ПАК ФА: обсуждение

Цитата:

---

Сообщение от F74

Да посчитайте наконец, сколько энергии нужно для создания слоя слабоионизированной плазмы толщиной 3 сантиметра на крыле размахом 10 метров (хотя бы), при скорости 200 м/с. И электростанцию на борт возьмите.:rtfm:

---

к сожалению немогу произвести подобные расчёты, физика плазмы не мой профиль. хотя подозрение, что для этого нужно неслабое количество енергии, было.

меня эта технология интересовала в плане возможности кратковременных включений с целью срыва захвата гсн выпущенных ракет и прочих рлс. для чего возможно(поправте, если в корне не прав) энергии можно было бы наскрести и на борту(конденсаторы, какие-либо химические батареи) пмсм в бою на дальних дистанциях, это была бы архи-вкусная вещь.

да и покрывать весь планер нет никакой необходимости, если не ошибаюсь, достаточно экранировать наиболее проблемные места с фронтальной части фюзеляжа к примеру, а их площадь сравнительно невелика.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Увеличивается - в положительную.
Центровкой называется разность координат фокуса и центра масс самолёта, выраженная в процентах средней аэродинамической хорды и отсчитываемая от носка САХ.
Фокус на сверхзвуке сдвигается назад, центр масс (как понятно ежу) остаётся на месте, - разность увеличивается.

---

To wind>Т.е по твоему определению Центровка самолета зависит от двух составляющих: весовой (центр масс) и аэродинамической (фокус)?:eek: Ты в этом уверен?;)

Цитата:

---

Сообщение от Mousee

к сожалению немогу произвести подобные расчёты, физика плазмы не мой профиль. хотя подозрение, что для этого нужно неслабое количество енергии, было.

меня эта технология интересовала в плане возможности кратковременных включений с целью срыва захвата гсн выпущенных ракет и прочих рлс. для чего возможно(поправте, если в корне не прав) энергии можно было бы наскрести и на борту(конденсаторы, какие-либо химические батареи) пмсм в бою на дальних дистанциях, это была бы архи-вкусная вещь.

да и покрывать весь планер нет никакой необходимости, если не ошибаюсь, достаточно экранировать наиболее проблемные места с фронтальной части фюзеляжа к примеру, а их площадь сравнительно невелика.

---

"Святая простота" (с) Ян Гус на костре.

:)

Если бы были такие мощности на борту... Помеху шумовую поставить было бы без проблем

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Так она и не ограничивает.

---

Я вообще-то уже написал это чуть выше.
Что касается вашей подробной лекции (к чему она, кстати, вообще была?), то в ней вы сделали массу ошибок. То, что вы называете "центровкой", в действительности называется запасом устойчивости; эффективность стабилизатора ограничивает максимальную перегрузку только на достаточно больших высотах, а не на сверхзвуке вообще; применение УВТ на сверхзвуке ничего не даст (поэтому он там и не применяется). Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор.

a2v, если вы в теме, поясните пожалуйста чем должны отличаться истребители чья маневренность оптимизирована для дозвука и для сверхзвука?

Цитата:

---

Сообщение от paralay

a2v, если вы в теме, поясните пожалуйста чем должны отличаться истребители чья маневренность оптимизирована для дозвука и для сверхзвука?

---

Вставлю свои 2 копейки

Маневренность на сверхзвуке, как задача реально появилась только в пятом поколении (F-22, 1-44,1-42). До этого было просто требование быстрее перехватить врага на максимальной дальности от точки взлета, без всяких боев.

А "оптимизация" под маневренный бой на сверхзвуке = "немасленное масло", по крайней мере пока, ИМХО.

Цитата:

---

Сообщение от F74

Вставлю свои 2 копейки

Маневренность на сверхзвуке, как задача реально появилась только в пятом поколении (F-22, 1-44,1-42). До этого было просто требование быстрее перехватить врага на максимальной дальности от точки взлета, без всяких боев.

А "оптимизация" под маневренный бой на сверхзвуке = "немасленное масло", по крайней мере пока, ИМХО.

---

во-во...
имхо пилот просто перегрузок не выдержит....

