Вид для печати
Понимая всю ответственность сказаного мной, не могу не отметить.))Цитата:
Сообщение от RB
Зачёт! О, величайший! Только тебе подвластна истина!
Трепещите безумцы, подвергающие сомнению мысли Учителя, да убоятся ваши пальцы набивать текст, противоречащий Высшему, да убоятся ваши мысли проистекать не в том направлении! Иначе небо упадет на ваши несчастные головы и тьма поглотит все сущее.
Зря ты эту ерунду написалЦитата:
Сообщение от Machetas
Нет я тебе вообще никаким инструктором быть не могу :beer: Прочти внимательно - я писал "мог бы" ;) Все началось от моего ответа Алексею который поинтересовался о колличестве налетанных мной часов. Ответ был "достаточно что быть его инструктором" - это в соответствии FAA примерно от 300 и больше. В принципе я со временем собираюсь быть инструктором. По налету проблем нет, a вот c "получать сертификаты" есть. Работая программистом и учась в университете времени остается довольно мало:expl: Все что я могу делать легально это помогать знакомым которые либо давно не летали, либо вообще не летали на данном типе (но имеют категории на схожие типы):beer: Думаю после этого все недопонимания исчезнут:yez:Цитата:
Сообщение от denokan
Продолжая тему Почему не причем . Во первых у второго пилота по идее должна быть резервная система сигнализации (тем более что в данном случае он и управлял самолетом )Цитата:
Сообщение от Freddie
Хотя судя по твоему документу ты прав на счет компьютерной системы
которая не сработало. Но есть ключевая фраза
The stall warning system lacked redundancy; there was only one stickshaker motor; and the left and right stall warning computers did not receive crossover information from the applicable slat position sensors on opposite sides of the aircraft. То есть предположение о том что говорилось в документальном фильме от "stick shaker" второго пилота - если бы таковой был установлен ( а это было выбором компании) то возможно была бы резервная система предупреждения. Здесь я не уверен на все 100% но тем не менее в документальном фильме рассказывали не журналисты а люди которые расследовали катастрофу поэтому возможно
это было одних из ключевых факторов . Я сейчас к сожалению не могу найти, но уверен что правила оснащения авиалайнерами резервными системами после этой катастрофы вполне могли стать требованием а не выбором. А то что компании пытаются экономить там где можно это не секрет думаю не для кого
.
Через "я" как раз правильно! :)Цитата:
Сообщение от Maximus_G
Так все таки есть официальные результаты или "неофициальные" сведения о официально принятых решениях?
И кем все таки выполнялся маневр ухода- пилотом или автопилотом?
Андрей, не смеши мои тапки. Увидев ссылку на википедию, я поначалу ее даже смотреть не стал, сразу начав искать более серьезные источники. Ты хоть себе хорошо представляешь, что за ресурс википедия? Туда пишут все, кому не лень, можем свободно написать и я и ты. Никому неизвестен уровень компетенции пишущих, и какими источниками они пользовались. Насколько я понимаю, сведения там использованы в том числе и из прессы. Насчет компетентности среднестатистического журналиста будем спорить?Цитата:
Сообщение от RB
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.Цитата:
Сообщение от RB
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :DЦитата:
Сообщение от RB
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:Цитата:
Сообщение от RB
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
Я тоже так думал. На самом деле wiki курируют даже профессоры не давая появлятся неверной информации. Этот процесс так же известен под названием peer review или credentials и это намного лучше чем какие либо статьи которые написанны от имени одного человека без проверки других.Цитата:
Сообщение от Freddie
Ты знаешь меня удивляет твоя постоянные нарекания и пофос. A главное то что ты учишь других читать внимательно когда сам этого не делаешь.Цитата:
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.
Между тем кроме всего прочего когда отывалисяется двигатель меняется и балансировка самолета которая так же влияет на скорость сваливания.Hо это только один из факторо -в в твоей же ссылке написано что скорость сваливания увеличилась а пилот держал ту скорость которая положенна при отказе двигателя. И то что если бы он держал более выскоую скорость он мог бы стабилизировать полет.Когда самолет ушел в в глубокий крен он уже находился в сваливании поскольку левое крыло достигло критического угла атаки раньше правого.
На этого отчета не за истечением срока давности. Автоматически дискредитировать то что ты не видел и не знаешь само по себе глупо .Ты настолько уверен в том что кто то не прав что не можешь найти ничего лучшего как подвергать сомнению мой источник. Еще раз повторю что интервью бралось у людей (NTSB) которые занимались расследованием.Цитата:
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :D
Тем не менее..Цитата:
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
slats disagreement, and stick shaker, which were only available to the captain and not replicated in the first officer's instruments
Твои ссылки не являются более или менее достоверными чем моя .
Поэтому фактически они равны. Stick shaker является одним из элементов сигнализации в этом ты прав и теоретически пилот мог справится если показывал бы верных маршрут. Тем не менее одно не исключает другого поэтому можно сказтаь и то что если stick shaker был бы активизирован
второй пилот мог бы так же опустить нос и достичь нужной скорости.
У меня нет достаточно фактов утверждать в чем причина этого.Цитата:
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
P.S. Freddie ты когда общаешься можешь удержаться от комментариев в виде пафоса и нравоучений ? Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо. Мой последний рейтинг IR я сдал досрочно нa отлично не допустив на экзамене (check ride) ни одной ошибки.Тебе дать имя или телефон экзаменатора что бы ты удовлетворил свое любопытство ?
Цитата:
Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо
:) Ну, я - все на "отлично" :) ну да ладно :) не в том суть.
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.
http://www.mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании “Армавиа”, унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной — вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении “МК”, говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы “черные ящики” с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера “А-320”. Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
“МК” удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что “человеческий фактор” нельзя считать единственной причиной трагедии.
СПРАВКА "МК"
Самолет “А-320” армянской компании “Армавиа”, выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.
Для начала уточним: “ящиков” было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют — стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение “брат”. — Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это — гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер “А-320” вылетел по маршруту Ереван — Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, “личный минимум погоды”, при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям “черных ящиков”.
* * *
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
Проанализировать трагедию “А-320” с точки зрения пилота, не раз садившегося и взлетавшего в Адлере, “МК” попросил летчика-испытателя Александра АКИМЕНКОВА:
— Экипажу просто не хватило высоты, поскольку столкновение с водой произошло уже на выводе самолета в горизонтальный полет. Если бы в этот момент закрылки не были убраны, то летчики наверняка справились бы. Однако считаю, что неадекватные действия экипажа спровоцированы техникой!
— Неожиданным отключением автопилота?
— Да.
— А почему в данных “черных ящиков” фиксируется работа двух автопилотов? Разве их на самолете два?
— Возможно, это два дублирующих канала одной системы, которые фиксируются на приборах как “автопилот №1” и “автопилот №2”. Может быть, второй автопилот каким-то образом был завязан на управление или имел ограничители по крену, забросу и т.д. Об этом точно должны знать специалисты-расследователи. В любом случае очевидно, что именно тогда, когда отключился “автопилот №2”, начала развиваться нештатная ситуация. До этого летчики, похоже, спокойно обсуждали проблему погоды, посадки или ухода на другой аэродром. Самолет шел в автомате, и вдруг начали развиваться крен и тангаж. Потребовалось срочное вмешательство командира, но к нему он оказался не готов. Поскольку был вне контура управления самолетом.
— То есть не успел правильно оценить положение самолета в пространстве?
— В общем-то да. Ведь даже настройка человеческого глаза на то, чтобы увидеть показания прибора, занимает 0,4 сек. И эти показания еще требуется оценить. А на приборном экране таких показаний несколько. Их нужно совместить друг с другом, чтобы понять свое положение в пространстве. Командиру на все эти действия не хватило времени. Полагаю, что произошло это потому, что экипаж не имел навыков по выводу самолета из сложного положения. Впрочем, как и все остальные пилоты гражданской авиации. Такие тренировки в обязательном порядке проходят лишь военные летчики, гражданских летчиков по такой программе не готовят.
Причем в данном случае правый пилот оказался более адекватен к нештатной ситуации — на показаниях приборов у него довольно ровные показатели управляющих действий. Видимо, пока командир боролся с креном и тангажом, правый пилот, наблюдая за ним, имел больше шансов правильно оценить обстановку.
— Но почему так случилось? Ведь командир экипажа был опытным пилотом?
— Самолет “А-320” имеет ряд новаторских конструктивных особенностей, которые иногда вместо того, чтобы помогать в пилотировании, лишь мешают пилоту принять верное решение в критической ситуации. Например, боковая тензоручка управления самолетом. Она находится слева от командира и справа — от правого пилота. Человеку, согласно его психофизиологии, удобнее пользоваться ручкой, расположенной прямо перед ним.
Такие ручки собирались использовать и на наших, отечественных самолетах, но потом от них отказались. Лично я участвовал в исследованиях такой ручки еще в 80-х годах на самолете-лаборатории “Су-15”. Все участники этих исследований дали категорически отрицательное заключение по этой ручке.
На “А-320” есть и еще ряд технических особенностей, которые у меня вызывают много вопросов и сомнений в их целесообразности.
— Выходит, нельзя винить в этой трагедии только пилотов?
— Конечно, нет. Да вы спросите у летчиков, они вам расскажут, что на европейских самолетах проблемы с автопилотом случаются не впервые. Однако приостанавливать их эксплуатацию никто и не собирается, как это, к примеру, сделали недавно с нашими российскими “Ил-96” из-за ситуации, которая и яйца выеденного не стоила.
Особо хочу подчеркнуть, что среди нас, летчиков, нет самоубийц. И если гибнет экипаж, уводя за собой на тот свет сотни пассажиров, то виноватых нужно искать среди оставшихся жить на земле.
* * *
На днях во Франции на основе данных расшифровки бортовых самописцев “А-320” будет проведено моделирование полета и авиакатастрофы авиалайнера.
В нем будут участвовать представитель России — председатель Технической комиссии Международного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы “А-320” Леонид Каширский и замначальника инспекции по безопасности полетов ГУГ Армении Гагик Галстян.
Моделирование полета представляет собой сопоставление звуковых и технических параметров, которые помогут воссоздать полную модель полета разбившегося самолета. Как считают специалисты, спустя три-четыре дня МАК вынесет свое окончательное заключение о причинах трагедии.
у мк есть авиационные эксперты! мля! пусть хотя бы анекдоты печатают нескучные для начала.
Александр АКИМЕНКОВ в природе существует? и если да то кто он на самом деле? и если он имеет какое-то отношение к этому интервью и к авиации то по какой же это причине он делает выводы: он не летал никогда на а320, не имеет допуска к материалам.
У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...Цитата:
Сообщение от dets
Акименков наверняка существует.Цитата:
Сообщение от Серж
Схема происшествия выглядит правлоподобно - слишком уж много подробностей и все стыкуется с тем, что мы уже знаем.
вообщето - Они развернулись на Ереван и получив информацию об улутшение метеоусловий от адлерского диспечера повернули обратно.Цитата:
Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м,
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.
Кто может сказать, убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
Цитата:
убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
Это шо за кнопка ?Цитата:
Командир включает кнопку “уход на второй круг”.
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ), есть ли подобная фишка на 320 ?
Имеет место прирост тяги.Цитата:
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
Какая, к черту, искра???Цитата:
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ),
Это же не ДВС!
:)Цитата:
Какая, к черту, искра???
Это же не ДВС!
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ? ;)
Ты чё, на airwar эту тему не читал? :)Цитата:
Сообщение от G.K.
Конечно спичкой, техник спичку по команде КВС вбрасывает, бааальшую такую спичку. :)
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными камерами сгорания - воспламенителями.
Пар от дождя ни как не гасит пламя в камере сгорания.
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился :)Цитата:
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными кмерами сгорания - воспламенителями.
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Цитата:
Пар от дождя ни как гасит пламени в камере сгорания
Цитата:
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
Свечей в камере сгорания нет.Цитата:
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Видел гораздо больше движков, по АИ-25 даже курсак писал, даже не один. :)
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители.Цитата:
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
А в чем нарушение технологии было (я полный дилетант в этом деле)?Цитата:
Сообщение от Серж
А разве САУ при автоматическом уходе на второй круг не убирает шасси, не переводит механизацию во взлетный режим и не сама поддерживает нужный скоростной режим? И вообще разве не САУ ограничивает крен, тангаж угловые скорости по крену, тангажу. Я думал что у самолета с такой автоматикой пилот по сути задает изменение углового положения самолета в пространстве ручкой (то есть устанавливает желаемое направление полета, если не рулит "автопилот")и устанавливает изменение скорости, а все остальное делает САУ.
Цитата:
Сообщение от Chernov
Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.
нет, конечно...