ничего другого !Цитата:
Originally posted by D314
"Ты ж дал уже ссылки. Вот и давай на основании того, что уже есть. "
Горыныч - змей он :D . RB вообще-то никому ничего давать не должен (согласись!), человек добросовестно "пашет" на личном энтузиазме (нехорошее слово, но лучше не подобрать); было бы здорово, если бы со стороны "слушателей" было чуть больше уважения.
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
Да что ж это такое в конце то концов ! Вроде ж ясно и понятно излагаю свои мысли, ан нет, каждое слово нужно расшифровывать и разъяснять.Прям как в суде, ей богу. Блин, пиши, но помни, что каждое твое слово может быть использовано против тебя. Я хоть право на телефонный звонок то имею, нет ? Наверное, мне действительно лучше не возникать. А то еще чего доброго че нить припишут.... :(
ЗЫ. Уж если это так принципиально, то на avsim.ru есть ссылки на карты и можно разбирать их.
Ох, время ныне какое-то.. нервное.. %)
Ответ - приватом.
Видели уже. Уже и ответили.
Андрюха ! Ты видишь, какие тут шекспировские страсти кипят ? :) Так что как порядочный человек, ты теперь просто не имеешь права нас тут просто так бросить. ;)
www.flightsim.krsk.ruЦитата:
Originally posted by RR_SHMEL
тока пресловутые Джепсы для "взрослых дядь"...
но где ж их взять?:(
мышем тащишь красную линию к нав пойнтуЦитата:
Originally posted by D314
"Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил
который хочешь включить в план
спасибо канешна за ссылку, но джепсов я там что-то не нашел... :confused: ткни пальцем пожайлуста.Цитата:
Вопрос. По уходу.
Из текста лекции видим: " Уход производится С НАБОРОМ ВЫСОТЫ ВПРАВО но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:"
В то же время на схеме читаем: "ЛЕВЫМ ВИРАЖЕМ с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания ."
Отсюда вопрос : так влево или вправо уходим то ?
Ты попробуй сделать полет как я рекомендовал выше без GPS и точно по маршруту - будет намного интереснее ;) MSFS в этих делах не доверяй планирует он весьма скверно .Цитата:
Originally posted by D314
ЗЫ. Слетал я KCRQ-KSBD. Скучно! МыСыФыСы построил прямую, как стрела, траекторию полета, изменить её не позволил, я с 46 миль до порта меня уже начали заводить на полосу, поэтому все фиксы и тому подобное были как-то побоку. Скучно!
Завтра расскажу, как слетал из Лас Вегаса в Сан Диего, это поинтересней, общая протяженность маршрута составила чуть меньше 300 миль, да к тому же в самом Сан диего пришлось уходить на второй круг. В первом заходе на полосу заворачивал с удаления в 5 миль, короче, было круто!
Как когда то говорил один профессор в универе сделав ошибку на доске "Это я проверяю следите ли вы за моей мыслью или нет ":D Влево конечно я перепутал :rolleyes:Цитата:
Originally posted by GORYNYCH
Вопрос. По уходу.
Из текста лекции видим: " Уход производится С НАБОРОМ ВЫСОТЫ ВПРАВО но как? Думаю эту информацию не удивит только слепой в левом верхнем углу указан MISSED APPROACH:"
В то же время на схеме читаем: "ЛЕВЫМ ВИРАЖЕМ с набором высоты подымаемся на высоту 4000 футов курсом 205 до пересечения радиала 127 GVO. Затем летим до пересечения с фиксом GOLET Int и выходим на HOLDING PATTERN или зону ожидания ."
Отсюда вопрос : так влево или вправо уходим то ?
Для рассмотра данного захода осталась одна страница. Если кто может найти в интернете какой нибудь другой заход прикрепляйте сюда будем рассматривать его;)
Кстати тот который мы рассматриваем похоже не Джепсеновский и государственный ..