Ну и что такого? Типичная картина мемуаровки... У кого угодно причем.Цитата:
Сообщение от Panthera
Вид для печати
Ну и что такого? Типичная картина мемуаровки... У кого угодно причем.Цитата:
Сообщение от Panthera
Вот возле меня лежит прекрасная книга В.П. Набока "Советские летчики на защите неба Китая и Кореи" (1950-1951) отличная скажу Вам иллюстрация тактики и действия советсих истребителей! вот где наша школа воздушного боя! В книге подробно разобраны воздушные бои в данный период, но что главное именно той школы что поставила люфтваффе на колени! Не помогли америкосам ни 500 часов налета,ни супер навороченные f-86, ни бывшие "эксперты" люфтваффе! Отсюда и получаются "мемуарные подвиги" Запада!
Аминь.:pray:Цитата:
Сообщение от Panthera
Что-то подсказывает мне, что написана она по источникам с одной стороны. Таких много.
40 минут назад помимо "Я дрался на истребителе" взял из той же серии "Я дрался с самураями".
Воспоминания участников БД: Халхин -Гол 1939г., Китай 1937-1940, Япония август 1945 г.
43 интервью, из них 19 - авиаторы.
естественно, рекомендую даже не читая, т.к. в составителях в т.ч. и Драбкин.
Вопрос: там есть что-нибудь про Татушина?Цитата:
Сообщение от Panthera
Может Вы и правы, но уделить внимание ей стоит-это подробный анализ и подробное описание воздушных боев нашей истребительной авиации в небе Кореи за период 1950-1951 год. Вообщем дельно написано:bravo:Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
С Уважением!
Прочитал несколько дней назад"я дрался на истребителе". вообщем книга понравилась,т.к содержит в себе только воспоминания ветеранов да справочные тексты, хотя со статьёй В.Кондратьева, в кот. он пытается доказать что ВВС РККА находились в каменном веке по многим аспектам несогласен,что кстати война доказала (как пример бой 12.04.42-день то какой! ст.лейтенанта В.Голубева на И-16 противу двух супостатов на Ме-109,в которых сидели асы из JG-54 "Зеленые жопы").
Также прочал книгу 3 ГСС И.Н.Кожедуба о беззаветной любви к Родине,ВЛКСМ,ВКП(б) и т.д и т.п,как правильно кто-то выше заметил,много воды и мало конкретики,единственно,что издание дополненое(М.Яуза,Эксмо 2006г.) так в этом издании описываются его бой с двумя "Лайтнингами" над ,Берлином и боевые действия в Корее,где он командовал АД.
Кто читал Ю.Мухина "Асы и пропаганда" выскажите свое мнение.
Мне как-то пощасливилось почитать книгу Покрышкина «Небо войны» причем первых изданий. Потом перечитывал эту же книгу одного из последних изданий. Так вот книга стала в 1,5 раза тоньше. И из нее много чего пропало: как женился, как враждовал с комполка, как наших сбивали т.д. . В общем из книги убрали все , что по мнению редакторов мешало героическому повествованию и политике на данный момент. Вот боюсь, что и с новой книгой Кожедуба так произошлоЦитата:
Сообщение от fozzy
А конкретно, какие претензии к тексту?Цитата:
Сообщение от fozzy
5 октября 1941 года капитан В.Фомин в районе Бельбека, согласно официальным советским данным, сбил "Мессершмитт" на И-5. И что это доказывает?Цитата:
что кстати война доказала (как пример бой 12.04.42-день то какой! ст.лейтенанта В.Голубева на И-16 противу двух супостатов на Ме-109,в которых сидели асы из JG-54 "Зеленые жопы").
Люди знающие минимум с удивлением отмечают фрагменты вроде "стопятого мотора" на МиГ-3, повышенной возгораемости ЛаГГ-3 на фоне Яков и заклеивания автоматических предкрылков - чтобы не раздражали хлопаньем. И все эти чудеса - в пределах пары страниц.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
И для Драбкина подобное неотсеивание очевидных баек - характерно.
Да ничего,кроме того что человек написавший это некомпетентен.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Потрудитесь пожалуйста пояснить - кто именно некомпетентен? А. Драбкин, В.Кондратьев, В.Фомин или штабист? %)
Простите, я, вероятно, не совсем понятно выразился. Говоря о претензиях к тексту, я имел в виду свой раздел книги.Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Кажется, я Вам уже указывал на разницу между мемуарами и справочниками, руководствами по эксплуатации, техописаниями и т.д. Если ветеран считает, что ЛаГГ горел лучше - значит, так и было для него. Если он про 105-й на МиГе вспомнил, значит - ошибся. Читайте справочники и не читайте мемуаров - там никогда не будет стопроцентно достоверной информации. Кстати - а что с предкрылками не так?Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Не в обиду будет сказано, но реально раздражает наличие непонятных "домыслов"Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Например в таком плане:
И16 такой-сякой лобастый, а умный "Вилли" взял да сделал 109 на базе рядного мотора, и прям вот такой И16 весь "кургузый и лобастый" - и это его недостаток. У Р47 например, тоже "нехилый" лоб, однако аэродинамическое качество одно из лучших. И?
Деревянная конструкция отечественных машин обусловленная указанием неких "людей" сверху строгать буратин строго из дерева. (хотя страницей раньше описываются точные причины) Ну блин туши свет. Я конечно понимаю что они, гм, "люди сверху" нехорошие дядьки, но каков смысл этих слов то для аналитической статьи?
Ну и далее в подобном ключе.
И самое что не понравилось - статья ярко отдает темой в плане "какое-же гуано эти ваши отечественные машины" и какими гениями были немцы... Я в том смысле, что копание проблем у отечественных машин идет на полную катушку, в отличии от поверхностно затронутых проблем у немцев.
Раз уж статья аналитическая - можно побольше цифр и фактов? Ну там написать какое лобовое сопротивление было у И16 в сравнении со 109-ым и тому подобное? Ато получается что у BWM801 стояло принудительное охлаждение при помощи вентилятора, которое снижало КПД двигателя - отчего вентилятор то поставили? просто так?
PS: Книга очень понравилась.
А что "и"? И при чем здесь аэродинамическое качество, если у меня речь идет об аэродинамическом сопротивлении?Цитата:
Сообщение от -vik-s
Каких слов? Вы же сами пишете, что "страницей раньше" я указал точные причины обоснованности этого указания. В чем проблема-то? И что за "нехорошие дядьки"? Зачем выдумывать за меня то, чего я не писАл?Цитата:
Деревянная конструкция отечественных машин обусловленная указанием неких "людей" сверху строгать буратин строго из дерева. (хотя страницей раньше описываются точные причины) Ну блин туши свет. Я конечно понимаю что они, гм, "люди сверху" нехорошие дядьки, но каков смысл этих слов то для аналитической статьи?
А какие "проблемы у немцев" я не затронул или затронул поверхностно?Цитата:
И самое что не понравилось - статья ярко отдает темой в плане "какое-же гуано эти ваши отечественные машины" и какими гениями были немцы... Я в том смысле, что копание проблем у отечественных машин идет на полную катушку, в отличии от поверхностно затронутых проблем у немцев.
ОК. Но учитывать надо не только лобовое сопротивление (поскольку, помимо него, как известно, есть еще сопротивление донное, волновое, сопротивление трения, и т.д.), а коэффициент обтекаемости Сх.Цитата:
Раз уж статья аналитическая - можно побольше цифр и фактов? Ну там написать какое лобовое сопротивление было у И16 в сравнении со 109-ым и тому подобное?
У И-16 этот коэффициент равен 0.035, У Bf 109Е - 0.023, У Bf 109F - 0,021
Просто так ничего не бывает. :) Вентилятор поставили, чтобы повысить скорость воздушного потока, а за счет этого уменьшить объем воздуховодов и поверхность оребрения цилиндров. Плюс - для обдува маслорадиатора, что тоже немаловажно. Впрочем, я не уверен, что это решение было оптимальным. Во всяком случае, все остальные "звезды" нормально обходились без вентиляторов.Цитата:
Ато получается что у BWM801 стояло принудительное охлаждение при помощи вентилятора, которое снижало КПД двигателя - отчего вентилятор то поставили? просто так?
Спасибо :)Цитата:
PS: Книга очень понравилась.
ну как бы эта цифра она и влияет на это сопротивлениеЦитата:
Сообщение от В.Кондратьев
"Как уже говорилось, согласно указанию "сверху" советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древисины в создаваемых ими машинах"Цитата:
Каких слов?
именно в расхождении фактов с выводами - никто никому ничего не указывал "сверху" - есть заказчик, есть КБ, КБ делает то, что от него требуется в соответствии с ТЗ на машину. Естественно само применение древисины в ТЗ обусловлено положением дел в стране, но "эти злые дяди сверху" они тут не при чем.Цитата:
Вы же сами пишете, что "страницей раньше" я указал точные причины обоснованности этого указания. В чем проблема-то? И что за "нехорошие дядьки"? Зачем выдумывать за меня то, чего я не писАл?
а много разных проблем, ну например в тексте упоминаются проблемы с ВК107, и так же в тексте с восторгом пишется какой хороший двигатель был DB605 - то что наддув в 1.42 ата был запрещен из за проблем с двигателем емнип до конца 43-его года - ни слова (хотя для DB605A берете в тексте мощьность в 1450, причем как номинальную - хотя она у него взлетная и именно с этим наддувом). Далее вы пишите о ресурсе ВК107 - типа маленький очень, но то что ресурс DB605 с MW50 был не намногим выше - как бы ни слова. И да - он у них тоже был до предела форсированный.Цитата:
А какие "проблемы у немцев" я не затронул или затронул поверхностно?
Живучесть 190-ого? А то, что систему заполнения баков инертным газом не ставили из за и так перетажеленной конструкции - не? (причем опять же по тексту идет хаяние отечесвенных крыльевых баков).
Сравниваем в тексте нагрузку на мощьность у Як3 с нагрузкой на мощьность у 109F? - это с какой целью? Может быть стоит просто привести скороподъемность в цифрах?
угу, теперь задаемся вопросом - причем тут "толстый" лоб? Вы наверное в курсе, зачем Як3-ему уменьшили площадь крыла? И зачем гениальный Курт танк сделал самолет с такой высокой удельной нагрузкой на крыло?Цитата:
ОК. Но учитывать надо не только лобовое сопротивление (поскольку, помимо него, как известно, есть еще сопротивление донное, волновое, сопротивление трения, и т.д.), а коэффициент обтекаемости Сх.
У И-16 этот коэффициент равен 0.035, У Bf 109Е - 0.023, У Bf 109F - 0,021
ато:)Цитата:
Просто так ничего не бывает. :)
а как бы то что реальной проблемой был перегрев двигателя в целом - не? То что первые строевые машины часто страдали от банальных пожаров двигателей? То что выведение из строя данного вентилятора (пульки из винтоффки - вполне хватит) будет достаточно чтобы двигатель перегрелся - не?Цитата:
Вентилятор поставили, чтобы повысить скорость воздушного потока, а за счет этого уменьшить объем воздуховодов и поверхность оребрения цилиндров. Плюс - для обдува маслорадиатора, что тоже немаловажно. Впрочем, я не уверен, что это решение было оптимальным. Во всяком случае, все остальные "звезды" нормально обходились без вентиляторов.
Ну а описание этих "целых шести операций для пилота Ла5" в сравнении со 190-ым - это из оперы "Ганс Лерхе жил, Ганс Лерхе жив, Ганс Лерхе будет жить"? Есть же в интернете в свободном доступе РЛЭ к Ла5 - и там написано кто, сколько и чего должен сделать штобы быстро летать - ничего архисложного и тем более в "6ти пунктах" там и в помине нет. Автоматизация работы двигателя - оно конечно круто, но почему то опытные пилоты (и не только наши) отмечали что это снижает возможность более тонко настроить двигатель в бою.
Если быть точным - статья не понравилась, написана она предвзято - книгу она портит имхо, можно же было просто привести нормальные цифры с нормальным одинаково предвзятым к обеим сторонам анализом. Тем более что материалов для этого - тьма.Цитата:
Спасибо :)
Ну вообще даже у немцев для Bf.109F-4 Cx0=0,023 получался по их же отчетам,Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
И разница между Bf.109E и Bf.109F куда заметнее должна быть, если сравнивать их скорости.
Блин, развели тут блохоловство! Для такой книжки все эти "Cx0=0,023 " на фиг не нужны!
А то, что всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт и нефиг пыжиться доказывать обратное, при чем тут предвзятость!? Наоборот, тем больше чести было победить такого врага.
Чтобы делать реальный аналз, нужны реальные цифры, и не предвзятый подход. Без этого это просто жонглирование цифрами и фактами, и подгонка под нужный результат.Цитата:
Сообщение от M_Bykov
То что на отечественных самолетах уровень автоматизации был низкий, известный факт. Но доводить до абсурда с дерганием 6 ручек какдый раз когда меняеш скорость, это уже перебор и профанация.
Все это ковыряние в носу с цифирьками, конечно, безумно интересно, не это совсем не та литература, ИМХО. Тот, кому нужно, не будет изучать матчасть по книжке "Я дрался на истребителе", а полным профанам оно и даром не надо. Так что, на мой взгляд, статья о самолетах вообще лишняя (достаточно было бы нескольких таблиц ТТХ), гораздо уместнее было бы в приложении к интервью ветеранов поподробней рассмотреть тактику и задачи, которые решали истребители противоборствующих сторон. Возможно, это будет сделано во 2-ом томе книги.
Чего??? %)Цитата:
Сообщение от -vik-s
Заказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.Цитата:
именно в расхождении фактов с выводами - никто никому ничего не указывал "сверху" - есть заказчик, есть КБ, КБ делает то, что от него требуется в соответствии с ТЗ на машину. Естественно само применение древисины в ТЗ обусловлено положением дел в стране, но "эти злые дяди сверху" они тут не при чем.
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.Цитата:
а много разных проблем, ну например в тексте упоминаются проблемы с ВК107, и так же в тексте с восторгом пишется какой хороший двигатель был DB605 - то что наддув в 1.42 ата был запрещен из за проблем с двигателем емнип до конца 43-его года - ни слова
Почему ненамного? Ровно вдвое.Цитата:
Далее вы пишите о ресурсе ВК107 - типа маленький очень, но то что ресурс DB605 с MW50 был не намногим выше - как бы ни слова.
А Вы знаете, сколько весит эта система?Цитата:
Живучесть 190-ого? А то, что систему заполнения баков инертным газом не ставили из за и так перетажеленной конструкции - не?
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?Цитата:
(причем опять же по тексту идет хаяние отечесвенных крыльевых баков).
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.Цитата:
Сравниваем в тексте нагрузку на мощьность у Як3 с нагрузкой на мощьность у 109F? - это с какой целью? Может быть стоит просто привести скороподъемность в цифрах?
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.Цитата:
угу, теперь задаемся вопросом - причем тут "толстый" лоб?
Разумеется, в курсе, а в чем проблема?Цитата:
Вы наверное в курсе, зачем Як3-ему уменьшили площадь крыла? И зачем гениальный Курт танк сделал самолет с такой высокой удельной нагрузкой на крыло?
Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?Цитата:
а как бы то что реальной проблемой был перегрев двигателя в целом - не?
Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?Цитата:
То что первые строевые машины часто страдали от банальных пожаров двигателей?
Опять же, откуда информация об "одной пульке"?Цитата:
То что выведение из строя данного вентилятора (пульки из винтоффки - вполне хватит) будет достаточно чтобы двигатель перегрелся - не?
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.Цитата:
Ну а описание этих "целых шести операций для пилота Ла5" в сравнении со 190-ым - это из оперы "Ганс Лерхе жил, Ганс Лерхе жив, Ганс Лерхе будет жить"? Есть же в интернете в свободном доступе РЛЭ к Ла5 - и там написано кто, сколько и чего должен сделать штобы быстро летать - ничего архисложного и тем более в "6ти пунктах" там и в помине нет.
Вы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.Цитата:
Автоматизация работы двигателя - оно конечно круто, но почему то опытные пилоты (и не только наши) отмечали что это снижает возможность более тонко настроить двигатель в бою.
Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.Цитата:
Если быть точным - статья не понравилась, написана она предвзято - книгу она портит имхо, можно же было просто привести нормальные цифры с нормальным одинаково предвзятым к обеим сторонам анализом. Тем более что материалов для этого - тьма.
Полностью согласен, книга понравилась, жду продолжения. Правда, я ожидал, что будет больше интервью...Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Спасибо авторам:bravo:
Хе, а таблицы-то мне, как раз, делать запретили. Дарабкин сказал: "Никаких таблиц. Это требование издательства!" Хотя, конечно, с ними гораздо нагляднее и можно было сократить объем текста.Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.Цитата:
Сообщение от Hammer
Зашибись!Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Тогда нафига называть статью таким красивым и заумным названием?
Надо было тогда честно написать - типа "статья о том как у нас все было плохо - и точка".
Оно конечно понятно, что нынче стало модно вскрывать просто-таки нереальную мегаправду, но однако между правдой и гоном - тонкая грань.
Далее, что из себя предстявляют слова "всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт" - доказать не потрудитесь? Емнип товарищь Баркхорн в начале 42-ого пытался на мегапрекрасном 109F сбить утюгообразный ЛаГГ3 - однако по истечении 40-ка минутного боя он получил дырку от бублика. А в середине 43-его при полетах на Г6 ниже 3-км - вообще ловить против тех же Ла5Ф было нечего - он по всем параметрам хуже него на данной высоте.
Як-3 заметно превосходил G-2 по скорости на малых высотах и соответствено по вертикальной маневренности.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Спасибо, повеселили...Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
У немцев применялось две спец-системы форсирования двигателя:
MW-50
GM-1
У вас же получился какой-то дикий клон...
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
GM-1 ставилась на крайне ограниченное количество Bf109G-2 в варианте разведчика, поскольку она была бесполезна до границы высотности, то есть до 6,5 км для Bf109G-2, при заметном её собственном весе(и ряде других забавных ограничений).
Впрочем, на фоне остального написанного - не удивляет совершенно.
Виктор прекратите, мне стыдно что я знаком с вами. Неужели вы хотите сйчас таким образом вывернуть факты что выяснится что Советские истребители не только взлетали но и способны были вести бой, мой бог, маневренный бой с истребителями противника. Слюна бешенства Виктор капающая с ваших вурдалакских клыков сейчас зальет все страницы славной истории ВВС, и грязным жирным пятном отразится как с калькой на страницах истории Люфтваффе.
Как известно всем любителям исторических книжек в мягком переплете, ВВС сумели победить лишь с помощью неуемной плодовитости народа посадившего их в допотопные летательные аапараты, песнопениями и шаманскими танцами "Генералу Морозу" и помощи Запада, в поставках сверх современных истребителей Харрикейн.
Страшное, все полностью покрытое усами, безжалостное лицо тирана Сталина мерещилась летчику Сафонову, летчиками Покрышкину и Кожедубу, и дрожь от созерцания этой парализующей картины в кумачевых тонах передавалась на ручку управления и дроссель парового котла их истребителя, что и вызывало те профессионально-хаотичные маневры благодаря которым в их трассы случайо влетали истребители противника.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики", "Создание летательных аппаратов тяжелее воздуха" и "Авиация в картинках "Изательство Малышь 1979 год"".
Стойте Виктор, стойте. Вся страна с лупами читает сквозь строки мемуары полководцев, под чутким руководством пост-репресированных детей доставая на свет правду и правдой этой как слепец своей клюкой стучась о бордюры европейских автобанов.
Стойте, уйми гордыню и глупость. Кротостью улыбки завоюйте себе место в ВТО. А история Витька это...
История Витька это не то что ты думаешь. Она должна быть белолица и непредвзята. А у вашей истории Виктор слишком раскосый азиатский разрез глаз.
Одумайся. Вырежи изображение Ме109, и 100 раз повторите его достоинства на высотах от 6000 метров. Я всегда буду рядом с вами на этом форуме, и каждый раз буду метко разбивать все ваши попытки доказать миру что Советские летчики летали на самолетах, а Совестские конструкторы совместно с Советскими рабочими содавали в достаточном колличестве прекрасные боевые машины, сделавшие победный круг над Рейхстагом.
=FB=LOFT Не балуй.
От викса ждём сцылку на пример правильной статьи, с использованием объективных данных с обеих сторон.
Очень любопытственно было бы глянуть.
что есть Cx? А?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗЦитата:
Заказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.Цитата:
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
ну так бы и написали, причем желательно с указанием источника о "ровно вдвое".Цитата:
Почему ненамного? Ровно вдвое.
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговорЦитата:
А Вы знаете, сколько весит эта система?
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?Цитата:
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3? И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.Цитата:
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?Цитата:
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.Цитата:
Разумеется, в курсе, а в чем проблема?
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.Цитата:
Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.Цитата:
Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.Цитата:
Опять же, откуда информация об "одной пульке"?
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.Цитата:
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиковЦитата:
Вы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.Цитата:
Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.
Почти все моторы имели ограничения и DB и BMW И R&R и Allison это общая практика. Авиадвигатели для боевых самолетов того времени были предельно экстремальны по режимам и конструкции. Отсюда и ограничения.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба. А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.Цитата:
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)Цитата:
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
Проблема И-16 в плохом капотировании двигателя п обольшей части,
прост он заметно старше 109-го и когда конструировался, капотировать нормально двигатели ненаучились. Когда научились пошли и Fw.190A и Ла-5 и F4U.
И-180 это собственно попытка Поликарпова выолнить работу над ошибками И-16... но не срослось.
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)Цитата:
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.Цитата:
Сообщение от Птиц
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Нужели не ясно, что это просто опечатка?Цитата:
У вас же получился какой-то дикий клон...
Цитата:
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
Насколько я знаю, в 43-м, на G-6. Впрочем, если у Вас есть точные данные относительно 44 года, я буду Вам благодарен за эту информацию.
Ты трус, русофоб и дрозофил. :expl: Мы с туканом всех вас из щелей компартии долотом высверлим.Цитата:
Сообщение от -vik-s
Ту модерз:
Не кричите, я уже ушел....
Браво! Хорошо написано. Я серьезно, у Вас есть яркая ирония и чувство стиля. Публиковаться не пробовали? Если будут мысли по этому поводу, напишите в "приват".Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Пардон муа, каких нах 1,5 км? может, все-таки 2,5?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно :)
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Вот например упоминание:Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
В графике, помещенном на 111-й странице книги "Самолетостроение в СССР" (том 2), показано, что первая граница высотности Як-3, где показатель скороподъемности достигал максимального значения (22 м/с) проходила на высоте 1500-1600 метров.Цитата:
Сообщение от NewLander
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
А что то доказывать никто и не просит, просят ссылку на "правильную" статьюЦитата:
Сообщение от -vik-s
насчет статей - незнаю не искал, насчет нормальных источников в которых можно найти практически все, чтобы составить картину без всяких статей, например вот тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=39070 Фирс выкладывал ссылки на два тома "Самолетостроение в СССР", добротные и интересные книги.Цитата:
Сообщение от Птиц
Граница высотности (судя по графикам учебных фильмов НИИ ВВС и массе других) - это не рубеж максимальной скороподъемности, а рубеж достижения максимальной скорости (на данной ступени нагнетателя). Для Як-3 (и прочих самолетов с М-105) - это около 2800 м.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А с подобными подменами понятий что угодно при желании доказать можно.
Представьте себе - умею. Но на явный ляп (если просто ляп, то еще хорошо...), недостойный даже любителя, не говоря уж о претендующем на профессиональность аналитике, первая реакция была именно такой.Цитата:
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
P.S. Полностью согласен с Vik-s в оценке статьи. Мне она также показалась слишком однобокой.
Пардон, сколько границ высотности у Г2?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Гы-гы, чувствуется, что скоро г-н Кондратьев сбежит и с этого форума, те выдержав табуреток.=)
Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.Цитата:
Сообщение от Absent
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу. И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
Насчет предкрылков - вы что, сами не понимаете, как будет себя вести истребитель с заклеенными закрылками? Тогда просто поинтересуйтесь, для чего они нужны и как работают.
Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Да ладно! Не младенец, темболее, что на форуме есть люд которые в теме сображают лутче меня :D и могут действительно указать на ошибки авторов.Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Все ясно. Приехали.Цитата:
Сообщение от -vik-s
Вы со мной беседуете или сами с собой?Цитата:
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗ
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?Цитата:
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны. :)
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф". А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.Цитата:
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговор
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.Цитата:
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.Цитата:
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3?
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.Цитата:
И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы. :)Цитата:
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.Цитата:
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?Цитата:
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал. :)Цитата:
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно. :bravo:Цитата:
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.Цитата:
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.Цитата:
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиков
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.Цитата:
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике. Жаль, что Вы и этого не поняли.
Разумеется. Однако разговор об ограничениях по наддуву DB-605 завел г-н Викс, но эту реплику Вы, почему-то, решили адресовать мне. :)Цитата:
Сообщение от Hammer
Да практически с любых. Даже при атаке точно в хвост под нулевым углом площадь уязвимых мест самолета с крыльевыми баками будет поболе, чем с фюзеляжным, хотя и не столь значительно, как при стрельбе под другими ракурсами.Цитата:
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба.
Полностью с Вами согласен.Цитата:
А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.
Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что термин "профильное сопротивление" относится только к крыльям?Цитата:
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!Цитата:
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
То есть, по скороподъемности вопрос снимается? ОК!Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Вижу, что статью Вы не читали, хотя и решили принять живое участие в ее обсуждении :) А если бы Вы ее все-таки прочли, то Вы бы наверняка заметили, что немецкие системы форсирования там названы правильно (кто читал, подтвердит). И тип самолета, на котором впервые появился "метанол-вассер", тоже указан верно.Цитата:
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Кстати, а где я говорил, что MW-50 "реально стоял" на G-2? Если Вы так восприняли мою фразу: "Причем, это без учета применения немцем системы GM-50". , то приношу Вам свои извинения не только за опечатку, но и за нечеткость формулировки. Имелось в виду как раз то, что на данном "немце" система MW-50 не применялась.
ЗЫ. Когда приходится быстро отвечать одновременно нескольким собеседникам, бывает, второпях и не такое напишешь :)
Большое спасибо за полезную информацию!Цитата:
Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
Пардон за вопрос. А где можно почитать эту статью?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев