Штирлиц у тебя автомобиль есть ??? Включи 4-ю скорость, педаль газа в пол и попробуй с места сдвинутьсяЦитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
%)
Вид для печати
Штирлиц у тебя автомобиль есть ??? Включи 4-ю скорость, педаль газа в пол и попробуй с места сдвинутьсяЦитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
%)
Лично я сталкивался с этим довольно часто , и особенно в дуэлях 1х1 и 2х2 , любят эту штуку JG5 , VO101 , 123rafaeli , кто-то из кошек ( ник не помню ) , практически с кем приходилось последнее время дуэлить все юзали , мож кого и забыл .Цитата:
Сообщение от bug
Угу , то есть это человек из МГ консультирует Оливье а никак не наоборот :D Уже вконец заврались .Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Белла так я и говорю, в дуэлях пользуюсь ). Но просто в Дуэлях обычно летают на равных самолетах, так что никакого преимущества ты не получаешь. А в онлайн проектах использование ручника ведет к частым прыжкам из за сдохшего двигателя ). Да и не нужен он обычно Мессеру (если команда летает) месс сам по себе обычно преимущество ).Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Лучше бы проработали МГ пикирование на шаге 100%, вроде как перекрут должен быть, а в игре его нет(двигло правда вроде больше греется).
На мессе нет?Цитата:
Сообщение от bug
Нет на мессах автомат стоит, а на многих красных крафтах шаг то со 100% на пикировании убирать надо.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Про этот момент разговор идёт ещё с оригинального Ил-2 и письма в МГ писались - эффекта не наблюдается. Если на пикировании поступательная скорость винта больше некоторой величины (характерной для определённого числа оборотов), то угол атаки лопасти становится отрицательным и винт, раскручиваясь, игает роль воздушного тормоза. Именно в такой момент необходимо увеличить шаг (затяжелить винт), чтобы избежать чрезмерной раскрутки двигалеля и увеличить скорость пикирования.Цитата:
Сообщение от bug
Точно, надо. Сам лично в онлайне палил движку лавки в погоне за мессом. Так почему пишешь что перекрута нет?Цитата:
Сообщение от bug
Если я ничего не путаю, то любой сильно заметный выхлоп - это следствие неоптимального сгорания топлива в цилиндрах. А уж из-за чего оно происходит - причин много. Например когда его слишком много, по отношению к кол-ву воздуха. Симонов сказал, что отказали свечи - может это и есть причина дыма. В нескольких цилиндрах смесь не воспламеняется и идет в выхлопную систему. А дальше уже атмосферные явления в виде белого дыма :)Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Немного оффтоп, но вот про дизели меня учили: если выхлоп белый, значит неправильно отрегулирован ТНВД. Если черный, значит воздушный фильтр менять пора.
Потому что высокие давления наддува при малых оборотах - верный способ угробить двигатель.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Поэтому при всех изменениях режима рекомендуеться увеличивать обороты до увеличения наддува и уменьшать обороты после уменьшения наддува.
Что конкретно происходит в двигателе - точно не скажу, но очевидно что более долгое воздействие высоких давлений(медленне линейные скорости) не есть хорошо. Белый дым возможно из-за того что масло из-за более высоких температур горит.
Что бы обороты увеличить, естественно.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Скорее всего при этом свечи кое где обгорели и искра пропала.
Возможно, но тогда интересно, а каков сам механизм "обгорания" свечей?Цитата:
Сообщение от Biotech
Сажа между электродов образуеться, или сами электроды так обгорают что расстояние между ними увелличиваеться?
как лицо незаинтересованное у лиц незаинтересованных спрошу> хури вс 109? в4ерась летали парами, хурь постоянно в преимуществе, вна4але сошлись парами хури были выше,, ну да хрен, допустим климбился не агрессивно, после 4его уходят двое пасажиров остаёмся мы с мужуком он на 109 я на хуре, он снова выше:), в результате он сливает инэргию с первого схождения как то по ботовски на первый взгляд, но всё одно, вирпил далеко не ламер уже давно его в лоббы вижу, после двух схождений я оказуюсь в преимуществе, можно было свести к выходу на выгодную позицию 66, закон4ил да бы не тянуть время, хеад2хеад, я был удивлён, он сказал 4то хурь смодэлирован лу4ше месса по основным характеристикам, так ли это или это происки имnералистов-провокаторов?
