Полностью согласен , по-мелочи к достоинствам компоновкиЦитата:
Сообщение от fon-Skokoff
кобры можно добавить еще то что двиг частично прикрывался от обстрела с земли плоскостями.
Вид для печати
Полностью согласен , по-мелочи к достоинствам компоновкиЦитата:
Сообщение от fon-Skokoff
кобры можно добавить еще то что двиг частично прикрывался от обстрела с земли плоскостями.
Merlin V-1650-5 планировали поставить на модификации P-63B (которая никогда не строилась). Причин несколько. Самолет стал бы тяжелее на 181 кг минимум, ну и... есть ведь уже самолет то, че изобретать велосипед! И сама работа по адаптации двигателя к планеру заняла бы не один месяц.Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Насчёт обзора рассуждать не буду хотя на мой взгляд это не совсем очевидно и безусловно , тут больше всё в качество остекления упирается . Носовая стойка премущество в случае с Коброй весьма сомнительное ибо была она слабовата и прямо запрещалось сажать на три точки , что касается склонности схемы с хвостовым колесом к капотажу то здесь имеем чисто конструкторские просчёты - малые выносы колёс относительно ЦТ и соответственно малые капотажные углы либо излишне передняя центровка , на самолётах не имеющих таких проблем капотажей практически не было - фока , ишак к примеру . Носовая стойка на Кобре добавила не менее 100-150кг массы что на фоне борьбы за снижение веса даже на 10-30кг чрезвычайно много . Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . Касательно блокнота Покрышкина то то-же самое описывается у Степанца про Як-9 и здесь имеет место быть недостаточная манёвренность мессера а не чудесные качества Кобры ;) Про защиту пилота мотором это как-бы не совсем в кассу - случай слишком притянут и неочевиден , скажем от попаданий может боковые двери заклинить а фонарь не сбрасывается )) Аэродинамика как я уже говорил на Кобрах посредственная , достаточно посмотреть на мощность мотора и выдаваемые скорости , Р-63А с мотором 1325л.с. на боевой мощности выдала на испытаниях в СССР 514км/ч в 1944г. , СЕРИЙНЫЕ Як-1 с мотором 1260л.с. выдавали 527-536км/ч в 1943г.:) Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали . Вооружение у Кинга тоже не вполне адекватно - пушка с такой баллистикой и темпом стрельбы позволяет реально работать только по крупным маломаневрирующим самолётам , на момент массового появления Кинга на фронте бомбардировщиков у немцев практически не осталось , а по истребителям 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее .Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
По прикидкам перетяжеление Кингкобры относительно обычной схемы с поправкой на вооружение и бронирование около 500-600кг что полностью нивелирует все потенциальные плюсы , которых я впрочем не наблюдаю .
Насколько я осведомлен, P-63A были фактически опытные серии. Фактически полноценными кобры стали с серии А-8, когда наконец таки двигатель V-1710-45 оснастили впрыском, допускающий форсирование до 1800л.с. ...для мотора с максиумом 1500л.с... Вообщето разница есть между 1500 и 1800. :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В СССР, можно с уверенностью сказать попали кобры после 8-й модификации, т.к. до А-8 было построено всего 253 машины, включая прототипы. Значит при испытаниях в СССР на кобре не использовался боевой режим, а 1350 л.с. номинала действительно недостаточно.
Насчет штопора "...Само*лет достаточно трудно было ввести в штопор. Когда скорость самолета сни*жалась до опасных значений 132-154 км/ч, пилот начинал чувствовать уси*ливающуюся дрожь хвостового опере*ния. Если самолет все же сваливался в штопор, его можно было вывести из него. От пилота требовалось совер*шить четкую последовательность дей*ствий с рулями. Следовало стабилизи*ровать работу двигателя, отклонить руль направления в сторону вращения самолета и потянуть штурвал на себя, оставив элероны в нейтральном поло*жении. После этого следовало энергич*ным движением переложить руль на*правления на другой борт, повернуть элероны в сторону противоположную вращению и подать штурвал от себя. После того, как у Р-63С под фюзеля*жем появился дополнительный стаби*лизатор, самолет стал еще легче выхо*дить из штопора."
Капризный в обслуживании? Скажи мне в каком месте он капризный? В том что на крыльях чечетку нельзя отбивать что-ли? Ващето при рулежке кобр по полю к исполнительному старту никто у них на киле не сидел, если ты понимаешь о чем я.
