Таки не стоит надеятся на память, если она не очень. ;)Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
Вид для печати
Таки не стоит надеятся на память, если она не очень. ;)Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
да ты што! опровергни и обоснуй
не знаю, как оно было в реале, но думаю, что пилоты всегда слышили звук мотора и в основном сначала реагировали на его шум, как в машине сейчас, если ездить с ручной коробкой передач. Так что сначала звук, тока потом посмотреть на приборы. если звук не тот.
А вообще то хотелось бы действительно где то прочитать, как следили за максимальными возможными оборотами. Думаю, что даже в бою когда идет речь о занятии позиции для атаки не особенно рисковали загубить двигло, ибо это кирдык и совсем не виртуальный.
Я думаю, что ежели в машине, да с ручной коробкой, а если ещё и шлемафон одеть, да музон врубить прям в уши ..... надежнее по тахометру, однако. %)Цитата:
Сообщение от JGr124_Jager12
Ну не Покрышкин это писал. Голодников.Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
А в мануалах финских нет про 3000 оборотов. Вечером могу сюда кинуть.
Точчнно товаришььь!!!Цитата:
Сообщение от Taranov
так яж и сообщил что финские сам выкладывал в этой же ветке и там ограничения на все три режима 2800 дайв форсаж и взлёт,, а неско лет назад выкладывали то ли советский по испытаниям то ли немецкий помню что было два документа: по ла5фн и по г2,, из ла5фн особо запомнилась фраза: возможен только управляемый штопор,, наряду с выполнением фигур,,, про г2 же грилось, что обороты не должны превышать 3000 в пике,, запомнил это именно потому что тогда как раз шла подобная дискусия,, а на щёт голодникова,, заметил же "наверно" что то вроде, или скорее всего,, или нет:)? щас гляну:),, так что на память свою полагаться можно,, другое дело,, уже доверять или нет со стороны:)Цитата:
Сообщение от Ivanych
по поводу памяти не очень, у нас был препод в универе, латынь в умы втюхивал, так вот он меня гением(погорячилса) обозвал, аргументируая: "Вы запоминаете самое главное",, дажа 5 балов поставил,, а на экзамене завалил,, на перекур ушёл,, написал задание и пошёл себе на перекур,, а на вопрос, далеко ли я собрался, получил совершенно честный ответ, за что был окрикан, но на перекур всё же ушёл положив лист с заданием на стол:) после перекура пришёл сдавать экзамен получил трояндель с двумя минусами,, хехехе,, зато перекурил:) класный мужик, жутко образованый и ужасно смешной:) в своей интеллигентной непосредственности как в стиле пиджак+кросовки в давольно увесистом возрасте, так и в манере вести беседу, такой высоки стиль, с претензией на сократство:) интерестные пары у него были,, шанин, а ио не помню:) ех:)
То не Покрышкин, и не писал, а расказывал :) И не 57 мм а 57" ртутного столба у N Или Q режим War Emergency. На кобре D-2 и до 60" у земли.Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
скока это """ в мм ?
Я думаю, что если отломать глушитель, то и беруши можно ещё воткнуть в уши :DЦитата:
Сообщение от Минский
Ок. А что у нас с DB.605A?Цитата:
Сообщение от Dronezz
57*25,4=1447,8ммЦитата:
Сообщение от MIGHAIL
Ну или 1447,8/735=1,97 ata
Цитата:
Сообщение от Polar
Цитата:
Сообщение от butch2k
переведи,а...
Ни фига себе?!?!!Цитата:
Сообщение от Hammer
2 Fierce
у Бутча есть док. подтверждения(скоро, кстати, надеюсь, у него книга выйдет), что на 605-ом наддув 1.42 официально разрешили в ноябре 43-го
2 Hax-Hax
как ни грустно в этом сознаваться, похоже, Таранов был прав... :(
Но это ведь не означает,что его до этого не использавали?Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
2 Hax-Hax
Извините, я вчера какой-то опечаленный был...без обид, осень, дождь и депрессуха на работе:)
2 Fierce
Так он изначально под 1.42 ата был заточен, просто в ходе эксплуатации столкнулись с определенными проблемами,как то:падение ресурса, отказы и тп., до выяснения причин и их устранения официально,по крайней мере, запретили.
2 Белла неверующий
Вот часть британского офиц. отчета, датированного январем 43-го. Обращаем внимание на фразу:
The maximum permissible engine speed in level flight is 2,800 r.p.m. and 3,000 r.p.m. in a dive.
В общем, по наддуву 1.42 на той же странице:
It is known, however, that the ratings 1 and 4 were temporarily cancelled, and the engine was not supposed to operate in excess of the "climb and combat" ratings 2 and 5.
It is expected that this restriction will eventually be removed, as engine cards were found on a crashed aircraft where the full ratings ,i.e. 1 and 4 were given without any restriction.
Повторюсь:январь 43-го.
яшна, спасибоЦитата:
Сообщение от Hammer
почему нифига себе? сколько это в атмосферах,, если атмосферы две три,, то вполне так намана,, пластиковые бутылки кокопепсефантовые вроде держут 3 атмосферы:)Цитата:
Сообщение от Hax-Hax
В таком случае 1.42 АТА для Г-2 не слишком актуален - их к этому времени практически не осталось в частях. Так же как и Г-4.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Именно , фактически только на поздних Г6 и далее .Цитата:
Сообщение от Polar
Да полноте вам , верующий я ... в официальные документы , только вот официоз он немного другое говорит , причём документально и в том числе в мануалах.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Просто если уж делать то всех под одну гребёнку бо была хоть какая-то определённость .
упс, а как же твои дaкУменты, с г-6 и далее? хде ж правда?
официоз есть трёх гранный клинок,, есть официоз заводской, есть официоз испытательный, есть фронтовой
В свое время я создавал тему -"сколько нас, мазохистов" - по случайным отказам двигателей, оружия и прочего. Обсуждали. Написал письмо О.М.
Тот ответил - ничего мол менять не будем, это долго,сложно и ненужно и данных мало. А немецкие моторы были сверх - супер - ультра надежные до самого конца войны, даже когда их собирали с участием рабов под бомбёжками при нехватке комплектующих (ну, сказано конечно не так, но смысл такой)
А вот как было бы хорошо - есть ограничение - летай. Превысишь - то же летай,и не обязательно двигатель ТУТ же откажет - но вероятность этого события повышается в несколько раз. То же и с полетами на форсаже и прочим. Это сняло бы многие проблемы и добавило бы реала.
Эх...
Главная проблема, понимаю в том, чтобы получить одинаковую статистику по всем самолетам. По всем 260-ти. Без этого реала не будет.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Вот только британцы вряд ли а)в условиях военного времени б)по данным испытаний конкретного самолета будут сами себе измышлять допустимые обороты в 3 000 на пикировании.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А предпосылочный документ у вас в заглавном сообщении датирован, напомню, сентябрем 42-го.
А до "одной гребенки" мне, если совсем честно, глубоко фиолетово...
В этом-то и весь "идет-гудёт зеленый шум" по поводу "Г2 - убер самолет"на форумах Ил2 и заключается, пмсм:)Хотя и на 1.3 он был великолепным самолетом на момент своего появления:скороподьемность, скорость, маневр все при нем.Цитата:
Сообщение от Polar
Вот только...если по игровым меркам его на 1.3 ата гонять, то свои характеристики он ну никак не сможет выдать.БЖСЭ:)
Ну по климбу выполняет и перевыполняет. :)Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
По остальному не знаю, не проверял.
M.M. Stierlitz возможно в пикировании 3000 и неубивало двигатель быстро, то есть возможно действительно это было допустимо. Двигатель то с малой нагрузкой в пикировании крутят, температурный режим в норме. по сути в пикировании тебя ограничивает только кинемаическая схема двигателя (скоростя движения деталей)
а там запас огого. И пускай он в пикировании крутится до 3000 - ради бога! А вот с максимальной нагрузкой в климбе например - пускай таки 2600 и баста. =).
[QUOTE=Valabuev]...возможно в пикировании 3000 и неубивало двигатель быстро,... QUOTE
Вся соль этого вопроса в том, что свойства масла таковы, что при больших оборотах масляная плёнка, по которой во вкладышах скользит коленвал, рвётся, и всё начинает елозится по сухому, оттого и клин.
у спитов и п-хх 3000 норма, у г2 в некоторых мануалах даются данные 3000 в пике,, у некоторых 2800,, но во всех мануалах 2800 это ещё и обороты чрезвычайного и взлётного режимов,, в чём проблемма в бою гонять мотор сбивая его ресурс до того каким он вобщем то и был в войсках, если б его гоняли по рекомендациям бенца, мессер бы летал на характеристиках бенца а не шмитта,, зато ресурс был бы дольше,, по той же схеме и моторы ла 5фн никому бы в голову не пришло менять, при виде облезшей краски на капоте
п,с, у д9 и та152 вобще 3200 на чрезвычайном и взлётном режимах
Чего за книга? Где купить можно будет?Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
[QUOTE=Shulepko]нуу не клин, а для начала задиры на вкладышах и на поршнях, и потом давление то масла с повышением оборотов растёт, так что не так там всё смертельно при пикировании, а вот с нагрузкой (не дай бог с полной мощностью) умирать двигатель должен в считанные секунды.Цитата:
Сообщение от Valabuev
и потом почему вообще клин???? Заклинить двигатель вкладышами - это на холостом ходу ешё можно, а вот на оборотах больших да ещё имея винт обдуваемый потоком воздуха на соскоростью километров 300 в час - маловероятно. Будет проворачивать вкладыши, будет падать давление масла, залижет кольца, будет постепенно падать мощность. может шатуны в конце концов пообрывать или донца поршней, ГРМ может начать разрушатся - но чтоб вот так: 3000 а потом РРРРРРРААААЗ! и клин - никогда такого не будет.
Это потом, когда залушенный (заглохший) ОСТЫВШИЙ двигатель попробуют "прокрутить" то да - провёрнутые вкладыши да рассыпавшийся ГРМ на дадут это так просто сделать.
Он просто упоминал несколько раз о работе над книгой, к сожалению, ни издателя, ни точного времени я не знаю.Цитата:
Сообщение от -vik-s
Цитата:
Сообщение от Hammer
Степень сжатия, которая у этих двигателей всё же отличается, Пушкин будет учитывать?
Степнь сжатия V-1710-85: 1:6,65
Степнь сжатия DB.605A : 1:7,5 (для левого блока)
Эффективная степень сжатия для V-1750-85:
57 * 25,4 * 6,65 = 9628 мм рт. ст.
для DB.605A:
1.42 * 735 * 7,5 = 7828 мм рт. ст.
Бутылки может и держат, а в случае с ДВС бензин начинает детонировать ;)Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
всмысле любой? даже самый присамый высокооктановый:)?
Не тревожте АСа Пушкина, спрашивали про наддув, на что и был даден ответ.Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Возми пирожок с полки :DЦитата:
Степнь сжатия V-1710-85: 1:6,65
Степнь сжатия DB.605A : 1:7,5 (для левого блока)
Эффективная степень сжатия для V-1750-85:
57 * 25,4 * 6,65 = 9628 мм рт. ст.
для DB.605A:
1.42 * 735 * 7,5 = 7828 мм рт. ст.
Даже самый-пресамый высокооктановый, каковым, из производившихся в промышленных маштабах, видимо уже навсегда останется 100/150 американский :DЦитата:
Сообщение от MIGHAIL
Был правда ещё некий Триптан разработан теми же неутомимыми американскими гениями, сортность которого предположительно оценивалась как 200/300, но его к концу войны успели только слегка затестить, а потом презренный керосин поставил точку в дорогостящих изысканиях подобных вундержидкостей :D
Его не надо тревожить, он и так всегда с нами, "к нему не заросла народная тропа" (с) :DЦитата:
Сообщение от Hammer
Конкретно у вас спросили "скока это """ в мм ?", однако ещё и в тех. атмосферы вы перевести не поленились "в нагрузку", а вот про разную степень сжатия упомянуть забыли :DЦитата:
Сообщение от Hammer
Я еще и про обьем цилиндров двигателя упомянуть забыл, и про октановое число бензина, и про размер обуви летчика упомянуть тоже забыл.Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Интересно какой коварный замысел в связи с этим я скрываю ? :D
Мне казалось, его звали 130/150.Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
И 100/115.
Нет?
я теперь умный!!!!!!! 760мм это одна атмосфера,, соответственно приведённые выше давления 1,4 ата и 57" превышают атмосферное десятикратно+, значит пепсикольные бутылки по прочности, в сравнении с высокооктановостью ничего не стоят:)
Объем цилиндров и размер обуви летчика к тому, насколько сжимается смесь в двигателе, отношения не имеет прямого.Цитата:
Сообщение от Hammer
А вот степень сжатия двигателя - имеет и самое прямое, человек чуть не решил что давление в двигателе при сжатии смеси такое, что даже пластиковые бутылки выдержат :)
Кто ж вас, молотков, знает :)Цитата:
Сообщение от Hammer
Гм, там было примерно так:Цитата:
Сообщение от Polar
До 42 года сортность на богатой/бедной смеси не различали, был просто 100-октановый бензин, затем по мере внедрения системы perfomance number, P/N - он стал обозначаться как 100/130.
Затем в 44 начали производить 100/150, то есть подняли сортность на богатой смеси. Однако этот бензин имел "экспериментальный" характер, офицально же в США был принят 115/145, засчёт некоторый потери сортности на богатой смеси получили прирост на бедной, однако массовое производство этого бензина началось лишь по окончании войны в Европе, до этого повышающие октановое число материалы шли в Европу на 100/150.
100/115 - такого не встречал, были советские послевоенные 95/130, 91/115.
Ну вот и определились:Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
Математика рулит! :)
Пепсикольные бутылки - не рулят, двигатель прочнее :D
Примечание между строк: широко распространенные в литературе октановые значения для немецких В4 и С3 приводятся именно...для lean mixture.