если не трудно> ответьте по существу
дело в том 4то в древних версиях хурь вообще шансов не имел, равно как и яки и лаги, но в4ера был просто сражён разницей, в своё время на ешке хурь клевал без особых проблем, а в4ера был уже 109ф, лу4ший ответ будет в лобби, буду тама сёдни, надеюсь весь ве4ер, а может и но4b, заранее пасиба
скажут что дело в прокладке :)
А что за месс? Если Е4, то с трудом, но поверю. Если любой более поздний - соглашусь с предыдущим оратором :-)
Е4 убьет Хуря ниже 2500. Если месс полезет выше 4 000 - его убьет хурь.
Есть такая серия кин "Красные звезды". Там говорят шта немцы предпочитали держаться 3000 м и ниже слазили весьма неохотно.
я б сам так не сказал но подумал бы ещё пару версий взад, а сей4ас странно, ф4 всётаки, а высоты были от трёх до пяти, хотя на4инали с 6-7Цитата:
Сообщение от falcon
вот залазь в лобби и соглашайся, буду рад с тобой соглашаца на пару:)Цитата:
Сообщение от А-спид
109f
ваб4ето как раз где то на 4ёх и стрелялись, тока не на ешке а на эфке, так и должно быть 4то ли?Цитата:
Сообщение от Unknown
%) :confused: %)Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
Извини Михаил, но посты твои совершенно невозможно читать. Уважай товарищей - пиши мысли раздельно, со знаками припинания и абзацами! :)
Это есть такие умники которые летают на хурях на 140-180кмч с постоянным набором высоты , закрылки выпускаешь и убиваешь их без особых проблем , тупо но эффективно ,
Опять же, не знаю как в самолетах, а в автомобилях это именно нагар между контактами, вплоть до полного исчезновения зазора. Естественно, при этом искра либо слишком маленькая для воспламенения топлива, либо ее совсем нет (ток проходит от одного контакта до другого через сажу, без образования искры). Лечится промывкой свечей в бензине и подчисткой тоненьким надфилем :)Цитата:
Сообщение от badger
Ок, всем спасибо, что-то туплю со страшной силой последнее время.
издеваешься? какие мысли? там только одна, и совсем маленькая:)Цитата:
Сообщение от vosxod
зато человек пишет подумавши, но как бы с ходуЦитата:
Сообщение от vosxod
ниче, нормально, привыкнеш со временем )))
Он наверно не видел как в ветке "онлайн" Pdiddy(Pdog) с РОССами ругался... Во где был "полет мысли" :DЦитата:
Сообщение от HS_Katana
При повышенной нагрузке на авто в двигателе начинают стучать пальцы поршней -- это при большом газе при малых оборотах коленвала. Идет нагрузка на шатун, а там на коренные подшипники+коленвал где масло, вероятно, при таком большом давлении поршня, выдавливается полностью и трение подшипник-коленвал идет всухую.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Видимо с двигателем Мига происходит подобное и поэтому, чтобы уменьшить такую опасность уменьшается шаг винта, вследствие чего уменьшается давление в паре подшипник-коленвал.
У меня другой пример. Двухтактный двигатель. Там масла нет никакого и вкладышей нет - малые обороты + нагрузка - стук пальца. Думаю, это просто из-за большой нагрузки на шатун и большой неравномерности вращения коленвала (поэтому на больших оборотах этого нет). Хотя да, в 4-х тактниках давление масла должно сильно влиять. Хотя про Покрышкина не ясно всё равно - причём здесь большие нагрузки и свечи? Может просто их "залило"?
http://kfmut.nm.ru/res.djvuЦитата:
Сообщение от badger
Вообще-то при большом наддуве и повышенной нагрузке начинается ДЕТОНАЦИЯ (в автомобильном двигателе - то же самое) и резкое постукивание - это признак ВЗРЫВНОГО протекания реакции горения смеси.Цитата:
Сообщение от Apache
А причём тут малые обороты тогда? Что, на них детонация "особенно опасна"?Цитата:
Вообще-то при большом наддуве и повышенной нагрузке начинается ДЕТОНАЦИЯ (в автомобильном двигателе - то же самое) и резкое постукивание - это признак ВЗРЫВНОГО протекания реакции горения смеси.