Я думаю ИМХО у тебя мнение довольно предвзятое к этой машине. И ты, даже получая факты, не хочешь от него избавится.
Хм... Вполне возможно такое предвзятое мнение чем-то ИМХО обосновано. Как у меня например к Якам. Не люблю я эти машины. Самолеты то в принципе хорошие только с подачи дядьки, который их преподнес сгноили и И-185 и самого Поликарпова. А ведь появись он в серии сколько можно было избежать потерь, а? Друг мой!
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] : Насчёт обзора рассуждать не буду хотя на мой взгляд это не совсем очевидно и безусловно ......
ИМХО насчет обзора вперед и очевидно и безусловно...
=Виктор : ( =SF=BELLA-RUS )]
Носовая стойка премущество в случае с Коброй весьма сомнительное ибо была она слабовата и прямо запрещалось сажать на три точки
Конечно запрещалось - а зачем ? такого козла дашь что на спину грохнишся ;)
=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
....
что касается склонности схемы с хвостовым колесом к капотажу то здесь имеем чисто конструкторские просчёты - малые выносы колёс относительно ЦТ и соответственно малые капотажные углы либо излишне передняя центровка , на самолётах не имеющих таких проблем капотажей практически не было - фока , ишак к примеру . .....
На фоке не было - но его и без того длинный нос был задран сильно (
+ низкая посадка пилота - от сюда и херовый обзор на рулежке) , а вот И-16 и капотировал и на спину кувыркался
совсем не редко - на посадке норовист был...
=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . .....
... которая ИМХО является составляющей "управляемости"
=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
..Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали .....
Вроде это действительно были выводы ЦАГИ по результатам испытаний...
=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]
........ - 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее .
Не факт... (хотя ИМХО верно) Многие реалпилы летавшие на кобрах,
считали ее эффективной и против мессеров-фоккеров
Вообще же про кобру и ее применение есть много инфы -
например сдесь :
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/index.htm[/url]
Ишак со своей центровкой и шасси позволял приземляться на пашню и не капотировал ;) Это из общей оценки ишачка по боям в Испании .Цитата:
Сообщение от SkyDron
Полностью не согласен. На Кинге можно было сразу на скорости перегрузку -9/+10 забабахать, поэтому и "хвост был слабый". Из-за этого ручку управления на Кинге даже утяжелили. Яки при таких перегрузках просто развалились бы. А насчет хвоста... Укрепляли даже в полевых условиях, так что это недостатком не считаю.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Двери сбрасывались аварийно.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Никто ничего не пересматривал. Немножко усилили хвост и все.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Вооружение. У пушки не была ПЛОХАЯ баллистика. У нее была РАЗНАЯ баллистика с пулеметами. То есть одновременно применять оружие можно было только с относительно небольшого расстояния. После того, как поставили М-10 с более настельной траекторией снарядов никто больше не жаловался.
Вы сударь путаете манёвренность и управляемость )) На Ла-7 тоже была очень лёгкая ручка , и это сочли недостатком ;) Что касается прочности Яков по перегрузке то не лохматьте бабушку , в любом случае она была не меньше чем у Кобры .Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Про форсирование моторов до 1800л.с. , берём самолёт с аналогичной мощностью мотора и я что-то никакого преимущества аэродинамики Кинга в упор не наблюдаю , я бы даже сказал что имеем отставание , сами примеры найдёте или мне привести ?
Насчёт относа опрения - это что-то новенькое. :D А насчет утяжеления планера за счёт вала и передней стойки шасси - обратите внимание что и при этом вес Кобры был в нормальный для американского авиастроения пределах. О чем я и сказал...Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Скокофф, вот, специально для тебя нашел.Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Я немножко ошибся не с 44-го, а с первой половины 43-го года.
...Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. В ап*реле 1943 г. истребитель Ла-5 продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 в Жуковском. Труба пред*ставляла собой гигантское сооружение высотой с пятнадцатиэтажный дом и позволяла исследовать поведение насто*ящего самолета, а не масштабных моде*лей. Для работы аэродинамической тру*бу требовалось количество электроэнер*гии, сравнимое с потребностями неболь*шого города. Большая часть персонала и оборудования ЦАГИ эвакуировали из Москвы и Жуковского в ноябре 1941 г., в феврале 1942 г. часть сотрудников и оборудования вернулось назад. Однако лишь в начале 1943 г. стало возможным вновь использовать трубу Т-104.