Цитата:

---

Сообщение от F74

"Святая простота" (с) Ян Гус на костре.

:)

---

понятно :) эпик фейл... обойдемся без костра на этот раз я надеюсь )

з.ы.: а с каким пафосом об этом трещали всевозможные ура-патриотичные передачи по военной тематике... какие картинки показывали ))

Кажется мне что все таки будет по схему "дредноут" :D

Цитата:

---

Сообщение от O'DA

To wind>Т.е по твоему определению Центровка самолета зависит от двух составляющих: весовой (центр масс) и аэродинамической (фокус)?:eek: Ты в этом уверен?;)

---

- Центровкой называется выраженная в процентах САХ координата центра тяжести (центра масс) самолёта.
НО: когда говорят о центровке положительной, нейтральной и отрицательной имеют ввиду обязательно и координату фокуса самолёта. Разница между координатой фокуса и координатой центра масс называется запасом центровки (я допустил неточность в прошлый раз). При нейтральной центровке центр масс совпадает с фокусом, при положительном запасе центровки центр масс находится впереди фокуса, самолёт статически устойчив и позволяет легко пилотировать его без участия автоматических систем, при нейтральной центровке и отрицательной, пилотирование становится крайне проблематичным, при больших отрицательных значениях разности координат фокуса и ц.м. пилотирование без использования автоматических систем становится невозможным.

---------- Добавлено в 03:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:45 ----------

Цитата:

---

Сообщение от a2v

Что касается вашей подробной лекции (к чему она, кстати, вообще была?)

---

- Она была адресована не к столь продвинутым участникам, как Вы.

Цитата:

---

то в ней вы сделали массу ошибок.

---

- Я допустил там только одну неточность.

Цитата:

---

То, что вы называете "центровкой", в действительности называется запасом устойчивости

---

- Или запасом центровки. Да, действительно, я неточно выразился.

Цитата:

---

эффективность стабилизатора ограничивает максимальную перегрузку только на достаточно больших высотах, а не на сверхзвуке вообще

---

- Там и шла речь о больших высотах, - на малых высотах на сверхзвуке мало летают, даже в военное время, - топливо слишком быстро заканчивается, Вы разве не в курсе?

Цитата:

---

применение УВТ на сверхзвуке ничего не даст (поэтому он там и не применяется).

---

- Во-первых: ещё как даст! Точно то же самое разложение вектора тяги на составляющие, - дело в том, что сопло двигателя совершенно без понятия, на дозвуке летит самолёт, или на сверхзвуке, или вообще самолёт стоит на земле на газовочной площадке... ;) Во-вторых: УВТ на сверхзвуке вовсю применяется.

Цитата:

---

Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор.

---

- "Приплёл", говоришь? Попробуй прочитать медленно и два раза. Если и после этого не поймёшь, тогда я тебе "на пальцах" объясню:
5. На больших высотах при создании больших углов атаки резко возрастает сопротивление, прежде всего его индуктивная компонента, а тяга двигателей с высотой падает, зачастую этот недостаток тяги при росте сопротивления не позволяет сохранить скорость на манёвре и возникает риск срыва в штопор...

---------- Добавлено в 03:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:05 ----------

Цитата:

---

Сообщение от F74

А "оптимизация" под маневренный бой на сверхзвуке = "немасленное масло", по крайней мере пока, ИМХО.

---

- Появились и некоторые новые задачи для того же F-22, предназначенного для борьбы с ЗРК большой дальности: например, он должен сбросить по ЗРК несколько бомб на сверхзвуке и высоте, близкой к его потолку, а потом, немедленно, с минимальным радиусом должен развернуться.
Вот тут-то ему УВТ (при необходимости) и поможет. Насколько я понимаю, у F-22 оно включено в контур управления по тангажу от взлёта до посадки.

---------- Добавлено в 03:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:17 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kelindil

во-во...
имхо пилот просто перегрузок не выдержит....

---

- Если перегрузки не будут превышать установленных значений (9.5g), а продолжительность их действия - установленного времени, то какая разница лётчику, дозвук это, или сверхзвук??

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Появились и некоторые новые задачи для того же F-22, предназначенного для борьбы с ЗРК большой дальности: например, он должен сбросить по ЗРК несколько бомб на сверхзвуке и высоте, близкой к его потолку, а потом, немедленно, с минимальным радиусом должен развернуться.
Вот тут-то ему УВТ (при необходимости) и поможет. Насколько я понимаю, у F-22 оно включено в контур управления по тангажу от взлёта до посадки.

---

Ну-ну. Дальность работы ЗРК и радиус разворота с ОВТ и без него сравним, все равно крыло рулить будет :), то бишь 0.5 тяги (30 градусов) при тяговооруженности 1 (аллах с ним, 2, чего нет ни у кого), дадут всего добавочно 1 к ny, а у того же Су-27 - 7 на сверхзвуке. Польза - только в начале маневра, чтобы быстрее создать наивыгоднейший угол атаки, а затем думать что делать- или форсированный разворот делать с переходом на дозвук (маневр,которому ОВТ, как в бане лыжи), или ... придумайте сами куда ОВТ на сверхзвуке засунуть .

Цитата:

---

Сообщение от paralay

a2v, если вы в теме, поясните пожалуйста чем должны отличаться истребители чья маневренность оптимизирована для дозвука и для сверхзвука?

---

Затрудняюсь сказать :)

Цитата:

---

Сообщение от F74

Ну-ну. Дальность работы ЗРК и радиус разворота с ОВТ и без него сравним, все равно крыло рулить будет :).

---

- Кто сказал, что сравним?!
Ну, дык, крылу надо максимальный угол создавать, а есть ряд факторов (см. #5221), которые этому препятствуют.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Если перегрузки не будут превышать установленных значений (9.5g), а продолжительность их действия - установленного времени, то какая разница лётчику, дозвук это, или сверхзвук??

---

9.5g :) как же Вы летчиков учили :).

---------- Добавлено в 02:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:41 ----------

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Кто сказал, что сравним?!
Ну, дык, крылу надо максимальный угол создавать, а есть ряд факторов (см. #5221), которые этому препятствуют.

---

Подправил свой ответ, опять же ни один из упомянутых Вами факторов не убирает основное ограничение- прочность ЛА.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Там и шла речь о больших высотах, - на малых высотах на сверхзвуке мало летают, даже в военное время, - топливо слишком быстро заканчивается, Вы разве не в курсе?

---

Из того, что вы там написали, это никак не следует. Кроме того, это всё равно касается только определённой области скоростей (в зависимости от высоты), а не всей сверхзвуковой области.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Во-первых: ещё как даст! Точно то же самое разложение вектора тяги на составляющие, - дело в том, что сопло двигателя совершенно без понятия, ...

---

Дело в том, что эффективность УВТ на большой скорости (даже дозвуковой) получается очень маленькой - значительно меньше, чем у аэродинамических органов управления.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Попробуй прочитать медленно и два раза. Если и после этого не поймёшь, тогда я тебе "на пальцах" объясню:

---

Какой стремительный переход на "ты". Про связь сверхзвука и штопора я так и не понял - уж извините.

Цитата:

---

Сообщение от a2v

Из того, что вы там написали, это никак не следует. Кроме того, это всё равно касается только определённой области скоростей (в зависимости от высоты), а не всей сверхзвуковой области.

---

- А ты открой для примера "Практическую аэродинамику самолёта МиГ-29" и на с.23 посмотри на рис.2.3, как изменяется Су макс. по числу М. Или "практическую аэродинамику самолёта МиГ-25РВ", на с.25 рис. 2.6.

Цитата:

---

Дело в том, что эффективность УВТ на большой скорости (даже дозвуковой) получается очень маленькой - значительно меньше, чем у аэродинамических органов управления.

---

- Там, где эффективность стабилизатора достаточна, про возможности УВТ можно не вспоминать. Но для того же F-22, например, на высоте 16 км и М=0.9 она может оказаться недостаточной.

Цитата:

---

Какой стремительный переход на "ты".

---

- Я же не могу разговаривать на "Вы" с собеседником, который начал вдруг мне хамить (ни c того, ни с сего): "Как вы умудрились приплести к сверхзвуковой маневренности штопор, я не понимаю до сих пор." Я ничего никуда не "приплетаю".

Цитата:

---

Про связь сверхзвука и штопора я так и не понял - уж извините.

---

1) На больших высотах малая плотность воздуха приводит к тому, что даже на больших М приборные скорости сравнительно невелики.
2) Поэтому для того, чтобы развернуться с максимально возможной перегрузкой требуется создавать большие углы атаки.
3) Из-за этого резко возрастает индуктивное сопротивление.
4) Тяга двигателей на больших высотах из-за малой плотности воздуха невелика даже на больших М.
5) При выполнении манёвров с максимальной перегрузкой это приводит к тому, что силы тяги недостаточно для преодоления возросшего сопротивления.
6) В результате этого в процессе манёвра начинает падать скорость самолёта.
7) В результате падения скорости самолёта происходит падение тяги двигателей и разность Q-P ещё более увеличивается.
8) Это приводит к дальнейшему интенсивному падению скорости самолёта.
9) Из-за того, что на больших М альфа критический меньше, чем на малых М, на крыле раньше (на большей приборной скорости) происходит срыв потока.
10) Что приводит, при продолжении манёвра, к сваливанию в штопор.
Что же тут непонятного?

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Появились и некоторые новые задачи для того же F-22, предназначенного для борьбы с ЗРК большой дальности: например, он должен сбросить по ЗРК несколько бомб на сверхзвуке и высоте, близкой к его потолку, а потом, немедленно, с минимальным радиусом должен развернуться.
Вот тут-то ему УВТ (при необходимости) и поможет.

---

Все выглядит вполне логично, но только в теории, если не касаться практических цифр. Надо принимать во внимание, что с возрастанием скорости самолета возрастает эффективность традиционной системы управления направлением полета и резко возрастает (в квадратичной зависимости) перегрузка действующая на пилота. В таких условиях ограничивающим фактором становится не возможность традиционной системы управления изменить направление полета, а физические возможности пилота.

Расчитаем задачку: Самолет двигаясь со минимальной сверхзвуковой скоростью (округлим до 300 м/с) выполняет вираж для разворота на 180 градусов. Максимальную перегрузку которую выдержит пилот за все время разворота завысим в вашу сторону до 10 единиц. Тогда получим минимальный радиус разворота который выдержит наш пилот на протяжении всего маневра R=300*300/10=9000 м. Длина траектории разворота (половина длины окружности) будет S=2*3,14*9000/2=28260 м. Время разворота составит t=28260/300=94,2 с.

То есть самолет не сможет развернуться быстрее чем за полторы минуты. При этом он пролетит почти 30 км, на 9 км углубиться на территорию противника и наш пилот все это время будет находиться в предобморочном состоянии. Вот такая она маневренность на сверхзвуке!
Необходимость и эффективность применения для таких маневров УВТ мне видется бесполезной и недающей привелегий в боевом применении, т.к. максимальная маневренность на сверхзвуке (да и на около звуковых скоростях) ограничена физическими возможностями пилота и полностью обеспечивается без УВТ. Конечно все сказанное имеет смысл пока на самолете присутствуют традиционные системы управления и вообще присутствует пилот. Наверное когда то от управление самолетом с помощью отклоняемых плоскостей можно будет отказаться полностью заменив их УВТ и дополнительными управляющими двигателями, в том числе и на сверхзвуке. А беспилотный дистанционно управляемый вариант ПАК-ФА мне думается вполне имеет право быть и такие возможности должны учитываться при разработке, но и тогда наверное возможости традиционных систем управления еще не будут сдерживающим фактором - ключевым станет прочность самолета.

Цитата:

---

Сообщение от FlanK3R

Максимальную перегрузку которую выдержит пилот за все время разворота завысим в вашу сторону до 10 единиц. Тогда получим минимальный радиус разворота который выдержит наш пилот на протяжении всего маневра R=300*300/10=9000 м.

---

И ещё разделить на 9,81. В итоге время получится около 10 с.

Цитата:

---

Сообщение от F74

9.5g :) как же Вы летчиков учили :).

---

- 9.5g - максимальная эксплуатационная перегрузка для F-22 в боевых условиях (в мирное время - 8g) и, ЕМНИП, для "Рафаля". У подавляющего большинства остальных - 9g.
Прекрасно учил, никто не жаловался...
Что же Вас смутило в этом месте? Для повышения переносимости перегрузок у F-22 и спинка кресла неплохо отклонена назад, и ручка управления боковая...
Кстати: у "Рафаля" она тоже боковая, не этот ли фактор как дополнительный помог намедни в ОАЭ выиграть "Рафалю" у "Еврофайтера" (с центральной ручкой) БВБ с разгромным счётом 6:1?! ;)

Цитата:

---

Подправил свой ответ, опять же ни один из упомянутых Вами факторов не убирает основное ограничение- прочность ЛА.

---

- Э?? Не понял: где же я что-то имею против прочности?? :eek: Нигде и никогда... :(

Цитата:

---

Сообщение от wind

... и ручка управления боковая...
Кстати: у "Рафаля" она тоже боковая, не этот ли фактор как дополнительный помог намедни в ОАЭ выиграть "Рафалю" у "Еврофайтера" (с центральной ручкой) БВБ с разгромным счётом 6:1?! ;)

---

Ох :) Дядя Миша, мы в восхищении :bravo: Это надо в учебники вносить. "Или в анналы" (с) :D

P.S. Да-да, я понимаю - вы ведь вставили оговорку "как дополнтельный" :D

2 Wind

Цитата:

---

- Центровкой называется выраженная в процентах САХ координата центра тяжести (центра масс) самолёта.
НО: когда говорят о центровке положительной, нейтральной и отрицательной имеют ввиду обязательно и координату фокуса самолёта. Разница между координатой фокуса и координатой центра масс называется запасом центровки (я допустил неточность в прошлый раз). При нейтральной центровке центр масс совпадает с фокусом, при положительном запасе центровки центр масс находится впереди фокуса, самолёт статически устойчив и позволяет легко пилотировать его без участия автоматических систем, при нейтральной центровке и отрицательной, пилотирование становится крайне проблематичным, при больших отрицательных значениях разности координат фокуса и ц.м. пилотирование без использования автоматических систем становится невозможным.

---

Это всегда называлось запасом продольной статической устойчивости mz по Cya, у супостата часто встречается термин SM (static margin)

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Ох :) Дядя Миша, мы в восхищении :bravo: Это надо в учебники вносить. "Или в анналы" (с) :D

P.S. Да-да, я понимаю - вы ведь вставили оговорку "как дополнительный" :D

---

- Ну, вот, когда Вы перечитываете внимательно, то начинаете улавливать и большинство нюансов. Это радует! :lol:

---------- Добавлено в 11:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:29 ----------

Цитата:

---

Сообщение от День

2 Wind
Это всегда называлось запасом продольной статической устойчивости mz по Cya...

---

- Никто не против, все "за".

Цитата:

---

Сообщение от wind

Для повышения переносимости перегрузок у F-22 и спинка кресла неплохо отклонена назад, и ручка управления боковая...

---

А неплохо это сколько?
Просто интересно.
У нашего РУС центральная, а вот кресло наконец-то не под углом 17 градусов установлено :)

Цитата:

---

Сообщение от slide

А неплохо это сколько?
Просто интересно.
У нашего РУС центральная, а вот кресло наконец-то не под углом 17 градусов установлено :)

---

- У прототипа YF-22, она была наклонена очень сильно, градусов под 30 от вертикали, но говорят, потом её малость вернули поближе к вертикали, не знаю точно угол наклона, к сожалению. У F-16 спинка наклонена назад на 30 градусов, в результате вертикальная прегрузка, действующая на лётчика в направлении "голова-таз" меньше, ny*cos30°.
То есть: при 9g на акселерометре лётчик ощущает только как 9*0.866=7.8g. Соответственно время переносимости её увеличивается, а шансы выиграть БВБ при хороших двигателях возрастают существенно...

Оффтопик:

дурацкий вопрос по последней теме - боковая ручка на истребителях с какой стороны располагается ? И может ли она переставляться ?