Вид для печати
Это да, чем более передняя центовка - тем больше плечо центра масс -Цитата:
Сообщение от Hammer
тем большее усилие нужно создавать на оперении, чего можно достичь:
1) либо увеличением плеча
2) либо увеличением площади
3) либо увеличением угла отклонения
В случае 2 и 3 растут нагрузки на органы управления, в случае 1 и 2 растет вес, в случае 3 уменьшаеться эффективность РВ (при условии что максимальные углы его отколнения не увеличиваем).
Цитата:
Сообщение от badger
гы! есть ещё путь - изменение профиля на "более толстый"...
Такая интересная какаята палемика завязалась, без цыфирий.
Меня вот интересует коэфициент сопративления для планера кобры, яка и лавки, к примеру для Б747 (поправте если не так) он составляет 0.33 (Это Су вроде как получается).
Эту величину необходимо уточнять пытаясь сравнивать аэродинамические качесва =), а то всё скоростя, да массы... а как-же коэффициентик этот???
На глаз :D , у кобры он меньше должен быть, но изза массы немерянной в максимальной скорости гор.полёта она яку проигрывает, зато пикирует - как заррраза...
Вобщем у кого есть данные по коэфициэнтам сопротивления - поделитесь пожалуйста...
Несколько не так , по огромному практическому опыту существует мнение что плечо оперения выраженное в САХ наиболее предпочтительно иметь в диапазоне 2.5-3 для крыла небольшого удлинения и 3-5 для больших удлинений , увеличение соотношения ведёт к возрастанию веса хвостовой балки , уменьшение вынуждает увеличивать площадь/эффективность стабилизатора либо делать центровку более задней . Также не будем забывать что помимо балансировки стабилизатор должен ещё и обеспечивать статическую и динамическую устойчивость самолёта , а здесь похоже по крайней мере у Р-39 были некоторые проблемы , косвенно об этом говорит тот факт что к особенностям Кобры относили большое скольжение при маневрировании . У Ишака тоже маленькое плечо оперения , и центровка предельно задняя , однако проблем со штопором у него не было , тем более с плоским .Цитата:
Сообщение от Hammer
to badger:
Центровка у Яков к слову практически оптимальна , вынос шасси перед ЦТ маловат это да , а вот у bf109F4 центровка колебалась от 30% у заправленного до 17% после выработки топлива .
Угу , видимо моторы в США выдают неправильные киловатты мощности и винты они делать не умели хотя все остальные страны шлёпали ВИШ по амеровским лицензиям .Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
и ысё таки: у кого нибуть есть (все вместе =) ) Сх, Су (оба для угла атаки при котором качесво будет максимальным), мошность двигателя и массы для:
1. Кобра (любая на выбор)
2. Ла5 (можно ФН - но думаю поклонники кобры, как "самого-самого" самолёта несколько огорчатся)
3. ЯК (допустим 1б)
это нужно для банальных вычислений:
определение потребной мощности для гор полёта (это к вопросу об аэродинамике) - при скорости , допустим 350 км/ч, у кого она меньше - тот и победил =).
Таким же макаром можно определить и лучшего по другим критериям: критический угол атаки, скорость сваливания, скороподьёмность и т.д. - но нужны цыфири!!! мать их! А без них - тока бла бла- интересно, но не предметно...
А какая связь между удлинением крыла и длинной хвостовой балки ?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Насколько я понимаю площадь и плечо стабилизатора а также угол его установки выбирается исходя из его способности уравновесить пикирующий момент. А как это сделать удлинив хвостовую балку или увеличить площадь горизонтального оперения решает конструктор.
Скольжение всю жизнь устраняли увеличением площади и плеча киляЦитата:
Также не будем забывать что помимо балансировки стабилизатор должен ещё и обеспечивать статическую и динамическую устойчивость самолёта , а здесь похоже по крайней мере у Р-39 были некоторые проблемы , косвенно об этом говорит тот факт что к особенностям Кобры относили большое скольжение при маневрировании .
У Мустанга и Тандерболта путевая устойчиваость снизилась сперва после перехода на каплевидные фонари и удаления гаргкрота.
В случае тандерболта удлинили хвостовую балку в случае Мустанга добавили форкиль.
Ну видимо про сложность пилотирования И-16 это только сказки :)Цитата:
У Ишака тоже маленькое плечо оперения , и центровка предельно задняя , однако проблем со штопором у него не было , тем более с плоским .
Правда в поздних сериях мотор ставили тяжелый и центровка стала более передняя что улутчшило его устойчивость.
А кому оно надо на угле максимального качества ?Цитата:
Сообщение от Valabuev
Обычно это где то на скоростях 250-300 км/ч для самолетов того периода.
Можно приблизительно прикинуть зная максимальную скорость кобры у земли и мощность двигателя.Цитата:
1. Кобра (любая на выбор)
2. Ла5 (можно ФН - но думаю поклонники кобры, как "самого-самого" самолёта несколько огорчатся)
3. ЯК (допустим 1б)
Для P-39D-1 это вроде 1150hp у земли на 5 минутном режиме скорость к сожалению точно не знаю.
Критический угол атаки ты определиш если у тебя есть результаты ее продувок или хотя бы известна скорость сваливания.Цитата:
Таким же макаром можно определить и лучшего по другим критериям: критический угол атаки, скорость сваливания, скороподьёмность и т.д. - но нужны цыфири!!! мать их! А без них - тока бла бла- интересно, но не предметно...
Я не теоретик )) Как написали умные люди так я и сказал ) Конструктор может много чего сделать , однако законы аэродинамики переделать он не может )) Если существую опимальные соотношения то я думаю не дядя Вася-плотник их выводил .Цитата:
Сообщение от Hammer
Угу , о чём я собственно и толкую , в итоге у Кингкобры удлинили хвост , увеличили площадь оперения и добавили гребень под хвостовой балкой , т.е. изначально плечо оперения на Р-39 было недостаточным несмотря на довольно заднюю центровку .Цитата:
Сообщение от Hammer
на угле максимального качества - для того, чтоб все ЛА поставить наилучшие для себя условия.Цитата:
Сообщение от Hammer
приблизительно прикидывая по скорости - видно кто хуже - но зная те коэфициенты можно будет точно сказать - КОБРА тяжёлая для своего двигателя - не только изза относительно низкой тяговооружённости.
Веть смысл того того, что я затеял показать - КОБРЕ был необходим более мощный двигатель, а вот с аэродинамикой, и дудками - относительный порядок.
Глядя на цифирки моторов и скоростей можно определённо сказать что у Кобры никакой чудесной аэродинамики нет , для своей мощности у неё наблюдается отставание по скорости от близких аналогов . Плюс это усугубляется низкой энерговооружённостью .Цитата:
Сообщение от Valabuev
Да знаю я :) Просто на утрированный упрек я даю утрированное возражение. :) А сравнивать можно и с И-16, и с распрекрасным и всеми любимым И-185, и с Харрикейном наконец. Там фюзеляж ведь цельнодеревянный - и ничего, хвосты не разрушались. :)Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
да гдеж ети цыфирки :D .
Дело в том что как по мне ошибочен сам предложенный тобой способ определения качеств аэродинамики самолёта -..."Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Дык всё элементарно - если у самолёта Х аэродинамика лучше чем у самолёта Y то при равной мощности мотора он будет развивать большую максимальную скорость при прочих равных условиях , озвучьте пжлста скорости серийных Кингов и мощности их моторов и мы дружно посмеёмся над ихней аэродинамикой ))..." - потому как с уменьшением допустим площади крыла (пример "обрезанный" спит), при прочих равных, максимальная скорость ВОЗРАСТАеТ. И вообще - в определённых пределах уменьшая аэродинамическое качесво ЛА - мы увеличиваеи его максимальную скорость (опять таки при прочих равных).
Тот же ФоккеВульф - дай ему крыло от спита - и что выйдет в итоге: тяжеленный, низкоскоростной, с ОООЧЕНЬ мощным мотором истребитель - нужен он такой??? нет!
Вобщем проблема кобры в слабеньком моторе - и всё...
Неважно кто их выводил, важно что они есть. И важно знать что за закон такой.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Удлинение крыла в основном влияет на индуктивное сопротивление.
Но как это связано с плечом установки стабилизатора было бы интересно узнать.
Скорей если такое и было то скорей благодаря задней центровке :)Цитата:
Угу , о чём я собственно и толкую , в итоге у Кингкобры удлинили хвост , увеличили площадь оперения и добавили гребень под хвостовой балкой ,
т.е. изначально плечо оперения на Р-39 было недостаточным несмотря на довольно заднюю центровку .
Ну вообще P-63 это несколько иной самолет. Я бы не стал говорить что это просто слегка модернизированы P-39.
Проблема в том что при таком моторе она слишком перетяжелённая и имеет несколько недостаточную скорость . Т.е. овчинка выделки не стоила .Цитата:
Сообщение от Valabuev
Вот в такой ситуации оказался и Яковлев (да все конструктора через это прошли) -но Яковлев вместо того чтоб внедрять боле мощные двигатели) пошёл по пути облегчения ЛА - ДАЖЕ ЗА СЧЕТ ВООРУЖЕНИЯ!!!! -вот это помоему полный кабздец!Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Пы.Сы. американцы не найдя подходящего решения тоже крыльевое в результате поснимали - но это уже другая история...
Вообщето это написал Степанец, непрочтением и непочтением которого меня "кто-то" попрекал. ;)Цитата:
Сообщение от badger
Ты забыл сюда добавить весовые балансиры и аэродинамические компенсаторы, что в основном-то и пременялись для решения проблем такого характера. Так как это наиболее технологичнее при исправлении конструктивных машин, которые уже запущены в серию или находятся на завершающем этапе испытаний.Цитата:
Сообщение от badger
Да, забыл еще добавить. Плюс еще увеличение жесткости обшивки рулевых поверхностей.
Погоди, погоди Хаммер, удлинение крыла прежде всего должно влиять на лобовое сопротивление, но немного. А на индуктивное сопротивление большей частью влияет форма крыла в плане. Ну, это навскидку правда (чеша макушку), давно это было... :DЦитата:
Сообщение от Hammer
Кстати учебника или справочника по аэродинамике нет ни у кого под боком?, чтоб в плаванье долгое не пускаться. :cool:
Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
вот относительно неплохой http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
на вскидку от туда ...Индуктивное сопротивление - это прирост лобового сопротивления, связанный с образованием подъемной силы крыла... бла бла бла ... Так как величина Сх обратно пропорциональна удлинению крыла, поэтому самолеты, предназначенные для полетов на большие расстояния, имеют большое удлинение крыла: (лямбда)=14…15.
....
;) .
Яковлев к вашему сведению моторы не делал , и с удовольствием поставил-бы ещё в 42-43г. мотор ВК-107 если-бы он был доведён до ума . У амеров мощные моторы были , правда двухрядные звёзды ;) самолёты кончно выглядели с ними не так красиво но в итоге летали быстрее Кобры :)Цитата:
Сообщение от Valabuev
Самолеты строились для конкретных ТВД. Соответственно и условия, при которых они применялись, были разные. Отсюда и такие различия.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Профиля чего? Крыла? Хвостого оперения? И то и другое не поможет.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Штопор весьма сложная вещь и такими простыми методами не решаеться. Всё ожидали что у И-16 будут проблемы с выводом из штопора, включая самого ГК - но Поликарпову повезло. Однако проблемы с устойчивостью у И-16 однозначно были, как и у P-39.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В данном случае речь шла именно о торможении, то есть именно о соотношении ЦТ и шасси.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Не единственный самолёт с достаточно широким диапазоном полетных центровок.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я собственно в курсе кто это написал, а что касаеться попреков, ваши слова были:Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Я прост не понимаю, что ты все время ссылаешься на какого-то Степанца. Доверяй, но проверяй, как говориться. Мож тебе того, уважаемые люди насоветовали?
Соответственно из них был сделан логичный вывод.
Ага! Значит все-таки доверяешь и проверяешь! ;)Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
И то и другое служит для снижения усилия на рулях. Обсуждаемой проблемы они напрямую не решают.
Увеличивает эффективность рулей на больших скоростях, но опять же прямого отношения к решаемой проблеме не имеет.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
А панацеи не было никогда и не будет. Из многих плюсиков делается один, но большой.Цитата:
Сообщение от badger
Предыдущий пост, Бадлер. Я обращал твое внимание уже по поводу перечитывания посланных постов. ;)
Дубль....
:rolleyes: :rolleyes:
Да туточки я туточки...Цитата:
Сообщение от RR_Kopf
Ничего не стряслось, просто выпала на несколько дней из ритма...
Вот теперь сижу, читаю... Фигею....
С чего? ;) :D :D :DЦитата:
Сообщение от Irinel
Ну слава Аллаху...Цитата:
Сообщение от Irinel
Для тех кто в танке - Яковлев АВИАКОНСТРУКТОР а не МОТОконструктор. Як-1 проектировался под М-106, В 1942-м уже был готов прототип с ВК-107. В доводке этих самолетов Яковлев продвинулся дальше всех своих коллег. То что двигатели не довели - это не его вина. Абсолютно.Цитата:
Сообщение от Valabuev
И не уверен была ли тут вообще чья-то вина. Условия тотальной войны, которые не снились ни американцам, ни англичанам, да и немцам аж до 44-го года - это вам не сахар. Уже то, что производство серийных конструкций сумели восстановить и довести до ума после эвакуации - это уже подвиг.
Форма крыла в плане тоже влияет но не так значительно.Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Что касается удлинения то посмотрите например на современные планера какое оно там.
Другое дело что на максимальных скоростях индуктивное сопротивление составляет лиш незначительную часть общего. Вот на малых скоростях оно очень значительно. Т.е скоростях на которых достигается наибольшее время и продолжительность полета от того на самолетах расчитаных на продолжительный полет его обычно делают большим. Тот же например рекордный АНТ-25 имел удлинение крыла удлинение 13.
По поводу Cx кобры нашел вот для P-39D с мотором V-1710-35
Скорость у земли по нашим данным 493км/ч мощность у земли на 5 минутном режиме двигателя 1150hp (1163л.с.) Площадь крыла 19.82М^2
При КПД ВИШ 0.85 получается Cx=0.021..0.022
Вполне приличный Cx если сравнивать с теми Яками столько было у Як-3 например. Но Як-3 самолет уже конца войны P-39D это конец 1941г.
Цифры разумеется прикидочные но помоему вполне отражают аэродинамику P-39D в сравнении с современными ей самолетами.
С флейма, думаю. Ветка превратилась в черте-что. Здесь только Кобра, кому нравяться яки, или Ла так, как нам Кобра -пожалуйста, можно создать ветку. Кстати, после Кобры совершенно не попадаю с пушки на Як-9т
Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
У Як9т скорость полета снаряда выше, это надо учесть для выбора упреждения. И еще у Яка куммулятивные снаряды идут вперемешку с бронебойными. Т.е. иногда ты видешь взрыв, иногда вроде бы ничего, хотя дырка в противнике возникает. Попробуй в простом редакторе с включонной аркадой, о попадании узнаешь по стрелке.Цитата:
Сообщение от Jameson
Будь здоров.
Нда кумулятивный снаряд авиапушки 37мм это звучит мощно :D Не иначе по бронеспинкам фокеров стрелять :DЦитата:
Сообщение от Koan
Наверно все же не куммулятивный , а фугасный ? ;)Цитата:
Сообщение от Koan
Для тех хто на бронепоезде (Виктору тоже =) ) от танкистов:Цитата:
Сообщение от fon-Skokoff
Я Яковлева не обвиняю - не того калибра коленвал у меня...
Дело в том что все конструкторы стояли перед проблемой выбора двигателя. Он свой выбор сделал - в результате лётчик получил истребитель с тремя сотнями выстрелов (к 44-му немного попустило, но не сильно). Упор был сделан на облкгчение конструкции (про своё понимание культуры веса он целые мемуары написал). А тот-же Поликарпов, Лавочкин и компания - путём долгих исканий :D , пришли к тому что был создан И185 и Ла5 потом Ла7 (3б20) а позднее Ла9 (4 дудки, е сли не вру) Это были самолёты из которых было чем популять =). Лавочкин не побоялся пересесть с двигателя жо на двигатель во. Они ратовали за увеличение мощщи огни. Лаг 66 серии - лебединая песня слабострелов =)
а на с4ёт синего индикатора никто не в курсе, 4его за лампо4ка?
по поводу мощностей площадей и мидэлЕй,, наверно стоит оперировать только удельными вели4инами,,, и даже оперируя только ими однозна4ного результата не полу4им ибо аэродинамика довольно сложная штука и зависимость её лежит на вершине пирамиды в фундаменте которой многие и многие компоненты далеко выходящие за рамки стандартных едениц вышеобсуждаемых
увели4ение же коброхвоста наверное связанно как уже сказали с общим увели4ением размеров машины а так же да бы увели4ить ,,, но это уже к увели4ению хвостового оперения и появлению нижних стабилизаторов,, так вот думаю всё же 4то одна из при4ин это ,,, не о4ень витиевато?,,, в общем еффективность хвостового оперения, более 4ем необходима для управляемости в режимах "неуправляемого" полёта, ибо центровка кобры вела к нужде по повышению управляемости именно в неуправляемом вращении, где эффективность хвостового оперения приобретала решающее зна4ение, повторюсь - особенно на кобре, и именно благодаря её центровке, которая и вела к особенным ка4ествам маневренности, говоря по ленински - существовавшэй вне нашего сознания и данной нам в ощущение,, т.е. были эти ка4ества объективной реальностью, вот,, равно как и первые шаги по созданию аппаратов с подобной центровкой,, играющие в рэдбарон, да и просто люди увлекающиеся историей авиации помнят биплан с толкающим винтом и двигателем за креслом пилота, так же помнят они и то 4то о нём говорили> самолёт обладал невероятной маневренностью но практи4ески не выводился из штопора в который попадал крайне неоохо4е, ,,, 4то мы имеем для перехода из неуправляемого полёта в управляемый? правильно то же 4то и для управления в обы4ном полёте в обы4ной атмосфере - отклоняемые поверхности коии и стали более еффективными для полёта во всех режимах и во всех положениях,, ибо скажем кобра не могла похвастаться таким отзывом испытателя как ла, скажем, 5, о котором сказано> штопор может быть только управляемым,,, кобра сего не имела но выход из штопора был 4астью обу4ения пилотов как и на любых других машинах, и как и на любых других машинах, управляемость в штопоре крайне зависима от еффективности хвостового оперения как стабилизаторов так и отклоняемых поверхностей
Да нифига они не выбирали. Жизнь за них выбрала.Цитата:
Сообщение от Valabuev
М-107 проектировался и строился еще в 1941-м, с ним самолет получался лучше, чем с М-82 или даже М-71. Вот с прицелом на него и ориентировались все конструкторы за исключением Поликарпова, с его особым мнением. А потом, когда оказалось, что М-107 не светит, попытались приспособить М-82. У Лавочкина получилось. У Яковлева - нет. Но не потому, что он глупей, просто случайно оказалось, что планер ЛаГГ-а под звезду приспособлен лучше (шасси выше). Кстати, инициатором установки звезды на ЛаГГ был вовсе не Лавочкин, который как раз к этой затее по началу отнесся скептически, а некто Алексеев - один из команды Лавочкина.
А по поводу ослабления огневой мощщи - почитай Степанца. Сколько у Яковлева было модификаций с самым разнообразным вооружением. Он прекрасно понимал важность огневой мощи, но с теми двигателями, которые были в его распоряжении ничего сделать не мог - слишком падали летные данные. Как только довели М-107 - появился Як-9УТ с его 1-37мм и 2-20мм. А пока был М-105 - хочешь не хочешь, а либо летающий гроб с пукалками делай, либо конкурентноспособный в бою самолет, который однако не сносит бомбардировщик с одного захода в хвост без особого прицеливания. Что-ж, с этим можно было мириться... Кому вообще тогда было легко? :(
Да со всего, Ярослав... Со всего!!! "Смешались в кучу кони-люди..." прочитав пять страниц ветки я запуталась чего с чем (P-39D? P63C??, а "яки" тут причем?? ) мы сравниваем, и самое главное ЗАЧЕМ?! В мозгах изрядное помутнение... :rolleyes:Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Дык я че - я ниче :( , я предлагал ребятам "бодаться" в другой ветке, хм.. не хотят'с. И с одной стороны они правы. Ващето война раздраконивает тех прогресс, вот и здесь то-же самое :D :D :D . Видишь, появились интересные расклады, соображения и это не есть плохо ИМХО. Правда, одно дело реальные крафты, другое - их реализация в симуляторе. Вобщето и меня ети разговоры подбили на некие научные изыскания, я даже письмецо одному профессору чирканул по поводу Кобры.Цитата:
Сообщение от Irinel
Ветка пользуется спросом, значит популярна, популярна - значит люди любят Кобру, люди любят Кобру, значит она NUMBER ONE! УРА, УРА! Кобра - убер! Кобра - форева!!! :D
А если серьезно. На Кобру тут наехать пытались :mad: , я и отмахивался. Ну и, вощем, некоторые доводы были не в "молоко".
Молодец! Нечего на "кобренка" наезжать! :)
То что ветка популярна (а следовательно и "кобра" многих не оставляет равнодушными), то что люди обмениваются информацией, спорят - это как раз здорово! Вот только не понятно мне... чего обсуждаем - самолеты в реальности или самолеты в игре? И какие именно модели, серии, и прочая...? Ибо это все - "две большие разницы". Если самолеты игры - то не нгадо меня смешить! А если реальные - то опять же: "давайте спорить о вкусе устриц с теми кто их ел!"(с) М.Жванецкий.
А тут еще и "Яки" с "лавками" ... Не, я "яки" даже уважать стала... После ВЭФа, особенно "9"... но ветка-то про "кобру"...
Ой, выпрошу таки у КоВалента себе модераторские права на эту ветку.... выпрошу! ;)
Ну, есси пораскинуть мозгами, то наверное всетки про то, шо завется IL-2FB. Способы и тактика уничтожения фрагоф на таком замечательном ероплане, как Кобра всех длин и размеров, плюс изучение матчасти. Ну и... ваще про впечатления полетов внатуре. Повторюсь, но на Кобре в ВЕФе у меня еще КИА не було. Вощем мне нравится. Особенно обожаю с подвесами летать. Ляпота!Цитата:
Сообщение от Irinel
Хм... Ярослав! А что есть "подвесы" на "кобре"??? Или ты про "Q-1" ?
Угу. Про Q-1.Цитата:
Сообщение от Irinel
аааа, ну я так и поняла :)
ТЫ прям как Андрей.... А мне ближе всетаки N-ка или Q-10