Я прост не понимаю, что ты все время ссылаешься на какого-то Степанца. Доверяй, но проверяй, как говориться. Мож тебе того, уважаемые люди насоветовали? ;) :p
Перегрузка -9 %)Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Разрушающая перегрузка для Яков, как и для других истребителей - 13.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
С более "настельной" траекторией :DЦитата:
Сообщение от CAPILATUS
Баллистика М10 и М4 ничем не отличалась. М10 - та же М4 с ленточным питанием и соответственно увеличенным боекомлектом.
Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Открываем Хронологию Родионова:
C 7 июня по 15 июля 1942 в ЦАГИ в трубе Т-104 исследовалось лобовое сопротивление спецподвески (РО-82 и РС-82) и изыскивались способы его снижения для Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 при подвеске шести. Оказалось, что с обтекателями скорость падала на 3-4 или 5-6 км/час и при изменении подвески - на 13.5-16 км/час по сравнению с обычными 16-20, а на Ил-2 существующая установка отнимала 20-26 км/час (762).
А вообще Т-104 была предназначена для испытания винтов, самой крупной трубой для натурных испытания была Т-101.
Я полагаю он на него ссылаеться потому что знает кто такой Степанец :)Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
В отличии от вас :)
Да всё очень просто - при переносе мотора за кабину для обеспечения центровки приходится крыло сильно сдвигать назад , а для сохранения эффективного плеча оперения приходится удлинять хвост , в итоге на Кинге и хвост удлинили и площадь оперения существенно увеличили , естественно всё это приводит к росту массы планера .Цитата:
Сообщение от badger
Честно говоря связь этих двух моментов для меня не очевидна. Хвост вот например на переходе от P-40E к P-40F пришлось удлиннять ещё поболе чем на переходе от Кобры к КингКобре, причем без всяких там моторов за кабиной. Увеличение же площади оперения логически пристекает из увеличения веса и увеличения площади крыла. Просто геометрические размеры самолёта выросли.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А... Бадгер, здорово дружок. Скажу честно, общаться с тобой одно удовольствие. ;) Дело не в том как она называлась, Т-104 или Т-101, вопрос в том, когда она начала работать. Впрочем для уточнения обоих вопросов я черканул в ЦАГИ письмецо, будем надеятся ответят. Я тебе подскажу, если пришлют чего-нибудь.Цитата:
Сообщение от badger
Вопрос действительно не в названии . Вопрос в том что это две разные трубы.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Мммм... В одних источниках указывается 104, в других 101. Проверить это возможно только обратившись к первоисточнику, где это хозяйство применялось. Что я и сделал. Мы с тобой говоррим об одном и том-же, о НАТУРНОЙ трубе, вопрос в том когда она начала использоваться.Цитата:
Сообщение от badger
Из чистого любопытства на масштабных моделистских чертежах посчитал плечо горизонтального оперения на Кобре Q21 и Як-3 , у Кобры получилось 2.0 САХ , у Яка 2.66 САХ , у кобры очень неоптимальное соотношение - будут велики потери на балансировку .
Бронестекло
Интересно сколько там у И-16 и МиГ-3 будет.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Они обе НАТУРНЫЕ. Только Т-101 - это здоровенная труба, в ктороый Пе-2 и Ту-2 целиком дули, и которую запустили в 39 году. А Т-104 - для продувки винтов была предназначена, но судя по данным описаниямЦитата:
Сообщение от CAPILATUS
2 BELLA_RUS:
Кроме того, не могу понять - каким образом носовая стойка может увеличить вес аж на 100-150 кг. Вес стойки шасси (в сборе) Bf-109 - 57 кг. С какой стати носовая стойка, воспринимающая лишь часть нагрузки по сравнению с основной, может весить в 2-3 раза больше?
Про обзор - это очевидно и множество раз повторено в любых описаниях кобры - обзор вперед отличный, что при рулежке, что при стрельбе.
Про нормы прочности - тут вы батенька не правы. Если бы нормы прочности действительно отличались, то никакое локальное усиление хвоста кобре не помогло бы. Пришлось бы всю конструкцию пересчитывать и переделывать. Я читал эту фразу - "американские нормы прочности оказались ниже советских" однако она совсем неверна. Как раз амерниканские нормы прочности были самыми высокими. А случай с хвостом кобры был скорее всего просто конструкторским дефектом, к счастью легко устранимым. Ведь ничего не слышно о проблемах прочности хвоста P-40, P-47, P-51 и т.д.? А ведь они делались по общим нормам прочности.
