Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

Вчера разговаривал с представителем Самарского завода,на глазах которого строились самолеты для Китая.Говорит,что вообще никаких отличий в них нет,включая стабилизатор.После Китая все наши лайнеры прошли на заводе ремонт,так что и настройки как на всех российских машинах.Вообщем-сплошная мистика.Но все равно этот вопрос попробуем выяснить

ясно, спасибо. видимо сочетание многих негативных факторов. очень жаль. старая система разрушена, новая не установилась.

1. Можно как-то оределить по приборам начало помпажа двигателя? Не сам помпаж а признаки что вот-вот "хлопнет"?
2. Если да (???), то отдача штурвала от себя и дача взлётного режима спасут ситуацию?

по логике дача взлётного это большее поребление кислорода как и топлива - а помпаж это как раз не попадание воздуха - если поймать этот момент с дачей взлётного, то может быть только хуже(предположение - не догма), думаю достаточно *от себя* - в частности когда сам пробовал сваливание, то только *от себя* хватало.

большой угол атаки и высота уже есть признаки для очень аккуратного управления моторами. начало помпажа заметить невозможно, процесс очень быстротекущий и непредсказуемый. а шурование в канале тангажа в таких условиях вообще недопустимо. самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.

---

И что? так на абсу и сыпаться до самой земли? Или она из сваливания выводить сама умеет?

2 POP

Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.

2 POP

Так называемый "штурвальный" режим работы АБСУ.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 POP

Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.

---

Я подозревал:) .
Просто фраза "только абсу решает куда и насколько отклонить.." меня несколько смутила и возмутила.
Пилот что? За статиста там сидит?

АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".

Цитата:

---

Сообщение от denokan

АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".

---

Ой что-то есть сомнения в том, что абсу НАСТОЛЬКО умна, что может вывести самолёт из сваливания. А не попасть на закритические углы - у неё просто скорострельности не хватит в условиях минимального запаса по УА и хорошего вертикального порыва.
И разве на 154 не всего 2 режима автомата абсу по тангажу - выдерживание скорости и выдерживание высоты?

абсу всегда выдерживает заданные режимы отключается путём выключения рулевых агрегатов (не путать с рулевыми приводами). штурвальный режим - абсу работает. за статиста сидит только балдо.б. не надо путать режимы работы подканала и режимы всей абсу. скорострельность у пулемёта.

2 POP

АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 POP

АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.

---

Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.
Вывести - нет.
Всё в критической ситуации зависит от пилота.
АБСУ лишь помогает, берёт на себя "рутину" в нормальной обстановке.
Разве не так?

не надо придумыать то чего не знаешь. абсу улучшает характеристики устойчивости самолёта и позволяет сохранять отклонения органов управления постоянными (одинаковыми) во всём диапазоне эксплуатационных скоростей.
если безумн дёргать за штурвал абсу вообще не будет реагиовать. главным условием корректной работы абсу-154 является стриммированность самолёта, т.е. когда усилия равны и сняты компенсаторами. тогда считается что самолёт стабилизирован и абсу работает компенсируя внешние возмущения и реагирует на управляющие сигналы.

а при чём здесь турок скажи?

Цитата:

---

Сообщение от welder

Людей жалко... Особенно детей... Отдохнули, млин...
И всё-таки... Почему же в эту облачность не полез турок...??? Он, видать, и опытнее и умнее оказался...:(

---

А турок то причем? Он в Донецке садиться должен был. Наши бы тоже вернулись, если б им именно в Донецк надо было.

Да, уважаемые... Извините... Про турка, это я зря ляпнул... Сгоряча... За что, прошу прощения...

КВС что, не имел сведений о погоде, или он не видел куда летит...? Неужели нельзя было обойти этот фронт стороной...?

Командир сам же выражает неуверенность в том, что они наберут нужную высоту, и всё равно лезут в гору... Странно как-то всё это...

Пилот-стажёр сидит на месте 2-го пилота, а сам второй пилот стоит у него за спиной... И они идут в тяжёлые погодные условия... Там же ещё и проверяющий какой-то находится ( вроде бы как...)...

У меня, после прочтения расшифровки переговоров экипажа, сложилось мнение, что "опытные пилоты преподают уроки мастерства молодому поколению"... Отсюда и слова "Только куражимся..." и "Не убивайте..."

Это моё личное мнение...!!!

Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?

Не с целью разжечь очередной флейм, а как update информации. В личной беседе мне было сказано, что _одним_ из факторов, почему стали облетать сверху стало то, что рейс выполнялся без дозаправки по прилету в пункт назначения. Еще раз подчеркну - одним из факторов.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?

---

По контексту больше похоже на правду

ну и где официальные заявления? уже конец октября, и молчок. опять тайну делают за семи печатями.

МАК: Расследование крушения самолета под Донецком будет завершено в ноябре.
rbc.ru

01.11.2006, Москва 12:03:57 Завершение расследования обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 под Донецком переносится на месяц - на конец ноября 2006г., сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сроки смещаются в связи с тем, что еще необходимо время для завершения всех необходимых работ, которые проводятся в целях выяснения всех вопросов деятельности экипажа и работоспособности всех систем самолета, поднятых летными специалистами, участвующими в расследовании, и дополнительной оценки влияния метеоусловий и внешних факторов.

На текущий момент полностью завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок. Летными специалистами проводится оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154".

В настоящее время завершается анализ метеорологической обстановки по маршруту полета. Проводится оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде. Проводится анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк.

Российский пассажирский самолет Ту-154М потерпел катастрофу 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка (Украина). По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли

Цитата:

---

Сообщение от POP

Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.

---

Ну, на истребителях используются ограничители УА, доработка возможна?

http://www.newsru.com/russia/09nov2006/aviak.html

По мнению эксперта "Известий", пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе. "Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы".

с момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. В 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

"Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает".

В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.