И вообще, глупость сказали. Причём тут "наддув"? Я понимаю есть положение дросселя, а есть давление нагнетателя. Просто почему-то в авиации говорят "наддув". Давление наддува скорее вторично - его развивает компрессор, приводимый двигателем.
Повышенное давление нагнетателя (давление наддува) может вызвать детонацию, а так же просто открытие дросселя - вслед за растущими оборотами увеличиться давление наддува.
В авиамоторах никакого стука не будет - звуковое "оформление" этого дела зависит, ЕМНИП от диаметра или длины цилиндра, и при тех их размерах, которые характерны авиадивгателей, звук получаеться слишком низкочастотным для человека.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Детонация, скажем так, незаметна по внешним признакам.
Возможно из-за меньшей скорости поршня линейной, смесь находящаяся при большем давлении успевает "прогреться" от самих стенок цилиндра до детонационного порога? Температура двигателя тоже выше из-за более высого наддува, тем более сгоревшие газы дольше нагревают цилиндр до открытия выхлопного клапана?
Масло всё же есть:Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Первое и основное отличие кроется в принципе работы 2х- и 4х-тактных двигателей. Двухтактные двигатели не имеют картера и смазываются смесью топлива и масла, масло двухтактных двигателей сгорает вместе с топливом в камере сгорания цилиндра двигателя. Предназначение масла четырехтактного двигателя - только смазка, контакт с топливом ему противопоказан.
Отсюда и разные требования к свойствам масла:
в двухтактных двигателях: масло должно сгорать полностью, с минимумом дыма, оставляя как можно меньше твердых остатков в виде золы и сажи. К тому же, несгоревшие остатки масла, покидающие двигатель вместе с выхлопными газами, должны поддаваться биоразложению.
в четырёхтактных двигателях: масло должно обеспечивать стабильность смазывающих свойств в течение как можно более длительного времени. Требований к беззольному сгоранию и биоразлагаемости нет.
http://linea.baltica.ru/faq/008/
Я конечно не специалист, но опыт имеется...Цитата:
сообщение от badger
В авиамоторах никакого стука не будет - звуковое "оформление" этого дела зависит, ЕМНИП от диаметра или длины цилиндра, и при тех их размерах, которые характерны авиадивгателей, звук получаеться слишком низкочастотным для человека.
Детонация, скажем так, незаметна по внешним признакам.
Возможно из-за меньшей скорости поршня линейной, смесь находящаяся при большем давлении успевает "прогреться" от самих стенок цилиндра до детонационного порога? Температура двигателя тоже выше из-за более высого наддува, тем более сгоревшие газы дольше нагревают цилиндр до открытия выхлопного клапана?
Не знаю, как там авиамоторы, но звуковое сопровождение обычно впечатляющее - металлический стук.
Температура стенки больше, но не намного я думаю. Температура смеси (до проскакивания искры) тоже вырасти может, но мне кажется время мало, а теплопроводность газов сами знаете какая. Всё это в сумме может привести к росту температуры, а следовательно и давления. Но не много я думаю.
Может всё дело в переобогащении смеси на низких оборотах?
Оффтоп конечно, но интересно. Кто точно знает, поделитесь плиз.
badger, я утрирую конечно насчёт масла. Я имел ввиду нет масла под давлением, а следовательно его "выдавливания".
Теплопроводность газов достаточная, что бы все двигатели требовали охлаждения, водяного или воздушного, если мы увеличиваем время пребывания горячих газов в цилиндре - температура очевидно будет повышаться.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Кроме того в нагреве смеси от стенок цилиндров значительную роль играет инфракрасное излучение, которому на теплопроводность глубоко паралельно имхо, возможно и в обратном процессе его роль инфракрасного излучения весьма велика.
Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление;
http://www.aviagamma.ru/tvg_ii_6.html
Дело в том что много и не надо:Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи:
В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!
Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.
Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления
Кроме того зависит и от самого двигателя, понятно скажем что для М-105П с максимальным наддувом 950 мм рт.ст. запас по детонационной устойчивости бензина при работе на максимальном режиме будет значительно выше, нежели для М-105ПФ2 с максимальным наддувом 1100 мм рт.ст. и для М-105П для возникновения детонации потребуеться больший перегрев смеси.
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Да не, вроде не оффтоп - двигатели авиационные.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Хз, но думаю такое есть: при резком открытии дросселя двигатель порой глохнет, говорят "захлёбывается". Как раз сами низкие обороты наооборот обедняют смесь, по крайней мере в карбюраторных двигателях - поэтому там и существуют всякие системы холостого хода (скорость воздушного потока мала для нормального смесеобразования). А вот резкая дача газа - наоборот, обогащает смесь. Почему - тоже вообще-то хз, нужно разбираться.Цитата:
Сообщение от badger
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?
Но при чём тут низкие обороты, я всё равно не понимаю... %)
Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Уважаемый, если бы Вы хотя бы иногда читали что-либо более или менее серьезное, то знали бы, что термин "наддув" используется в русскоязычной литературе и как аналог английского "manifold pressure", т.е. давления во впускном коллекторе, а не только как процесса.
Т.е. вполне легально используется термин "наддув 650 мм рт. ст.". Даже на земле.
И второе - это какое же "давление нагнетателя", учитывая то, что дроссель стоит НА ВХОДЕ его, а выход НАПРЯМУЮ связан со впускным коллектором?
Ну и чтобы снять вопросы о звуке - читайте первоисточники. Учебник для летчиков того времени.
Я читал и читаю, причём что больше доступно - об ДВС вообще. И говоря о "наддуве", я прекрасно понимаю что обозначает этот термин в авиации.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Уважаемый, если бы Вы хотя бы иногда читали что-либо более или менее серьезное, то знали бы, что термин "наддув" используется в русскоязычной литературе и как аналог английского "manifold pressure", т.е. давления во впускном коллекторе, а не только как процесса.
Т.е. вполне легально используется термин "наддув 650 мм рт. ст.". Даже на земле.
И второе - это какое же "давление нагнетателя", учитывая то, что дроссель стоит НА ВХОДЕ его, а выход НАПРЯМУЮ связан со впускным коллектором?
Ну и чтобы снять вопросы о звуке - читайте первоисточники. Учебник для летчиков того времени.
А что такое "давление нагнетателя" я думаю вы прекрасно понимаете. Есть нагнетатель (компрессор), а есть развиваемое давление. Что тут непонятного? Датчик в кабине что показывает? Как раз наверное это давление, после нагнетателя.
Я хотел сказать, что давление нагнетателя и детонация при резкой даче газа (или "наддува", как хотите) между собой не связаны напрямую, другое дело что с увеличением оборотов растёт и давление нагнетателя, и следовательно склонность к детонации. Так что я извиняюсь, наверное говоря "большой наддув" вы имели ввиду дачу "газа".
Просто непонятно, почему этот термин используют в авиации ("наддув"): если у двигателя нет нагнетателя (были и такие), то его "наддув" всегда нулю равен или вообще отрицательный (разряжение на входе в впускной коллектор). ИМХО, это немного некорректно.
Ну т.е что такое "дать наддув" даже на двигателях без нагнетателя понятно конечно, но никакой реальной нагрузки ИМХО не несёт.
На многих авиадвигателях с двухскоростным нагнетателем, в ЧАстности на Мерлинах 60 серии устанавливали тн интрекулеры - теплообменники в тракте смееси на впускном тракте с целью знпчительно охладить воздушно-топливную смесь.
Именно это позволяло свободно орудовать РУДом на Лайтнингах, Спитах, Мустангах и Тандерах.
Интеркулеры характерны всё-таки для авиадвигателей с двухступенчатым нагнетателем, а не для двухскоростных.Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Что бы "свободно орудовать" РУДом интеркулер как раз не нужен :)Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Он нужен что бы большую высотность иметь, поскольку там для обеспечения того же нуддува что и на уровне земли сжимать воздух приходиться знаячительно сильнее - больше его нагрев при сжатии.
Corsiar и Hellcat.Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Но Lighting и Thunderbolt - турбонаддув, а не двухступенчатый ПЦН.
Видимо, к такой терминологии необходимо привыкнуть... :) все же давно приняли, что ток идет от плюса к минусу.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Насчет того связан наддув или нет с детонацией, можно прочитать выше.
Здесь просто ранее прозвучала здравая мысль о том, что есть полная аналогия между резкой "дачей газа" на 4-ой скорости в автомобиле, т.е. с большой нагрузкой на вал двигателя, не позволяющей быстро набрать обороты и увеличением наддува на ав. двигателе с затяжеленным винтом (исходный режим - крейсерский, т.е. наддув убран и винт затяжелен на пониженные обороты). Просто на ав. движке детонация малость повреднее будет...
Не совсем верно. На карбюраторных двигателях резкое открытие дроссельной заслонки приводит к уменьшению скорости воздушного потока в канале и соответственно обеднению смеси за счет ухудшения поступления топлива из главной дозирующей системы. Чтобы сгладить эти моменты и существуют переходные и обогащающие системы, которые при открытии дросселя впрыскивают в канал дополнительное топливо в обход ГДС.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Кстати, сами низкие обороты ни обеднять ни обогащать смесь не могут. На низких оборотах в цилиндры может поступать как бедная так и богатая смесь, все зависит от нагрузки на двигатель и режима карбюратора. Специфика же низких оборотов в том, что при таком режиме смесеобразование происходит неравномерно, что приводит не только к тому что в разные циллиндры будет поступать разная по составу смесь, но и смесь попадая в отдельно-взятый циллиндр наравномерно распределится по его объему, что может привести к более раннему возникновению детонационных вспышек.
Спасибо, =FB=Storm. Чувствую, мне в этом вопросе разбираться и разбираться %)
Эта версия больше всего похожа.Цитата:
Сообщение от badger
Ну теперь совсем все ясно. Перегрев.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На Р-38 интекулер всетаки был - какая разница чем воздух сжимаем - все равно он разогревается при сжатии. По Р-47 уточню.Цитата:
Сообщение от badger
Загадочно как -то :DЦитата:
Сообщение от Bo Johansson
А где я сказал что на P-38 или P-47 не было интеркулера? :)
Я лишь заметил что на них второй ступенью нагнетателя был турбонаддув, в отличии от "Мерлина 60-ых серий", на примере которого вы рассматривали вопрос :D
Белый дым за самолётом Семёнова говорит об отказе одного или нескольких цилиндров (либо работе "через раз") Дело в том что для любого ДВС можно вывести (для отдельно взятой температуры смеси) зависимость - (максимально возможное количесво смеси)/обороты.
Вобщемто это второе представление зависимости - мощность/обороты.
Смысл в этом такой: для отдельно взятых оборотов существует ПРЕДЕЛЬНАЯ мощность. Все попытки Снять большую мощность (путём заталкивания большего количесва смеси) к увеличению ее не приведёт, а приведёт к нестабильной работе двигателя. Аналог с машиной достаточно удачен там жиш тоже ДВС (только там ещё это усугубляется тем что энерция автомобиля не даёт двигателю благополучно сбросить обороты и заглохнуть).
В таких условиях смесь перестаёт гореть. Причин тому много:
это и снижение давления в цилиндре, и меньшая температура смеси, и т.п.
Пы.Сы. стук поршневого двигателя при больших нагрухзках и малых оборотах - не всегда есть следствие детонации.
Это лиш частный случай. А в общем это называет "несоответсвие фактического угла опережения зажигания требуемому".
Прицепил табличку по выхлопу Аллисонов .
P.S. Судя по количеству коммуникаций в фюзеляже Тандера он должен быть довольно уязвим сзади и снизу .