Сейчас отсканирую,что б долго не писать,странички из книжки"Аэрокобра".Всю интересную инфу выложу здесь.
Некорректно брать вес стойки , здесь ещё плюсуются все агрегаты - привод уборки , собственно ниша уборки колеса тоже косвенно входит в этот вес , правильнее считать разницу между двухстоечной и трёхстоечной схемой . Про прочность я сказал , читайте внимательно - НЕДОСТАТОЧНЫЕ ЗАПАСЫ ПРОЧНОСТИ , по советским нормам прочности коэффициент безопасности при расчёте закладывался не ниже 1.5 , у амеров видимо меньше .Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Короче ,решил не сканить,но информацию нашел полезную.Только фотки отсканю.:)
Основные данные самолеты Р-63А "Кингкобра"
Размах(м)-11,681
Длина(м)-9,957
Высота(м)-3,206
Крыло
Площадь(кв.м)-23,04
Угол поперечного V (по кромке крыла)-3 процента 40'
Стреловидность(по передней кроке)-5 градусов 6'
Горизонтальное оперение
Размах(м)-4,04
Площадь(кв.м.)-4,22
Угол установки стабилизатора-2 градуса 45
уровень отклонения руля высоты вверх- 35 градусов
вниз- 15 градусов
Вертикальное оперение
Площадь(кв.м.)-2,23
Угол установки киля-0 градусов
Угол отклонения руля направления вправо и влево по 30 градусов
Шасси
Продольная база(м)-3,280
Ширина колен(м)-4,445
Размер главных колес - (мм) 686 X 252
Размер переднего колеса(мм)- 556 X 184
Слева на право:
P-63 A,P-63A-1,P-63 A-6
Не поленился и полистал книжку Сутугина "Основы проектирования самолётов" , там есть очень любопытная табличка с коэффициентами веса узлов к полной массе самолёта , а теперь самое интересное : в числителе полная масса самолёта , в знаменателе относительный вес шасси ( включая хвостовое колесо и агрегаты для схем с хвостовым колесом )
bf109E - 2600/0,042
SpitVb - 3050/0,052
FW190A3 - 3900/0,047
Aircobra 1940г. - 3500/0,096
в самом выгодном для Кобры раскладе получаем проигрыш 150кг массы шасси .
Ы ?
А может мне в своей книжечке поискать про это?Может найду чего...
А была ли в Германии турба для продувки моделей в натуральную величину?
То что у американцев был запас прочности меньше чем у наших - крайне маловероятно, не та область в которой можно играться. Запас прочности - он и в Японии запас прочности.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Более того в тех же источниках где рассказываетсья про "НЕДОСТАТОЧНЫЕ ЗАПАСЫ ПРОЧНОСТИ" прямо говориться что с недостаточной прочностью хвоста боролись укреплением хвоста прямо в полках. Что четко показывает что с прочностью самолёта в целом всё было нормально, иначе либо отказались бы от "Кобр", либо требовали бы от американцев полностью переработать проект, либо вводили бы эксплутационные ограничения. Чего как мы знаем - НЕ БЫЛО. Соответственно вывод - fon-Skokoff прав, локальный дефект.
Я ничего не путаю. Одно проистекает из другого. Хвост был "слабый" на Кобре только на пикировании. Т.е. на выводе из него. На Мустангах был точно такой-же "деффект". Только там еще круче. Из-за легкого хода ручки на больших скоростях (при пикировании) в двух случаях сложились крылья. Поэтому ручки и утяжеляли, кстати в обоих случаях.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Бабушку я не лохмачу, нет таких наклонностей. Но факт, есть факт, в строевой части одному представителю КБ, по-моему даже Лавочкина, в буквальном смысле набили морду. Догадайся с трех раз, за что? С аэропланами Яковлева ситуация была еще хуже. На яках народу побилась вообще куча. А что ты, собственно, хотел от боевых самолетов с сосновыми лонжеронами? Конкретные цифры и даты ищу. Че нарою - подскажу.
Што-то я не улавливаю ход Ваших мыслей, коллега. При чем тут мощность мотора и преимущества аэродинамики. Мож вы сгоряча выразились не так? Давай примеры, конечно, так больше будет понятно, что имеешь в виду.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ты сам себе противоречишь, дружок. Эксплуатационные ограничения как раз таки были. На любом самолете есть. Но на это наши пилоты плевать хотели и выжимали из самолетов все.Цитата:
Сообщение от badger
Это вы своё непонимание тематики в очередной раз демонстрируете. :)Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
речь идёт о том что эксплутационные ограничения для P-39 не были ниже чем для тех же Яков к примеру, а не их полном отсутствии :D
Ну ясен пень, и в штопор у наши пилотов "Кобра" не попадала - они же на штопор плевать хотели...Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Непонятно вот только как при этом 3 испытателя НИИ ВВС на "Кобрах" погибли...
ВОТ ЭТО КТО НАПИСАЛ, ПУШКИН? ...Что четко показывает что с прочностью самолёта в целом всё было нормально, иначе либо отказались бы от "Кобр", либо требовали бы от американцев полностью переработать проект, либо вводили бы эксплутационные ограничения. Чего как мы знаем - НЕ БЫЛО.Цитата:
Сообщение от badger
Как оказывается это написал некий Бадгер не твой тезка случайно? :p
Если ты пишешь что-то, то посты свои перечитывай, пожалуйста, а то сейчас ты пишешь одно, а через два поста - другое. Или выражайся поястней.
Кстати, запрет на ПРЕДНАМЕРЕННЫЙ ввод в штопор это не что иное как эксплуатационное ограничение. А о нарушении эксплуатационных запретов/ограничений на P-39 почитай на ссылке выше, которую мне прислал Скокофф, спасибо ему еще раз.
И..., Бадлер, сарказм тебя не красит. Если у тебя ко мне какая-то личная неприязнь, зайдем в чат или на ТС - там и поговорим.
Дык всё элементарно - если у самолёта Х аэродинамика лучше чем у самолёта Y то при равной мощности мотора он будет развивать большую максимальную скорость при прочих равных условиях , озвучьте пжлста скорости серийных Кингов и мощности их моторов и мы дружно посмеёмся над ихней аэродинамикой ))Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Осталось только подобрать самолет другой модели, с более мощным двиглом, но таким-же весом.. И заценить аэродинамику.. Так по музею смотрю -вроде не такая уж и плохая аэродинамика. И вообще, здесь кто-нибудь помнит, почему народ любит Кобру? Вовсе не потому что она убер. А то хотят но от Кобры отвратить -сначала утверждали что она убер, а теперь наоборот со ржавчиной мешают. :)
Виктор, я позырю сначала в разных источниках и усредню, ОК? А то что-то противоречий слишком много. Вдруг найду где она три МАХА летала, дык ты со мной разговаривать перестанешь! :DЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Тебя какие модификации интересуют?
Ладно, давай так. Найду по максимуму и по миниму, договорились? А ты уж там калькулируй.
Для тупых, которые не понимают, что если в магазине написано "спичек нет" - то это значит что только в данном магазине спичек нет, а не то что вообще в природе их не существует, поясняю ещё раз - покажите что эксплутационные ограничения по прочности для P-39 ниже чем для Яков....Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Вы не поверите - но эта ссылка здесь обсасывалась за последние полтора года много раз... В том числе и "нарушении эксплуатационных запретов/ограничений на P-39". В том числе и конкретика, такая как "57 мм наддува" , которые будучи дешифрованными в 57 дюймов ртутного столба давления наддува полностью соответствуют РЛЭ P-39Q.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Да нет у меня к вам никакой личной непривязни, хотя фамильярность которой вы придерживаетесь в общении со мной слегка забавляет, но в остальном - вы обычный страдающий графоманией ламер. Что бы с каждым таким как вы поговорить по чату/ТС мне жизни не хватит, так что уж извините - воздержусь. :DЦитата:
Сообщение от CAPILATUS
Дык создать себе убера, а потом в нём разочароваться - любимая народная забава :)Цитата:
Сообщение от Jameson
Никто ж не хочет верить что все страны выкладывались по полной что бы иметь технику не хуже чем у противника, и оттого результаты далеко не так сильно отличались как хотелось бы думать :D
:rolleyes: Я не графоман, я злобный красный азиат, у которых другие заболевания. Например кровная месть. :D :D :DЦитата:
Сообщение от badger
Комментирую свое же написанное. Ввел народ в заблуждение, паныпаэщщщ! :DЦитата:
Сообщение от CAPILATUS
Короче, к теме.
М9 пушечка устанавливалась не только на P-63D, но и на P-63E-1, 13 экземпляров, которые успели построить до того, как заказ на 1561 машину был анулирован.
Итого. Мы имеем всего 14-ть супер самолетов, оснащенных супер-пупер пушкой М9. УРА!!! :D
Увеличение площади хвостового оперения логически проистекает из борьбы за улучшение вывода из штопора и поведения самолета на больших скоростях.Цитата:
Сообщение от badger
"Проигрыш" в массе переднестоечной схемы, как я понимаю, компенсируется повышенной безопасностью, удобством эксплуатации и возможностями использования с неподготовленных полос.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
..."Полетная масса Як-ЗП составляла 2708 кг. Центровка пе-Цитата:
Сообщение от Maximus_G
редняя (22,9% САХ) при остатке 10% горючего и неизрасходо-
ванном боекомплекте и задняя (25% САХ) при полном запасе го-
рючего и израсходованном боекомплекте. Противокапотажные
углы при этом равнялись соответственно 23*20' и 24*50', что
было явно недостаточно и требовало от летчиков повышенного
внимания при использовании тормозов колес на пробеге и ру-
лежке."
Это, Максимус, довесок к твоим словам.
А вот тут, батенька, стоп. Куча - это сколько? Цифру назовите, если уж фанера вам так поперек горла стала. Сколько их поубивалось? И сколько поубивалось на остальных самолетах? Чтобы сравнить. Ато ругаться без каких-либо объективных доказательств - это проще всего. И сколько из тех, что поубивалось, убилось из-за сосновых лонжеронов?Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Даю подсказку - один целый, ноль десятых. Была зарегистрирована только ОДНА авария на ПЕРВОМ ПРОТОТИПЕ Як-1 из-за разрушения главного лонжерона. В дальнейшем таких случаев не было НИ ОДНОГО, ибо расчет прочности главного лонжерона - это основа основ расчета прочности самолета. Без уверенности в его безусловной прочности ни один самолет, тем более истребитель, не то что к эксплуатацйии - к испытаниям не допустили-бы.
Аварии на Як-ах, как впрочем и на остальных самолетах смешанной конструкции случались из-за срыва обшивки крыла, вследствии его неполной проклейки. Эта неполная проклейка в свою очередь была вызвана изменением технологии крепления фанерной обшивки к металлическому лонжерону и нервюрам (на самолетах с цельнодеревянным крылом такой дефект не наблюдался). Заводы не сразу выявили и устранили дефект, произошло несколько аварий, после которых укреплять обшивку пришлось прямо в войсках. Неприятность? Да. НУ И ЧТО С ТОГО?
Вы например в курсе, что у Bf-109F произошло несколько аварий из-за разрушения хвоста? И что в спешном порядке, прямо в частях хвост мессера усиливался боковыми накладками? Так что, кричать, что хвост из дюралюминия - дерьмо? Вон, у Яков с деревянным хвостом таких проблем ведь не наблюдалось! :D А что, чем не доказательство? :D
Вообще в случае с коброй центровка и так назад из за движка сдвинута нафига есче увеличивать эффективность стабилизаторов ?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Для примера посмотрите на И-16.
Обычно это делуют для самолетов у которых центровка сильно вперед смещается и возрастает пикирующий момент что можно компенсировать либо увеличением площади горизонтального оперения либо увеличением плеча его действия. В первом случае увеличивается отрицательная подьемная сила создаваема стабилизатором и Cx во втором возрастает масса востовой балки.
Белла, извини конечно, но очевидную чушь несешь. Наверно речь все таки не о мощности мотора, а о равенстве тяги ВМГ, вернее даже не о равенстве, но о полной идентичности ВМГ испытуемых образцов.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Вертикального - возможно. Но первоначальная причина увеличения и горизонтального тоже - именно увеличение веса и площади крыла.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Аварии из-за срыва обшивки крыла на Яках и других самолётах - песня долгая и свести её к смешанному крылу нельзя.Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Во первых: имели место случаи именно на цельнодеревянных крыльях из-за некондеционного клея (заменили компонент на "адекватный"(как думалось) в связи с дефицитом оригинального - обычная история и для более благополучных времен). Массовой проблема стала весной 43.
Во вторых - низкое качестово приклейки, непроклей, такой дефект бы характерен для Ил-2.
И уже в тертьих - проблемы с крылом смешанной констукции позднее в ходе войны.
У Яков деревянного хвоста не было. Рама из стальных труб обтянутая тканью.Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Проблемы с торможением были вызваны именно сильно передней центовкой. Этот же недостаток был характерен для Як-7.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS